Da derzeit kein Händler Synchronkörper vorrätig hat und auch nicht klar ist, wann wieder verfügbar, hab ich kurz mit dem Gedanken gespielt, ob man nicht wenigstens die Ringe selbst nachfertigen könnte.

Vom Prinzip her müsste eine Drehbank und eine CNC-Fräse ja ausreichen.

Aber was die Materialwahl und eine eventuelle Oberflächenvergütung anbelangt, kommen mir erste Zweifel.

Weiß jemand dazu etwas? Und zwar bezüglich der Materialen im 11CV, nicht zu Synchronringen im Allgemeinen.

Du kannst es ja mal mit Messing versuchen, härter ist Bronze oder Phosphorbronze.

Das Drehen ist der eine Teil, das Fräsen der Verzahnung der andere Teil.

https://www.cas-shop.com/de/product/synchroniseur-11cv-komplett-a-qualitat/

sieht ja nich ganz so unflott aus für die Selbstherstellung. Da läuft sich wohl nur der Einsatz ab. Die gezahnte Hülse sieht nach Stahlguß aus.

Fehlt dir also nur noch der 'Rohling' zum Abdrehen und Einsetzen in die Hülse eines anderen Herstellers.

Mußt also mal Maß nehmen betreffs Durchmesser, Winkel und Höhe, dann zum Motoren- und Getriebeinstandsetzer und Kataloge mit Maßen durchwühlen, wo es einen anpassbaren Ring gibt.

Jens

Ich habe ja einen Synchroniseur, bei dem alles soweit akzeptabel ist, bis auf den Synchronring des 2. Ganges (wobei das erst nach Zusammenbau anhand des zulässigen Spiels abschließend beurteilt werden kann).

Es soll einen Synchronring vom DS geben, der sehr ähnliche Maße hat. Aber welcher genau?

Neben dem richtigen Material ist auch das Verstemmen eine Herausforderung. Fräsen wäre dank CNC-Fräse im Haus aber denkbar.

Ich habe Ersatz in Form von Gebrauchtteilen in Aussicht. Aber falls alle Stricke reißen…

Irgendwie stört es mich, ein Teil wegzuwerfen, bei dem nur ein Bestandteil schadhaft ist.

Bei der Klemmringsynchronisierung ist der Ring ja auch erst verschlissen, wenn er auf dem Zahnradkörper aufliegt. Und da man die Autos ja nicht mehr täglich nutzt, hilft da auch mal etwas freiarbeiten am Körper, wenn es das Problem sein sollte. Ebenso mal schauen, ob die Federn der Gleitsteine nicht müde sind. Dann sperrt der Snychronring nicht heftig genug, solange die Drehzahl nicht synchron läuft und man kann die Muffe dann krachen auf das Zahnrad schieben.

Ebenso vollsynthetisches 75W90 Getriebeöl. Das in den Teller-Kegelradgetrieben verwendete Hypoidöl GL5 ist ja eine recht zähe Sache, die die Synchronisierung nicht gerade vereinfacht.

Jens

Das Teil ist leider wirklich kaputt. Getriebegehäuse gebrochen und Zahnräder defekt. Bis auf den Synchroniseur aber mittlerweile schon repariert.

 

Bearbeitet (25. Februar 20251 J. von XM_Boris)

vor 3 Stunden schrieb Jensg:

Ebenso vollsynthetisches 75W90 Getriebeöl. Das in den Teller-Kegelradgetrieben verwendete Hypoidöl GL5 ist ja eine recht zähe Sache, die die Synchronisierung nicht gerade vereinfacht.

Da bin ich unsicher, ob das stimmt. Gerade diese alten primitiven Getriebe synchronisieren doch am besten mit zähflüssigem Hypoid?

Nicht meine Erfahrung, denn der einzulegende Gang muß ja beschleunigt/abgebremst werden. Das Abbremsen geht von alleine, das Beschleunigen hingegen braucht Kraft. Und das bremsende Öl behindert das. Getriebe ohne Öl synchronisiert ganz dufte, nur nicht lange. Konnte ich mal beim Fiat 900E Bus ausprobieren. Da hatte sich das Getreibeöl ganz langsam durch die Schaltwelle verdünnisiert, da das getriebe eh Geräusche machte, wurde es sowieso gewechselt. Vorher das getrieböl ablassen, nur war keines mehr drinne.

Beim Scudo mit GL5 ging im kalten Zuatsnd gar kein Schalten mehr, die Sorte ist einfach nichts für diese Getriebe, beim Ducao mit 5l GL4 statt der 2,9 (die zum Getriebeschaden führen, weil zu wenig drin ist, aber Werksangabe), schaltete es sich zu zäh, also 1l raus, jetzt kracht es nur noch beim schnellen Zurückschalten vom 6. in den 5. Gang. Ist ein Tauschgetriebe aus dem netz, ich habe es nie geöffnet, kenne also den Zustand der Synchronisierung nicht.

Jens

Scudo und Ducato sind allerdings deutlich moderner als Traction.

Sei es drum. Hier geht es ja nicht ums Getriebeöl…

Stimmt, nur ist die Funktion der Synchroniserung beim Scudo gleich, also Klemmring in den ersten Gängen und keine Porsche, wie beim Ducato.

Geändert hat sich da seit der Erfindung der Synchronisierung ja nicht wirklich was.

Jens

Ich gehe dennoch davon aus, dass nicht umsonst für die Traction-Getriebe nahezu ausschließlich HD 90GL4 angeboten wird.

'Dickes' GL4, das dürfte auch mit 75-90 Synthetisch zu ersetzen sein und müßte sich dann im kalten Zuastand leichter schalten lassen. Zu der Zeit des 11CV gab es ja noch nichts Synthetisches und m.W. auch keine Mehrbereichsgetriebeöle. Vor ca. 40 Jahren gabs es bei Fiat mal Leichtschaltgetriebeöl, das dürfte dann eines der ersten teilsynthetischen Mehrbereichsgetriebeöle gewesen sein.

Jens

Öldiskussionen sind hier immer wieder beliebt. Mir geht es zuweit weg vom eigentlichen Thema.

Sorry, wollte nur Möglichkeiten aufzeigen, wie auch eine verschlissenen Synchronisierung, die noch einen Teildienst versieht, länger nutzbar ist. Habe das Problem ja auch bei meinen Oldies, bei den LKW ist ATF Öl ab Werk (Mercedes Benz nennt das Fluidöl) in den Schaltgetrieben und GL5 in der Hinterachse, beim 500er Fiat ist alles mit GL5 gefüllt.

Jens

Nur eine kleine Erfahrung meinerseits zum Thema Getriebeöl im Traction. Meine Légère hat seit ich ihn gekauft habe Probleme mit dem 2. Gang, hauptsächlich beim Schalten vom 1. in den 2. Gang. Am Anfang wars ziemlich heftig, hab dann das vom Vorbesitzer eingefüllte 75-90 durch ein GL4 ersetzt und das hats massiv verbessert. Natürlich ist der Synchronring trotzdem im Eimer, aber mit Zwischenkuppeln gehts fast immer ohne Kratzen😅