Ich mache mal mit meinem Alleinunterhalterprogramm weiter

Die Büchsen des 2. Gangrades haben mir nicht gefallen. Das hinterließ so ein ungutes Gefühl, eine Bastellösung in das Getriebe zu bauen.

Ich habe die bisherigen Büchsen also wieder ausgepresst und mir gegen das Verschieben der Büchsen einen Distanzring gedreht.

Der Distanzring sollte vom Innendurchmesser etwas größer sein als die beiden Getriebebüchsen, einige Schmierbohrungen besitzen und an der Außenseite eine Schmiernut, damit das Öl durch die Bohrungen des Zahnrades auch durch den Ring an die Büchsen gelangen kann. Die Ölbohrungen im Zahnrad des 2. Ganges sind leider nicht alle auf der gleichen Linie gesetzt. Man muss hier alle Abstände gut ausmessen, damit am Ende auch jede Bohrung auf die Schmiernut des Distanzringes trifft. Warum das damals so seltsam produziert wurde, weiß ich nicht.

 

 

Anstelle der alten Büchsen habe ich mir zwei neue bei CAS bestellt. Diese haben den Vorteil, dass sie sowohl im Innen-, als auch im Außendurchmesser im Übermaß geliefert werden. Das bedeutet zwar einiges an Nacharbeit auf der Drehbank, aber dafür lässt sich die mittlerweile konische Bohrung des Gangrades viel besser ausgleichen.

Hier eine neue Buchse mit dem selbstgedrehten Distanzring:

 

Und hier das 2. Gangrad mit allen Büchsen und Distanzring:

 

Oft hat das Zahnrad auf der Welle ein immenses Spiel (man kann das Zahnrad dann mit der Hand deutlich um die Längsachse kippeln). Dass in diesem Zustand viele Getriebe trotzdem funktionieren, ist eigentlich ein Wunder. Allerdings kann dieses Spiel dazu führen, dass der Gang rausspringt (dann wird der Fehler gerne an der Verriegelung gesucht oder der Kupplungseinstellung).

Problematisch beim 11CV-Getriebe ist, dass man zwar die Büchsen sehr wohl auf das Maß der Welle bringen kann, die Welle aber eine Zahnung besitzt, die das Maß der Büchse vorgibt (und nicht die Lauffläche des Zahnrades). Anders gesagt: ist die Welle zu sehr abgenutzt, hat die Zahnung auf der Welle einen größeren Durchmesser als die Lauffläche und man bekommt die Büchse nicht ohne Schäden darüber. Man muss also den Innendurchmesser der Büchsen so wählen, dass sie gerade eben über die Verzahnung gleiten können.

Ich habe mir dazu eine verstellbare Reibahle im Bereich um 30 mm besorgt (das ist der Nennduchmesser der Welle) und nach dem groben Ausdrehen meiner Büchsen mich vorsichtig dem Maß genähert, damit ich das Zahnrad über die Verzahnung geschoben bekomme. Das geht im Idealfall gerade so mit ganz sanfter Gewalt – eben schwer genug, dass man ordentlich einfädeln und drücken muss, und gerade so leicht, dass die Verzahnung keine Riefen auf den Büchsen hinterlässt. Das Ergebnis ist ein kaum fühlbares Spiel des Zahnrades auf der Welle.

 

Auf das Zahnrad kommt dann wieder die Celeronscheibe, und dann geht es ans Einfädeln der Anlaufscheibe und Arretierung mit dem Stiftchen, unter dem eine Feder sitzt. Das erfordert etwas Übung (manchmal klemmt die Anlaufscheibe, manchmal fällt das Stiftchen von der Feder...). Der Platz zwischen Zahnrad/Celeronscheibe und Anlaufscheibe ist dermaßen knapp, dass man das Stiftchen eigentlich nur mit einem gerade stabil genug gewählten Blatt einer Fühlerlehre heruntergedrückt bekommt.

 

Wenn es dann endlich geklappt hat, die Anlaufscheibe über das Stiftchen zu schieben, muss die Scheibe noch soweit verdreht werden, dass der Stift in eine Aussparung der Zahnung greift. Damit ist die Scheibe arretiert und kann nicht mehr von der Stelle wandern.

Bearbeitet (13. April 20251 J. von XM_Boris)

Wahnsinn .. soviele Details ...

vor 17 Minuten schrieb Kroack:

Wahnsinn .. soviele Details ...

Bin ich zu ausführlich?

Eigentlich ist das alles echt ziemlich primitiv. Aber ich muss mich an das Thema herantasten – vor allem die Schritte im Handbuch richtig zu interpretieren. Das ist aus meiner Sicht eher aus Sicht des Fließbandarbeiters geschrieben, der einen Haufen Einstellscheiben und Krempel zur Verfügung hat.

Beim nächsten Getriebe wird es einfacher und schneller. Vielleicht hilft es ja jemand anderem, der vor der gleichen Herausforderung steht.

edit: schön wäre ja, wenn sich hier jemand mit 11CV-Getriebeerfahrung einbringt und ggf. korrigiert oder hilfreiche Tipps auf Lager hat.

Bearbeitet (13. April 20251 J. von XM_Boris)

Weiter geht es in der Zwischenzeit mit den eingelaufenen Antriebswellenflanschen. Dafür gibt es entsprechende Reparaturhülsen (Speedi Sleve von SKF). So erhält man wieder glatte Laufflächen für die Wellendichtringe. Die Hülsen werden einfach auf die Welle gesetzt und vorsichtig mit der beiliegenden Kappe und einem Hornhammer auf die Welle getrieben.

 

Damit sich die Reparaturhülse nicht mit der Zeit dem narbigen und riefigen Untergrund anpasst, habe ich noch rundherum etwas J-B Weld auf den Untergrund aufgetragen und dann erst die Hülse ganz heruntergetrieben.

 

 

Den Kragen an der Hülse kann man am Ende noch abschlagen, auftrennen und wegnehmen. Ich lasse ihn erst mal dran. Vielleicht habe ich meine Hülsen ja zu tief gesetzt. Ich bin mir noch nicht sicher...

Interessantes Detail: ein Flansch ist wunderbar und großzügig angefast, der andere nur minimal und halbherzig. Warum nur?

Hurra, ich habe einen guten Snychroniseur bekommen!

Das Prüfen des Spiels (als Anzeichen des Verschleisses), das Zerlegen und der Wiederzusammenbau (mit notwendigem Spezialwerkzeug zum Einsetzen der Kugeln) hatte beim Verkäufer stattgefunden. Da ich ab und zu ein bisschen mithelfen konnte und wir uns natürlich über alles Mögliche zum Getriebe unterhalten haben, kam ich nicht dazu, Fotos zu machen.

Vielleicht kann ich anhand meines kaputten Synchronkörpers noch etwas nachliefern, was erhellend ist.

Nein es ist nicht zu ausführlich, es ist wie beim lackieren, viele Schritte sind nötig bis dann am Ende ein Ergebnis rauskommt. Das schaut dann oft unspektakulär aus und man sieht nix mehr von den vielen Vorbereitung und Einzelschritten...

vor einer Stunde schrieb XM_Boris:

und einem Hornhammer auf die Welle getrieben

mit was wirds getrieben? Hornhammer? Nie gehört, wasndas?

Sehr schöner Bericht, was du da so machst. Wenn du jetzt die Buchse des Zahnrades als zweiteilig ausführst, dann kann die Bohrung auch kleiner sein als die Wellenzahnung.

Andere Lösung ist, die Welle abdrehen/abschleifen und eine zweiteilige Hülse aufkleben, und darauf das Zahnrad lagern. Aufgrund der immer verschlissenen Drosselklappenwellen und Verteilerwellen mache ich mir auch immer Gedanken darüber, wie man ohne spezielle Werkzeuge und Maschinen und Aufwand solchem Verschleiß Herr werden kann.

Weiter so.

Jens

vor 3 Stunden schrieb SeppCx:

mit was wirds getrieben? Hornhammer? Nie gehört, wasndas?

Nennen wir es Schonhammer.

vor 3 Stunden schrieb Jensg:

Wenn du jetzt die Buchse des Zahnrades als zweiteilig ausführst, dann kann die Bohrung auch kleiner sein als die Wellenzahnung

Wie das? Ich muss ja immer noch mit den Buchsen über die Zahnung kommen. 
Und wie bekomme ich die Buchsen sauber ins Zahnrad gepresst, wenn sie schon auf der Welle sind?

Ein schweizer Restaurator behauptet, die Zahnung sei nicht umsonst so groß gewählt, damit man ausreichend Spiel für die Buchsen hat. Ist aber vermutlich auch nur Spekulation.

edit: oder meinst du mit zweiteilig 2 Halbschalen? Das würde ich mich nicht trauen.

Bearbeitet (13. April 20251 J. von XM_Boris)

Ja, zwei Halbschalen, und die dann ins Zahnrad einpressen. Wie Pleuel- oder Kurbelwellenlager. Etwas verkleben, fertig. Das sollte halten, denn rausrutschen kann die Buchse ja nicht. Und falls sie sich doch mal im Zahnrad drehen sollte, dann ist das ja auch eine Lagerung Messing auf Stahl, geht ja auch.

Jens

Ich springe manchmal thematisch, weil ich ab und zu auf Teile warten muss und dann woanders weiter mache.

Jetzt geht es ans Zahnrad für den 3. Gang. Hier hat man die Büchse besser gemacht als beim 2. Gang: ein durchgehendes Teil, eine ringförmige Schmiernut. 

Das einzige, was mir nicht ganz gefällt, ist, dass am Außendurchmesser keine Schmiernut ist. Verdreht sich die Büchse im Zahnrad, sind die Schmierbohrungen für die Katz.

Ich hatte reichlich spürbares Spiel, also habe ich mir eine neue Büchse bestellt. Das war ein Reinfall. Die neue hatte genauso viel Spiel (30,5mm statt 30,0 - das merkt man dann ganz deutlich). Außerdem kam mir die gelieferte Büchse so vor, als wäre sie schon einmal eingebaut gewesen oder zumindest gut abgehangen und anoxidiert. Hat mich sehr geärgert… ich sage nicht von wem, aber dort bestelle ich jetzt ungern noch mal.

Die Büchsen von CAS waren bisher super, aber ich wollte Porto sparen. Beim Franzosen habe ich eine perfekte Büchse bekommen, die exakt ins Zahnrad einzupressen geht und etwas zu stramm für die Welle ist und noch leicht aufgerieben werden muss - genau was ich suche!

Es fehlen nur noch die Bohrlöcher, die man besser erst nach dem Einpressen bohrt.

 

Zusätzlich habe ich außen noch eine ganz dezente Schmiernut gedreht, wo später die Löcher hinkommen. So viel kann man hier nicht abdrehen, die Wandung ist ja schon von innen her ziemlich dünn:

Dann habe ich die Büchse von der Seite aus eingepresst, die näher an den Löchern im Zahnrad ist. Und zwar soweit, dass gerade die Löcher abgedeckt sind.

Danach habe ich auf der anderen Seite die Innenseite des Zahnrades mit Loctite eingestrichen und die Büchse dann ganz eingepresst.

Und dann die Schmierbohrungen von außen durchgebohrt. Wie man auf den folgenden Fotos sieht, liegen auch an diesem Zahnrad nicht alle Bohrungen auf einer Linie. Scheint denen damals egal gewesen zu sein (oder in Handarbeit reingebohrt?).

Das muss natürlich noch alles entgratet und sauber gemacht werden.

Aber zuvor habe ich die gewindeartigen Schmiernuten noch nachgearbeitet. Eine davon kam mir irgendwie nicht tief genug vor und vor allem ist es wichtig, dass sie auch wirklich von Anfang bis Ende durchgehend ausgeführt sind.

Da ich an meiner Drehbank keinen solchen Vorschub einstellen kann, habe ich die Nuten per Hand mit einem Drehmeissel nachgekratzt. Das ist zwar mühsam (und auf dem Foto mangels dreier Hände gestellt), aber es funktioniert.

Jetzt noch alles sauber blasen, mit der Reibahle vorsichtig auf Maß bringen und die angefressenen Kanten der Zähne außen etwas nachschleifen, dann darf das Rädchen wieder auf die Welle.

Leider scheinen da Teile des zerbröselten Zahnrades beim Getriebeschaden in den dritten Gang gekommen zu sein (zumindest oberflächlich). Aber ich habe nichts besseres und riskiere die Weiterverwendung.
 

Bearbeitet (15. April 20251 J. von XM_Boris)

Einfach Übermaßbuchsen einpressen und mit einer Reibahle auf Maß bringen reicht nicht. Die Bohrungen für die Buchsen in den Zahnrädern 2. und 3. Gang sind nicht zentrisch zum Teilkreisdurchmesser der Zahnflanken, das ist auch so im Reparaturhandbuch beschrieben, das heißt, mit einfach eingepressten Buchsen torkelt das Zahnrad und kann sich im Synchro verklemmen, man kann dann den Gang nicht mehr herausschalten. Prüfen kann man das, wenn man die Zahnräder mit den Anlaufscheiben mit 2 (3. Gang) oder 4 (2. Gang) Schmiernuten auf die Welle auffädelt und mit der Messuhr am Synchroanlaufring der Zahnräder misst, siehe Bild. Das Torkeln sollte unter 4/100 mm liegen, das ist das originale Spiel von neuen Zahnrädern auf neuen Wellen. Da die Zahnräder im Werk außen nicht rundgeschliffen wurden, scheidet einfache Aufnahme in der Drehbank aus. Es wird ein Spezialwerkzeug benötigt, mit dem man die Zahnräder auf der Drehbank an den gerichteten Flächen auf 0/100 mm ausrichten und dann ausschleifen oder ausdrehen kann.

<< Winklige >>   Grüße,

Ulli Franken

Hallo Ulli,

das mit den nicht konzentrischen Bohrungen steht im Handbuch. Die 0,04 mm dagegen finde ich nicht. Ich habe natürlich deutlich mehr als diese.

Nur welche Alternativen habe ich? 

Wenn ich bedenke, wieviel Spiel die beiden Zahnräder zuvor auf der Welle hatten, bin ich geneigt, das trotzdem zu probieren. Außer es gäbe eine einfache und günstige Lösung für das Problem.

Demnach an der Synchronringfläche aufnehmen, ausrichten und ausdrehen statt ausreiben, dann läuft das rund. Blöde Sache, sich dafür erstmal eine Spannzange zu drehen.

Jens

vor 1 Stunde schrieb Jensg:

Demnach an der Synchronringfläche aufnehmen, ausrichten und ausdrehen statt ausreiben, dann läuft das rund. Blöde Sache, sich dafür erstmal eine Spannzange zu drehen.

Jens

Ehrlich: das mache ich nur, wenn es wirklich nötig ist. Und wenn dazu das Getriebe wieder raus muss und zerlegt werden muss, dann ist das halt so.

Ich bin sehr optimistisch, dass es auch ohne geht.

Ich habe ja auch Zahnräder nicht paarweise ersetzt. Deswegen läppe ich die auch nicht von Hand ein.

Wenn selbst so ausgenudelte Getriebe noch fahren, bin ich nicht so super-ängstlich:

https://youtu.be/HnPDd1RIpZ0

Bearbeitet (21. April 20251 J. von XM_Boris)

Nach einer längeren Pause geht es hier in kleinen Schritten weiter.

Damit ich die Sekundärwelle arretieren und die Mutter darauf mit fast 150 Nm anziehen kann, musste ich mir erst mal einen Halter für das Getriebe bauen. Mal sehen, ob das funktioniert.

 

Am 9.4.2025 um 07:48 schrieb XM_Boris:

Solange ich noch keinen Ersatz für den Synchronring habe, geht es ans Differential.

Als erstes muss das Tellerrad runter. Also die Sicherungsbleche aufbiegen, die Schrauben entfernen, auf Markierungen von Tellerrad und Differentialgehäuse achten (oder eigene vornehmen), und runter mit dem Rad.
So schlimm sieht es ja gar nicht aus...

Um die einzelnen Achsen der Satellitenräder herauszunehmen, muss man das Baujahr beachten.

Ältere Modelle haben Keile (ähnlich wie beim Fahrradpedal), die die Achsen in ihrer Position halten. Bei den späteren Modellen (und so eins habe ich hier vor mir), werden die Achsen mit den Tellerradschrauben fixiert. Es gibt drei längere Schrauben, die genau in die Aussparungen der Achsen passen. Die Schraubenschlitze außen an den Achsen dienen nur zur Ausrichtung, nicht zum Lösen.

 

Es kann hilfreich sein, Markierungen vorzunehmen, welche Achse wo im Gehäuse sitzt und welche Räder und Scheiben auf welcher Achse.

Ich habe mit einem Graviergerät und profanem Edding entsprechende Markierungen vorgenommen.

 

Und hier liegen meine Satellitenräder samt den Anlaufscheiben. Beim genaueren Hinsehen ist die Seite zum Satellitenrad schon sichtbar abgenutzt, die Seite zum Differentialgehäuse etwas riefig.

 

Wenigstens ein Timkenlager muss runter, damit man das entsprechende Planetenrad herausnehmen kann.

Da ich keinen Fräser zum Ausdrehen der Flächen im Gehäuse habe und auch das Reparaturhandbuch keine Maße zum Fräser liefert, habe ich beschlossen, mit den Riefen zu leben. Lediglich den Grat um die Achsenöffnungen habe ich mit einem Schleifstein per Hand entfernt.

 

 

Das Handbuch geht für mein Verständnis recht unpraktisch auf die zulässigen Maße und Spiele ein. Eigentlich wird konkret nur das Höhenspiel der Planetenradwellen genannt, und dass die Zähne von Satelliten- und Planetenrädern außen nicht mehr als 0,5 mm überstehen dürfen. Erreicht wird dies durch die passende Stärke an Anlaufscheiben der Satellitenräder und eine entsprechend passende Celeronscheibe unter dem Planetenrad.

Im Prinzip besteht die Schwierigkeit darin, dass die Dicke der Celeronscheiben auch Einfluss auf das Spiel der Satellitenräder hat, zumindest erscheint mir das so (ich habe ja auch keine Erfahrung mit diesen Getrieben). Und natürlich, dass man nicht einen beliebigen Vorrat an unterschiedlichen Scheiben parat hat.

 

Ich habe von einem erfahrenen Tractionisten den Hinweis bekommen, das Spiel der Satellitenräder sollte 0,4 bis 0,6 mm auf ihrer Welle betragen. In den (alten) Handbüchern stehe das nicht drin. Aber die Anleitung für die neuen Differentiale wie meines hier stehe in „Les Archives du Collectionneur“. Also habe ich mir das Büchlein besorgt, aber auch dort nichts gefunden.

Also habe ich erst mal die alten Anlaufscheiben gemessen (Achtung, am Rand ist ein Grat, der die Messung verfälschen kann). Dann habe ich mir – aus Misstrauen gegenüber meinen eigenen Messungen – entsprechende Distanzbleche gefräst.

 

Mit diesen Blechen konnte ich die erforderliche Stärke der jeweiligen Anlaufscheibe im eingebauten Zustand ermitteln und mich auf Ersatzteilsuche begeben. Angestrebt habe ich ein Spiel von 0,4 mm. Weitestgehend hat das am Ende auch funktioniert.

 

Besagter Tractionist bietet diese Anlaufscheiben in verschiedenen Stärken aus Lagerbronze an. Die habe ich mir bestellt.

Die Schmiernuten sollte man noch etwas entgratet. Vor allem an den Außen- und Innenradien darauf achten, dass hier auch wirklich Öl leicht in die Schmiernut gelangen kann. Dazu habe ich die Nut jeweis an den Rändern etwas tiefer geschliffen.

 

Auch die Celeronscheiben habe ich so etwas nachgearbeitet (nicht mit dem Dremel, sondern per Hand natürlich):

 

Die riefigen Satellitenräder hatte ich zuvor noch über Schmirgelpapier abgezogen:

 

Alles ins Differentialgehäuse gebaut (inklusive eines Planetenrades), und dann das andere Planetenrad lose oben drauf gesetzt. Man kann den Zahnüberstand unten im Gehäuse einfach nicht sauber messen. Dafür muss man auf das aufgelegte obere Rad zurückgreifen (wenn jemand eine bessere Methode hat, gerne her mit der Info).

 

Wenn man zufrieden ist, nochmals das Spiel der Satellitenräder mit der Fühlerlehre prüfen. Dabei das Planetenrad drehen. Es darf keinen schweren Punkt geben. Falls doch, eine dünnere Fühlerlehre verwenden, bis nichts mehr schwer geht. Passt eine 0,4 mm Lehre ohne fühlbare Schwerpunkte beim Drehen, hat man ein Spiel von 0,4 mm für die Satellitenräder gefunden. Trotzdem natürlich die Zahnüberragung zum Planetenrad beachten (zur Erinnerung: das ist das einzige im Handbuch genannte Kriterium zur Prüfung und Einstellung).

Diese Prozedur führt man natürlich auch vorher zur Bestimmung der Stärke der Anlaufscheiben durch. Ich habe das nur zur Kontrolle nach Einbau nochmals wiederholt.

 

 

Danach das Differential einmal provisorisch zusammenbauen und das Längsspiel der Wellen mit Meßuhr prüfen. Mehr als 0,15 mm sollten es laut Handbuch nicht sein, sonst muss man eine stärkere Celeronscheibe verwenden.

 

Um ehrlich zu sein, war eine Seite absolut in der Toleranz. Bei der anderen hatte ich irgendwie Probleme, wirklich zuverlässig beide Anschläge der Welle zu ermitteln. Am Ende hatte ich eher 0,20 mm statt 0,15 mm. Ich lebe damit. Ist schließlich eine alte Karre.

 

Nachdem man alle Gewinde und Schrauben gesäubert hat, die Schrauben zur Befestigung des Tellerrades am besten mit Schraubensicherung einbauen. Neue Sicherungsbleche natürlich nicht vergessen. Alles mit dem vorgeschriebenen Drehmoment anziehen und die Bleche umschlagen. Fertig! (Hoffentlich)…

 

 

Am 21.3.2025 um 13:57 schrieb XM_Boris:

Hier im TA-Unterforum ist es so ruhig, da könnte ich ja eigentlich auch den Werdegang meines Getriebes schildern.

Ich habe seit vielen Jahrzehnten eine Altlast in Form eines 11 BN mit Getriebeschaden rumstehen, der mir den ganzen Platz wegnimmt und so für nichts gut ist. Nun stand ich vor der Frage, was tun damit?

Weil der Markt für 11 CV ohnehin schon kaputt ist und nicht fahrbereite Autos eigentlich gar nicht zu vermitteln sind, dachte ich mir, ich könnte ja nach und nach einfach ein paar Teilbaustellen angehen. Einen großen Vorzug hat das Auto: es gehörte meinem Vater und hatte nachweislich wenig Kilometer drauf. Und ich weiß, was seit 1980 oder so mit dem Teil angestellt wurde. Nämlich nichts – also auch nichts schlimmes.

Und wo fängt man am besten an? Natürlich am schlimmsten Defekt, dem Getriebe.
 

Erste Bestandsaufnahme
Und so sieht das alte aus: Wie man sieht, liegt das Getriebe schon seit Ewigkeiten ausgebaut herum und hat ordentlich Flugrost angesetzt. Die Glocke ist am bereits ausgebauten Motor verblieben.

 

Ein Blick auf die Unterseite offenbart einen ungewöhnlich Riss durchs Gehäuse. Eigentlich brechen die Gehäuse ja üblicherweise im Bereich des Differentials.

 

Ein flüchtiger Blick auf Teller- und Kegelrad offenbart allerdings erst mal keine bösen Überraschungen.

 

Das Aluschildchen verrät die Nummer und das Verhältnis von Teller und Kegelrad (9x31) sowie das Fabrikationsdatum des Getriebes unter dem Schildchen: 42 / 57. Das passt, denn das Auto ist auch aus 1957, also einer der letzten.

 

Es gibt immer wieder Diskussionen, ob alle Getriebe beim 11 CV wirklich grün lackiert waren, oder ob es nicht auch unlackierte oder nur im Sichtbereich leicht schwarz übernebelte gab. Mein Gehäuse weist eindeutig grüne Lackreste auf, wofür sich diese Frage zumindest für mich geklärt hat.

 

 

 

 

Laut Reparaturhandbuch wird das Getriebe schwarz gestrichen. 

Wenn bei einem Zahnrad im vorderen Teil des Gehäuses kaputt geht und der Zahn sich verklemmt, 

bricht das Gehäuse halt in dem Bereich.

Bearbeitet (13. Dezember 202513. Dez von meini)
Ergänzung

Am 21.3.2025 um 21:17 schrieb holger s:

Tolle Dokumentation. 

Eigentlich muss man das Getriebe ja selber entwickelt haben, um dieses Detailwissen sinnvoll anwenden zu können. Warum sind die Dinger so komplex kompliziert, obwohl man denkt, dass der 11CV ein geniales, aber einfaches Auto ist?

Wenn ich bedenke, wie wir, als wir jung waren, bei den 2CV Teile munter und unwissend gegen vermutlich passende Teile anderer Modelle getauscht haben … gefahren sind sie immer irgendwie. Und wenn nicht, gab es für 50,– DM irgend eine andere Ente. Meine erste 1986 gekaufte 2CV 6 von 1977 mit Getriebeschaden (sic!) hatte ich tatsächlich für DM 50,– gekauft; ein vermutlich passendes Getriebe gab es gegen einen Kasten Bier (Gegenwert 1986?).

 

Ok … ich schweife ab. 

Du schriebst, dass der Markt für 11CV »tot ist«. Was bedeutet das und warum? Der Vater eines Schul- und später Studienfreundes (und immer noch enger Freund) hatte schon Mitte der 1980er neben dem Alltagsgeschäft einen 11CV in liebevoller Pflege und ich bin immer noch Beeindruckt von der Schönheit und Einfachheit dieses Entwurfs …

Puh … wieder eingeschweift …

Das Getriebe ist nicht komplizierter als z.b. das eines 2CV, nur ein wenig grösser. Kein Konstrukteur baut etwas mit dem Gedanken das in 50 jahren ein unbedarfter es an einem nachmittag auf die schnelle "repariert".

Am 13.4.2025 um 15:53 schrieb XM_Boris:

Nennen wir es Schonhammer.

Nannte man auch "Hauthammer, Lederhammer". Der Hammerkopf war aus gewickeltem Leder gefertigt für schonendes Arbeiten an delikaten Objekten. Stamm halt noch aus einer Zeit da Kunststoffprodukte noch in der Entwicklung waren. Lederhämmer gibt es heute noch zu kaufen. Wenn man Oldtimer reparieren will muss man sich auch ein wenig mit dem Technischem rundum aus dieser Epoche befassen. Dann wird einem vielleicht einiges verständlicher warum es so und nicht anders ist.