Hallo Peter,

Schau dir zuerst einmal das jeweilige Lagerspiel an, wenn du das Lager im Schraubstock (innenring) einspannst. 

Das 2. Kegelrollenlager scheint keinen Distanzring zu haben ?!?

Ob das so passt ist halt die Frage. Wenn im Schraubstock eingespannt das Lager schwer dreht, dann fehlt der Distanzring und dann wird das nichts. Ebenso sollte halt kein erkennbares Spiel sein. 

Für 1. würde ich auch prüfen und dann muss das Lager vermutlich wie auch 2. Unter Wärme bzw. Kältebehandlung Bremstrommel am Stück auf den Bremstrommelzapfen. (Neuen Simmerring nicht vergessen)

Vorher würde ich aber auch den Bremstrommelzapfen prüfen, nicht dass die Innenschalen der/des Lagers darauf Spiel hätten.

Mit "Schlagen"/Gewalt ist nur sicher, dass du das nochmals in Kürze machen musst. Also Vorsicht.

Gruß Ingo 

Frage: Welches genaue Baujahr hat den der H oder HY ? den die Kugellager gehören nur in den ganz frühen Modellen verbaut, danach Kegelrollenlager ein Mix der beiden Typen geht garnicht!

Gruss

UNI-HY

Am 4.3.2024 um 10:38 schrieb Jensg:

Sieht mir nach gebrochen aus und erklärt für mich auch den grauen Abrieb, das könnte des Stückchen sein, das da zermahlen wurde.

Jens

Das ist leider falsch, die frühen originalen Zwischenringe / Distanzringe wurden nach dem härten gebrochen um den Verzug bei Flachschleifen zu vermeiden zum Erhalt einer genauer Planheit. Die Nachbau Lager und späteren haben keinen gebrochen Ring. Der Ring hat original eine grösser Bohrung als der Lager innen Durchmesser.

 

Uni-Hy, danke für die Info. Nur, warum ist der dann aufgeweitet, und nicht nur ein schmaler Spalt zu sehen.

Jens

Der Wagen heisst offiziell Typ HZ und ist laut Fahrgestellnummer vom August 1950, einer der ersten 400 Typ HZ.
Das Nachbaulager (Kegelrollen) hat einen Distanzring der wesentlich dicker ist. Es ist auch ein geschlossener Ring.
Im Schraubstock hab ich es noch nicht eingespannt aber in der "Schraubstock"hand, da lässt es sich noch drehen.
Beim Kugellager ist alles umgekehrt: 1 durchgehender Innenring, 2 Aussenringe, die in der Mitte durch 2 C-förmige schwarze Stücke auseinandergehalten werden.
Falls also jemand dafür eine Montageanleitung hat oder weiß wo zu bekommen, so würd ich mich über Hinweise sehr freuen

Das Kugellager lässt sich sogar umbauen, so dass der Aussenring von außen aufgesteckt werden kann.
Wäre einfacher für die Montage, entspricht aber nicht der Zeichnung.

Wichtig noch zu erwähnen, dass der Deckel mit den 6 Schrauben in dieser frühen Ausführung eine ca. 11mm tiefe Ausdrehung hat in die der Aussenring des Lagers kommt.

viele Grüße Peter

vor einer Stunde schrieb Jensg:

Uni-Hy, danke für die Info. Nur, warum ist der dann aufgeweitet, und nicht nur ein schmaler Spalt zu sehen.

Jens

Ist der Fertigungstechnik geschuldet so ein Ring wurde nach dem härten, brechen noch angelassen. Diese Ausfürung war so gewollt hier muss der Fehler nicht gesucht werden.

 

vor 22 Minuten schrieb UNI-HY:

Ist der Fertigungstechnik geschuldet so ein Ring wurde nach dem härten, brechen noch angelassen. Diese Ausfürung war so gewollt hier muss der Fehler nicht gesu werden.

 

Bearbeitet (5. März 20242 J. von esele2010)
Falsche eingabe

Hallo Peter,

 

Hab mir deine Lager nochmals angeschaut. Beide haben sehr breite Distanzringe. Habe das für den Hy so noch nicht gesehen.

In den Schnittzeichnungen sind auch dünnere Distanzscheiben eingezeichnet. Ich bezweifel dass die Lager für den Hy sind.

Würde mich bei beiden Varianten zum Grübeln bringen.

1 Kugellager: sehr breiter Distanzring hat zur Folge, dass der äussere Ring nur ca. 5-6 mm in der Radnabe trägt, den Rest muss der Aluring aufnehmen. Glaube kaum dass das geht.

2 Kegeltrommellager: der Breite Distanzringe führt dazu, dass die Kräfte des inneren Lagerteils nur auf ca. 1/3 des Bremstrommelzapfens abgetragen werden. Und wir reden davon dass das normale geteilte Lager schon den Zapfen zerstört wenn was bei der Montage nicht stimmt. Also auch das eine weniger gute Lösung gegenüber dem gängigen Lager.

Und es bleibt dabei, der Zapfen muss intakt und spielfrei zum Lager sein. Und der Antriebswellenstumpf sollte auch intakt sein, sonst ist nach kurzer Freude alles wieder hin. 

Gruß Ingo 

vor einer Stunde schrieb nitrolack:

Der Wagen heisst offiziell Typ HZ und ist laut Fahrgestellnummer vom August 1950, einer der ersten 400 Typ HZ.

Danke für die Datierung. Jetzt ist genaues nachlesen der Unterlagen von Citroen gefragt den bei den erststands Modellen wurden in kurzer abfolge Änderungen an der Konstruktion vorgenommen wenn da nicht aufgepasst wird funktionierts halt nicht. Ohne nach zu lesen bei den frühen Modellen ist der Anzugswert der Antriebswellenmutter 28 m/Kg bis 30 m/Kg und mit Sicherheit nicht 40 m/kg. Der Anzugswert wird bei den letztstands Modellen mit 30 m/Kg angegeben. Der Wert 400 nM wird von Citroen nicht ausgewisen. Bei diesem Modell wurde ein Zweireihiges Schrägkugellager mit C Schalen verbaut. Die C Schalen dürfen den Aussendurchmesser des Lagers nicht überstehen. Das Lager eingölt in den Achsschenkel schieben ohne Presse. Ist das nicht möglich sind die C Schalen verkanntet d.H. nochmals von vorne. Lagerdeckel montieren usw.

Danke für all die Überlegungen und Beiträge.
Die C-Ringe (Distanzringe) des (Schräg-)Kugellagers sind 16 mm breit, die Außenringe somit jeweils 17 mm.
Da hat Ingo schon Recht, da stecken dann nur noch ca. 6 mm in der Radnabe.   
Dennoch tendiere ich gerade dazu, wieder die originale Anordnung zu bauen. Vorteil ist die schonendere Belastung des Trommelzapfens, da sollten dann auch 30mkg Anzugsmoment der Antriebswellenmutter reichen. Und am Außenring ist ja doppelt soviel Übertragungsfläche wie am Innenring. Entsprechend nur die halben Kräfte außen.

Der Distanzring des neuen Kegelrollenlagers ist übrigens ca 12,5mm dick. Der alte, offene ist dünner.

Noch eine Frage zum Fett: Ist das schwarze Molykote/Molybdänsulfid-Fett (von LiquiMoly) das Richtige ? 

Ich sage: NEIN

Mit MOS Fett in Radlagern habe ich extrem schlechte Erfahrungen gemacht. In der Hinterachse, Kegelrollenlager, beim 500er Fiat gabs nach knapp 20.000km Totalausfall aufgrund trocken laufenden Rollen.

Ich wolle eigentlich was Gutes tun, Notlaufeigenschaften, toll. Nur: MOS ist ein Feststoff, als Fett eine Ölemulsion (Fett) mit Feststoffanteilen.

Was ist passiert. Das eigentlich schmierende Öl ist auf den Lagerflächen durch den Druck und die Erwärmung langsam verdunstet, der Feststoffanteil im nachfließenden MOS Fett legte sich wie eine Dichtung ums Lager und das Lager selbst lief dann trocken. Das zeigte das Erscheinungsbild nach dem Zerlegen.

Daher nehme ich NIE mehr MOS Fett in Radlagern. Das übliche lithiumverseifte Radlagerfett ist das richtige Fett dafür, die Tragsubstanz des Fettes bewirkt den Ölfluß in die Lagerflächen, und wenn das Öl sich dann aufgebraucht hat, wird das Fett zäh und ist auszuwechseln.

Für MOS Fett fehlt einfach die Durchwalkung des Fettes, wie es in den Gleichlaufgeleken der Antriebswellen erfolgt. Bei Radlagern nicht gegeben, da muß das Fett im Stand von alleine durchs Kriechen des Öles fürs Nachschmieren sorgen.

Auch bei Antriebswellen ist deshalb auf der Getriebeseite mit den Nadellagern nur Fett drin und nie MOS Fett wie auf der Radseite.

Jens

Am 5.3.2024 um 22:45 schrieb nitrolack:

Noch eine Frage zum Fett: Ist das schwarze Molykote/Molybdänsulfid-Fett (von LiquiMoly) das Richtige ? 

Nein, zu verwenden ist Total Multis EP1.

https://www.oelonline.com/total-multis-ep-1

Oder ein anderes den Spezifikationen entsprechendes lithiumverseiftes Fett. Diese geht bis 120°, es gibt auch Fette mit höherer Belastbarkeit und Temperaturbereich, die kosten halt etwas mehr. Und die gibts auch in kleinen 1l Dosen.

Jens

Danke Euch.
Jens, Deine "Schadensgeschichte" war ein sehr guter Hinweis. Das gummiartige Zeug in meinem Kaputten Lager war vielleicht auch mal ein MoS-Fett.

Zwischenzeitlich habe ich bei SKF ein bisschen gegoogelt, da gibt es unendlich viele Infos. Irgendwann hab ich da eine Tabelle gefunden für Schmierfette...und siehe da:
Für Radlager sind es immer lithiumverseifte Fette, nix MoS, eben genau so wie ihr es geschrieben habt. 
SKF LubeSelect für SKF Schmierfette | SKF
094f849b849d5369_pdf_preview_medium.pdf (skf.com)

Tatsächlich lag Ingo mit seiner Vermutung richtig:
Jede Menge Metallabrieb, der Käfig des innen liegenden Lagers wurde vollständig aufgerieben...

 

 

 

ich habe beschlossen das originale Schrägkugellager wieder zu verbauen.
Da ist dann alles umgekehrt wie beim Kegelrollenlager. Also zwei Außenringe ein durchgehender Innenring.

Dachte erst,
da baue ich dann zuerst das 50mm hohe Lager in die 40mm tiefe Radnabe. Das ließe sich sicher gut machen. Dann den Deckel mit den 6 M7-Schrauben auf das noch 10mm rausstehende Lager setzen. Neue Wellendichtringe einsetzen.
Und abschließend müsste dann die Bremstrommel in das Lager eingesetzt werden...

Wenn ich die Reparaturbeschreibung richtig verstanden habe, so sollte ich  das komplette Lager aber zuerst auf die Bremstrommelnabe setzen. Dann die zwei C-Schalen (Distanzring außen) irgendwie fixieren und dann die Bremstrommel mitsamt komplettem, ungeteiltem Radlager in die Radnabe schieben....

Kann das jemand so bestätigen ?

Hallo Peter, 

überprüfe vorab ob das Lager auf dem Bremstrommelzapfen Spiel hat, wenn ja, Bremstrommel tauschen.

Was hat das Kugellager für einen "Käfig"? sieht irgendwie nach Messing/Bronze aus. Ist das Material für die Lasten/Kräfte geeignet? 

Wenn du dich dann für den Einbau entscheidest und niemand eine Idee hat wie das Kugellager richtig montiert wird, dann wäre mein Gedanke:

Innenlager auf Bremstrommelzapfen (spielfrei), dann die Lagerteile anbringen die C-Ringe sichern und das Paket mit der Trommel in die Radnabe schieben.

Das Sichern Stelle ich mir so vor:

Vorbereitung eines Stahldrahts in Kreisform (C- Form) mit Durchmesser unter Lagerdurchmesser, dass das C auf die C Schalen aufgesteckt werden kann. Am Draht in der Mitte eine Schnur befestigen.

Wenn das Lager dann in die Radnabe geschoben wird, dann kannst du sobald die beiden c-Hälften in der Radnabe sind den Stahldrahts an der Schnur rausziehen und die Trommel vollends reinschieben, sofern nichts verkantet. So würde ich es versuchen. Statt Draht kannst du auch einen Gummischlauch der an einer Stelle perforiert wird aufs Lager schieben und ebenfalls nach Halbmontage mit der Schnur rausziehen. 

Viel Erfolg und ich bin gespannt auf die Bilder.

VG Ingo 

 

sooo diese Anweisung hab ich gefunden als Vorbereitung zum Einbau von Radlager und Bremstrommel. 
Sieht so aus, dass ich die Radnabe vorher von den Querlenkern trennen muss..

die Montage des Radlagers selbst (zweireihiges Kugellager !) scheint keiner besonderen Erwähnung wert...
zentrale Linksgewinde-Mutter (rechte Seite - SW 38) dann mit 30 kg m anziehen....

Nochmal wichtig für alle:
Das bezieht sich auf das alte Modell vor Baujahr 1958 mit Handbremse auf der Hinterachse.

 

neues Kugellager sitzt nun auf der Trommelnabe.
Dazu musste nur der einteilige Innenring erwärmt werden damit er auf die Nabe "aufgeschrumpft" werden konnte.
Der Rest ist wie Lego: Kugellager aus seinen Einzelteilen zusammenbauen und zum Schluß die zwei C-förmigen, schwarzen Distanzstücke einsetzen.
Der Schraubdeckel der Radnabe ist bei diesem Modell übrigens aus Stahlguß. Er nimmt den äußeren Außenring und den Simmering auf.

Hallo Peter,

hast du auch ein Bild, wie das Ganze auf dem Bremstrommelzapfen aussieht?

Gut dass der Ring aus Stahlguss ist, bei Alu hätte ich da große Bedenken gehabt....

Gutes Gelingen 

Ingo

 

 

hier wie das Lager auf dem Bremstrommelzapfen aufgebaut wurde

Eine große Fummelei war noch der Wiedereinbau der geteilten Antriebswelle, ohne die Radnabe abzubauen.
Die Bremstrommel sitzt jetzt wieder an ihrem Platz.
Man kann sie tatsächlich samt Radlager in die Radnabe schieben (bzw. richtigerweise: rütteln, da man anfangs ständig verkantet und es dann nicht weitergeht).

Danke nochmal für alle Beiträge, ausdrücklich auch für die anderen Lösungen ! Das war wichtig um ein gesamtes Bild zu bekommen.
Ohne Euch hätte ich das nicht geschafft !
Peter

 

Glückwunsch Peter!

Und jetzt störungsfreie Fahrten. 

Vorsichtshalber die Schrauben des Lagerdeckels und die Antriebswellenmutter nochmals nachziehen nach 200 / 500 KM, wenn's dann fest bleibt, dann hälts.

Gruß Ingo