Hallo M. Ferchaud

das die niedrigstellung gleich bleibt, beim ändern ist ja klar (Drucklos). Dagegen halten muß ich aber bei der Höchststellung!. Meine Garagenabfahrt ist so spitzwinkelig und Steil, das ich nur mit Höchststellung runterkomme!. Am Anfang, konnte es sein, das der Wagen manchmal in der mitte geschliffen hat. Daraufhin hat mein Cit-Händler mein Auto hinten höher gestellt. Mit dem erfolg das ich nun schleiffrei meine Garagenabfahrt rauf und runter komme. Allerdings ist die normalstellung jetzt auch höher!

hm-electric

Moin,

also bei meinem CX bleibt die Höchststellung gleich (oberer Anschlag!), obwohl ich ihn per Anlenkung am Stabi gute 5cm tiefer gelegt habe. Diese Höhe hat den praktischen Vorteil, daß die "Gelände" Stellung ziemlich genau der alten Originalhöhe entspricht.

Bei einem Auto mit manuellem Hebel (der CX hat ja "leider" (in Bezug auf Variabilität) elektrische Verstellung) würde ich auch einfach eine zusätzliche Kerbe feilen. Höhe kurz vor Absinken. Hat den Vorteil, daß man die übrigen Stufen nicht verliert. Ich vermisse manchmal meine "Geländestellung" bei Garageneinfahrten und muß dann auf die ungefederte Höchststellung gehen.

Grüße,

Daniel

huskimarc postete

na ganz hoch machen sieht doch auch cool aus ;-)

Naja, optisch ergibt das doch eher einen SUV für Arme. Wer soll das denn cool finden?

M. Ferchaud postete

...

-Einstellung der Höhe über den manuellen Verstellhebel (z.B. eingefeilte Kerben etc.): Die Niveauregulierung wird dabei außer Kraft gesetzt, der Korrektor in einer Position festgestellt. Auch hier ändern sich die anderen Fahrpositionen nicht.

Sorry, aber das ist definitiv nicht richtig. Ohne jetzt die Kinematik der Stabiverstellhebel und der manuellen Verstellung genau erklären zu wollen und zu können steht fest: Auch in den Zwischenstellungen arbeitet die aut. Niveauregelierung! Einfach mal ausprobieren: z.B. bei auf halb-tief gestelltem Hebel den Wagen herunterdrücken, bis der Korrektor wieder LHM nachfließen lässt oder anheben, bis der Korrektor LHM abläßt.

M. Ferchaud postete

Letzteres entspricht nicht mehr der Funktionsweise des Federungssystems.

Der Korrektor sollte in der Fahrposition keine Berührung zum Hebelgestänge aufweisen, damit der Stabifühler den Korrektor ungehindert betätigen kann.

Gruß

M.

Das glaube ich gerne. Ich habe mich heute in Theorie und Praxis mit der Höheneinstellung beschäftigt. Laut Haynes muss zuerst die automatische Einstellung in Fahrposition korrekt eingestellt werden. (durch Verdrehen der Stabischelle) Danach muß das Hebelgestänge so einjustiert werden, daß es nach beiden Seiten ein definiertes Spiel zum Stabifühler hat.

Grüße, Jürgen

Der XM reagiert extrem anfällig auf "zu hoch". Lange Zeit waren die XM V6 vom Werk aus zu hoch und damit miserabel im Geradeauslauf, insbesondere auf der Autobahn.

Ich kann nur abraten von höher stellen.

Die Höhe einstellen ist absolut kein Problem. viele Citroen wurden schon tiefergelegt (natürlich weniger als Mantas): es gibt grundsätzlich 2 Möglichkeiten entweder feilen oder Schellen verdrehen. Daniel hat das ja erklärt.

Gegen tiefer spricht solange nichts wie es mit vernunft gemacht wird, also nicht bis zu den Puffern sondern 20,30,40 vielleicht auch 50mm aber dass ist dann eigentlich die Grenze.

Ich würde die normale Fahrposition nie außerhalb der von Citroën vorgegebenen Mindest-/Maximalwerte einstellen. Außerhalb dieses "Fensters" wird die Federung härter, es fehlt Federweg, der Sturz verändert sich (zumindest bei McPherson), etc. pp. Wenn man ein schnelleres Fahrwerk will, dann einfach die Stabis und Federkugeln vom jeweiligen Topmodell verbauen, das ist viel Arbeit und eine saubere Lösung, anstatt einer Billiglösung, die primär auf Auffallen abzielt.

CX Fahrer postete

vielleicht auch 50mm aber dass ist dann eigentlich die Grenze.

Das ist in der Tat die Grenze, selbst wenn man noch tiefer wollte, zumindest bei meinem CX. Dreht man die Stabischellen einen Tick weiter, sackt der CX komplett ab.

Wieviel tiefer meiner ist, kann ich nicht mehr genau sagen. Er ist genau so hoch, daß die Vorderräder konzentrisch zum Radhausausschnitt stehen, nicht so häßlich wie original, wo oben doppelt soviel Luft ist wie seitlich.

Hinten ergab sich die Höhe aus der gewünschten leichten Keilform. Außer bei manchen amerikanischen Oldtimern gefällt es mir nicht, wenn das Auto vorn höher ist als hinten (Schwellerlinie).

Das 5m lange Auto gewinnt durch die Tieferlegung unglaublich an Optik. Er kauert sich an den Asphalt, sieht von vorn viel moderner und schneller aus.

Außerdem finde ich es lustig, wenn eine andere "Sportlimousine" neben mir an der Ampel so hoch wie ein Bus wirkt ;-)

Ich würde die normale Fahrposition nie außerhalb der von Citroën vorgegebenen Mindest-/Maximalwerte einstellen.

Manche Leute würden auch nie außerhalb der vom Staat vorgegebenen Richtgeschwindigkeit auf der Autobahn fahren... aber das war ein anderes Thema.

Außerhalb dieses "Fensters" wird die Federung härter, es fehlt Federweg,

1) "Leider" nicht wirklich. Der Gasdruck der Kugel bleibt ja gleich, es wird allein die Ölmenge zwischen Kolben und Membran geringer, dadurch tiefer.

2) Das schon. Zusammen mit der gleichbleibenden Härte ist das das einzige Problem. Eigentlich wäre mehr Härte nötig, damit Reserven gegen Durchschlagen blieben.

Wenn ich meine Parkplatzrunden drehe (30er Zone Speedbumps) stelle ich deshalb höher, sonst schlägt er bis an die Gummipuffer durch.

dann einfach die Stabis und Federkugeln vom jeweiligen Topmodell verbauen

Und wenn's schon das Topmodell ist? ;-)

Klar, man könnte durch anpassen der Drosseln (andere Kugeln bzw. selbst die Ventile ändern) die Druckstufe erhöhen, das wäre wünschenswert. Hab ich auch vor, aber erst im Zuge eines Komplettumbaus.

die primär auf Auffallen abzielt

Genau! Worum gehts denn bei jeglichem "Tuning", von Leistungserhöhung mal abgesehen? Schau dir mal z.B. den D&W Katalog an: 99% Optik-Tuning. Man will sich von den 08/15 Karren abheben, dem Auto einen persönlichen Look geben. Sonst kann man ja gleich Miet-, Leasing- oder Firmenwagen fahren.

Hast du keine Alufelgen bzw. Radkappen? Das ist doch "das Gleiche", zumindes ein Anfang.

Grüße,

Daniel

Du kannst mir das ruhig glauben, die Federung wird härter, vielleicht nicht auf topfebener Straße, aber jede Unebenheit der Straße ist deutlicher spürbar. Das ist auch eine Folge der geänderten Achskinematik.

Meine Experimentierphase ist lange beendet, mein BX liegt am besten in den vom Werk vorgegebenen Einstellungen mit den originalen Kugeln. Der C5 Carlsson ist der einzige HP Citroën, der ab Werk geringfügig tiefergelegt ist, dazu kommt die millimetergenaue Absenkung bei hohen Geschwindigkeiten, das ist kein Bastelkram.

Mein BX steht im Sommer auf 7*15 und im Winter auf 6*14 Alufelgen. Das ist nicht das Gleiche, wie ein Auto tieferzulegen.

Dirk Pinschmidt ACCM postete

Der C5 Carlsson [...] das ist kein Bastelkram.

Das ist legalisierter Bastelkram. Diese Firmen entstehen ja nur durch engagierte "Bastler", die mit ihrem Hobby Geld verdienen wollen. Und ein paar werden dann sogar richtig bekannt.

Beim C5 muß sich bei der etwa 20mm (?) Tieferlegung ja auch die Geometrie ändern. Hat schließlich McPherson Aufhängung, oder?

Ich kann beim CX nicht bestätigen, daß leichte Unebenheiten oder Stöße stärker spürbar sind. Er ist in den Grenzen seines Federwegs immer noch weich.

Spürbarer wird alles, sobald die Gummipuffer Kontakt bekommen. Z.B. in stark welligen Kurven, vornehmlich in der Stadt. Da reicht der Federweg nicht mehr, um Seitenneigung + Wellen abzufangen. Das ist sicher nicht gesund fürs Auto, aber bei der Geschwindigkeit nicht gefährlich für den Fahrer.

Auf der Autobahn oder Landstraße kommen solche Kombinationen sehr selten vor. Ich kann mich an keine durch die Tieferlegung entstandene brenzlige Situation erinnern. Von Aufsetzern bei Einfahrten abgesehen, wenn ich vergessen habe, höher zu stellen. Das hat schon diverse Teile betroffen; Auspuff, Kat, Füllventil des Druckspeichers, ... besonders tückisch sind die hochstehenden Anschläge von Toren mitten in der Durchfahrt!!

mfg

Daniel

http://www.autozeitung.de/tuning/detail.php?id=741

http://www.citroen.ch/german/passions/fichiers/pdf/presse_2003/c5_by_carlsson.pdf

Demnach ist der C5 auch bei niedrigen Geschwindigkeiten vorne um 15 und hinten um 12 Millimeter tiefer. Also im Grunde innerhalb des Bereichs, der bereits bei Konstruktion vorgesehen war um dem C5 bei hohen Geschwindigkeiten eine bessere Aerodynamik zu geben.