Hallo geschätzte Leser:innen,

hier erzähle ich die Geschichte meines CX Break.

 

Der Anfang

Im Herbst 1999 finde ich ihn abgemeldet auf dem Platz der Werkstatt Bohmeyer in Ronnenberg (von dort stammt auch mein Prestige).

Ein 1984er Serie 1 CX Break mit EZ 1985 in Vert Cali Métallisé. Ein 20er mit Douvrin-Motor.

Einen Break wollte ich schon immer. Serie 1 - genial! Die Farbe? Phantastisch!!!

"Was ist mit dem?", frage ich.
"Stillgelegt wegen umfangreicher Mängel. Kannst ihn Dir ja mal anschauen", erwidert Gaba, die Chefin.

Insgesamt präsentiert sich der CX recht stimmig. Aufgrund offensichtlicher Farbunterschiede an den Karosserieteilen partiell bereits nachlackiert, wirkt er gebraucht, aber nicht verbraucht. Die Motorhaube ist dellig, ihr Klarlack abgeblättert. Der Innenraum präsentiert sich etwas verschmutzt (nicht untypisch für einen Break), aber weitgehend unbeschädigt und intakt. Die Sitze ziert Jersey Diagonal-Struktur Beige. Ein Stoff, der nicht eben für seine Haltbarkeit berühmt ist. Die Vordersitze zeigen beginnende Auflösungserscheinungen.

Der Kostenvoranschlag umfasst eine Kalkulation von über 1500,- DM. So ist die Bremse abgefahren und fest, die Federung an der Hinterachse ist hart und lässt trotz relativ neuer Federkugeln klemmende Schwingenlager vermuten, die Leitung vom Druckregler zum Bremsdruckspeicher ist stark angerostet, und der CX zeigt eine umfangreiche Durchrostung am hinteren linken Einstieg.

Für 500,- DM könne ich ihn haben. Ich fackele nicht lange, überschlage den Zeit- und Kostenaufwand bei selbst durchgeführter Reparatur und kaufe den Laderaum-Meister, der offensichtlich schon bessere Tage gesehen hat.

Nach Wechsel der defekten Leitung starte ich den Motor. Das Alu-Aggregat zündet willig und läuft nach kurzer, Choke-bedienter Kaltlaufphase rund und ohne Klappern. Der CX hebt sich zügig. In der Tat klemmt die Bremse, und das Heck federt indifferent stramm. Klingt nach zutreffender Diagnose durch die Werkstatt. Aber wieso lassen sich die Bremskolben partout nicht zurückdrücken? Warum klemmt das Ganze?

Eine Erleuchtung lässt mich in den Fußraum zum Bremspedal kriechen - es lässt sich mit etwas Kraft zurückziehen - et voilà: Plötzlich ist der CX frei, und die hintere Federung federt leicht ein und aus, ohne zu klemmen. Rostlöser und mehrfaches Hin- und Her schließlich machen das Bremspedal leichtgängig und beheben somit einen Großteil der diagnostizierten Defekte.

Trotzdem schaue ich mir die Bremsen genauer an, entdecke einen vermurksten Kolben am vorderen rechten Sattel, der auf rohe Gewaltanwendung schließen lässt. Der Kolben wird gegen ein passendes Gebrauchtteil ersetzt, wie auch die Bremsbeläge.

Eine erste Probefahrt mit roter Nummer stimmt mich zuversichtlich: Der sollte die Strecke von Hannover nach Pforzheim schaffen. Also hole ich mir Kurzzeitkennzeichen bei der Zulassungsstelle.

Nachdem ich bereits 400 km zurückgelegt habe, glimmt plötzlich die Ladekontrollleuchte. "Oh, Keilriemen gerissen - Kein Problem, die nächste Tanke ist nicht weit." Dass die Wasserpumpe beim Douvrin-Motor vom selben Riemen angetrieben wird wie die Lichtmaschine, realisiere ich erst, als die Ventile beginnen, zu klingeln. Diese Panne ist Anlass für meinen Eintritt im ADAC. Der CX wird aufgeladen und nach Büchenbronn bei Pforzheim gebracht. Dort erhält der CX einen neuen Keilriemen. Massiver Ölverlust am Simmering der Nockenwelle offenbart eine Pfusch-Reparatur mit Silikonmasse. Nach Einsetzen eines neuen Rings ist der Motor wieder dicht.  

Wenn der CX schon in der Werkstatt ist, schweiße ich gleich die Durchrostung am Einstieg. Der Schaden zieht sich entlang der C-Säule bis hoch zur Schlossfalle, schließt die Endspritze des Seitenschwellers und die Wagenheberaufnahme mit ein. 

Schließlich erhält der CX TÜV und kann zugelassen werden. Hier das früheste, leider unscharfe Foto des Break vom Winter 1999 / 2000. Wie man sieht, habe ich ihm die Stern-Radkappen früher Pallas und Prestige verpasst, die temporär auch meinen Prestige zierten:

Bearbeitet (29. August 202529. Aug von M. Ferchaud)

Ich bin schon gespannt auf die Fortsetzung(en)! Für Vert Cali hatte ich schon immer eine Schwäche, ich fand die Farbe z.B. auf dem BX auch ganz stimmig. Leider waren nur wenige Citroën-Kunden auch dieser Meinung, und so verschwand die Farbe bald wieder aus dem Programm.

Den 2-Liter Alumotor durfte ich in meinem CX GT kennenlernen, den ich von 2001 bis 2005 fuhr. Der war insgesamt schon recht verbraucht, und irgendwann hat er sich für mich nicht mehr gelohnt, da ich vor allem karosserieseitig nicht viel selbst reparieren kann. Den Motor habe ich eigentlich als angenehm in Erinnerung, hatte aber auch oft Probleme mit Dampfblasenbildung. Du wirst sicher noch über deine Erfahrungen diesbezüglich berichten. Mich interessiert z.B., wie die doch nicht sehr durchzugsstarke Maschine mit dem Break zurechtkommt, besonders wenn der noch gut beladen wird.

Danke für Dein Feedback 🙂

Ja, das Vert Cali ist eine sehr schöne Farbe - übrigens in zwei Nuancen vorhanden, wie ich im Verlauf der Geschichte lernen soll.

Als ich den CX kaufe, hat er ca. 169 km auf dem Tacho, ist also nicht sehr viel gelaufen.

Über den Motor kann ich eigentlich überwiegend Gutes sagen. Er ist akustisch nicht berauschend, klingt aber im Innenraum recht leise. Die Leistung ist trotz Fahrzeuggröße und Gewicht völlig ausreichend. Die 106 PS verhelfen dem Break in Kombination mit dem gut abgestuften Fünfganggetriebe zu ausreichend Beschleunigung und lassen ihn mit 165 km/h Vmax zügig unterwegs sein. Selbst voll beladen reicht das Drehmoment überraschenderweise aus, um auch Steigungen problemlos zu meistern. Vor allem ist dieser OHC-Motor im Vergleich zu den großen Grauguss-Maschinen deutlich sparsamer. Zehn Liter sind in der Regel das höchste der Gefühle, meist liegt der Spritkonsum deutlich darunter. 

Die Kehrseite der Medaille ist der in den ersten Jahren immer wieder zum Verstopfen neigende Vergaser, wodurch nur noch Volllast oder gar nichts funktioniert. 2001 zerlege ich den Vergaser erstmals komplett, setze neue Düsen ein und entlarve erst viel später die Korkdichtung des Ansaugstutzens als Ursache. Sie verliert immer wieder kleine Partikel und setzt die Düsen zu. Seit Ersatz der Dichtung ist das Thema mit dem ruckelnden Motor Geschichte.

Die Motor-Thematik ist eine gute Überleitung: Im Frühjahr 2002 verabschiedet sich die durch des Heißlaufen während der ersten Langstrecke offenbar vorgeschädigte Zylinderkopfdichtung. Mit LT28 und Trailer bringe ich den CX in die Werkstatt und mache mich an die Reparatur des Motors.

Dort wird das gute Stück aufgebockt, der Motor von unten abgestützt, und das Zerlegen kann beginnen.

Mittlerweile habe ich den CX mit den passenden Kunststoff-Radkappen versehen.

Wie man sieht, befindet ich der CX auf dem Hof der Werkstartt Meyer in Büchenbronn bei Pforzheim in stilechter Gesellschaft. Vergessen wir nicht: Es ist 2002.

Diesen SM Fahre ich in dieser Zeit für ca. ein Jahr parallel als Dauerleihgabe. 

Aber zurück zum Thema: Der Kopf ist ab...


..., die Auglagefläche wird sorgfältig gereinigt. 


Der Kopf wird zerlegt...


...und wegen Durchbiegung geplant, obwohl das gemäß Hersteller nicht zulässig ist.


Die Ventile werden eingeschliffen,...


..., und selbstverständlich werden auch Wasserpumpe und Zahnriemen erneuert (zu der Zeit ist beides problemlos bei F. W. Meisen zu beziehen - R.I.P.).

Hier übrigens eins der wenigen Fotos vom Innenraum in dieser Phase. Wie erkennbar ist, habe ich vorn übergangsweise BX-Sitze eingebaut, da die originalen CX-Sitze abgezogen und überarbeitet werden sollen. Später entsorge ich letztere, da deren Bezugsstoffe doch zu schlecht und nicht rettbar sind.

Das Gute an der Aktion ist neben dem überfälligen Wechsel des Zahnriemens das Entdecken eines falschen Zahnriemenrades: An der Nockenwelle finde ich ein Rad mit runden Zähnen, das vom CX22 stammen dürfte. Dass das Ganze gut gegangen ist, grenzt an ein Wunder. In Summe müssen ein oder mehrere sehr unbedarfte Leute Hand an die Technik des CX gelegt haben. Ein passendes Zahnrad kann von den Brüdern Büsing beschafft werden.

Nach der Instandsetzung läuft der Motor kräftiger denn je. Eine geringfügig höhere Verdichtung dürfte die Ursache für die höhere Potenz des Zweiliters sein. 

Insofern, lieber @5imon., ist mein Erfahrungsbericht über den Motor nicht zu 100% authentisch 😉

Bearbeitet (19. November 202519. Nov von M. Ferchaud)

Diese Fotos entstehen auf meinem damaligen Arbeitsweg. Ich kann den genauen Zeitpunkt nicht mehr präzis nachvollziehen. Vermutlich war es im Frühjahr 2002, also kurz vor oder nach der Motorrevision. Wie gut zu sehen ist, nutze ich den CX vornehmlich als Winterfahrzeug auf gut gesalzenen Straßen in Baden-Württemberg. Ein Umstand, der sich später rächen soll. Der Tacho zeigt 180tkm.

Im weiteren Verlauf des Jahres gehe ich die Umrüstung des Interieurs an, denn meiner auf eine Kindheitserinnerung gründenden Faszination eines achtsitzigen PKW (solch ein "merkwürdiger Kombi" stand eines Tages während meines Heimwegs von der Schule am Straßenrand) soll nun Rechnung getragen werden. 

Hier die einzigen Impressionen von der originalen Break-Ausstattung:





Leider ist nur die Rückbank so schön erhalten, die Vordersitze sind nicht vernünftig rettbar, werden zunächst durch BX-Pendants getauscht und im Zuge der Familiale-Umrüstung durch Sitze früheren Baujahrs ersetzt. 

Meine Suche für die Vordersitze führt mich nach Wohlen in der Schweiz zu Guido, der eine komplette Sitzgarnitur einer Berline in beigem Cord besitzt. Lediglich ein kleines Brandloch im Fahrersitz und Lagerspuren stellen Makel dar:







Zum Glück verschwinden die Abdrücke nach kurzer Zeit, und die Rostspuren lassen sich entfernen.

Nächste Etappe: Familiale-Bänke und einen (!) einzelnen Vordersitz finde ich im Dezember 2002 bei einem gewissen Herrn Potengowski (ich habe mir seinen Vornamen leider nicht gemerkt). Sie weisen einen etwas anderen Beige-Ton und eine Beschädigung an einem Keder der mittleren Sitze auf. Trotzdem nehme ich die beiden hinteren Sitzreihen für kleines Geld mit.




Fehlt leider die gesamte Familiale Peripherie, ohne die ein Umbau keinen Sinn ergibt.

Doch nur kurze Zeit später, im März 2003, bietet mir Winnie ein komplettes Set, allerdings ohne Vordersitze und Türverkleidungen an, hier noch in eingebautem Zustand:








Nachdem ich nach den ersten beiden Erfahrungen hinsichtlich der Farbe unsicher bin, erstelle ich eine Musterkarte und schicke diese zu Winnie:

Oben links der Stoff eine einzelnen Vordersitzes, den ich zusätzlich ergattern konnte. Oben mittig die Farbe der Garnitur aus der Schweiz, sprich der Vordersitze, und oben rechts findet sich ein Muster der Potengowski-Familiale-Bänke. Unten groß im Bild Winnies Ausstattung. Alle verschieden. aber mit dem Unterschied kann ich leben. Immerhin matchen die Teppiche. Also nehme ich die Ausstattung. Trotzdem baue ich zunächst die hellere Version aus Frankfurt ein, bevor ich auf die passenderen und vor allem besser erhaltenen Teile von Winnie wechsele.




 
Passt nicht ideal, geht aber.

Bearbeitet (25. August 20251 J. von M. Ferchaud)

vor 16 Minuten schrieb M. Ferchaud:

in beigem Cord

? Ist mein Bildschirm farbstichig? Ich seh mokka...

vor 17 Minuten schrieb SeppCx:

? Ist mein Bildschirm farbstichig? Ich seh mokka...

Mokka, Ocker, Beige, Braun - es sind alle Nuancen dabei 😎

Das ist die Krux mit Fotos.

Bearbeitet (25. August 20251 J. von M. Ferchaud)

Wenn ich das richtig sehe, waren an der originalen Break Rückbank Kopfstützen installiert. Ist ja ne einteilige Bank der Grundmodelle ohne die Aufnahmen der geteilten Bank der TRI/TRD Turbo - wie waren die Kopfstützen befestigt? Danke schonmal!

vor 2 Stunden schrieb Andi:

Wenn ich das richtig sehe, waren an der originalen Break Rückbank Kopfstützen installiert. Ist ja ne einteilige Bank der Grundmodelle ohne die Aufnahmen der geteilten Bank der TRI/TRD Turbo - wie waren die Kopfstützen befestigt? Danke schonmal!

Dort sind Bohrungen im Strukturblech eingebracht. Meiner Ansicht nach ist das nachträglich erfolgt und nicht original. Die Kopfstützen auf dem Foto stammen von den Vordersitzen.

Am 25.8.2025 um 14:12 schrieb M. Ferchaud:

Über den Motor kann ich eigentlich überwiegend Gutes sagen. Er ist akustisch nicht berauschend, klingt aber im Innenraum recht leise. Die Leistung ist trotz Fahrzeuggröße und Gewicht völlig ausreichend. Die 106 PS verhelfen dem Break in Kombination mit dem gut abgestuften Fünfganggetriebe zu ausreichend Beschleunigung und lassen ihn mit 165 km/h Vmax zügig unterwegs sein. Selbst voll beladen reicht das Drehmoment überraschenderweise aus, um auch Steigungen problemlos zu meistern. Vor allem ist dieser OHC-Motor im Vergleich zu den großen Grauguss-Maschinen deutlich sparsamer. Zehn Liter sind in der Regel das höchste der Gefühle, meist liegt der Spritkonsum deutlich darunter. 

[...]
Insofern, lieber @5imon., ist mein Erfahrungsbericht über den Motor nicht zu 100% authentisch 😉

Vieles deckt sich mit meinen Erfahrungen: Ich empfand den 2-Liter als eher laufruhiger als die grossen CX-Motoren. Allerdings ist die Getriebeübersetzung etwas kürzer, was dann vor allem auf der Autobahn doch wieder zu etwas mehr Geräusch führt. Ich fuhr meinen mit ziemlich genau 10 l Verbrauch über die Nutzungsdauer von knapp 4 Jahren. Da war noch einiges an Kurzstrecke dabei, und vermutlich ist dein Motor in einem besseren Zustand, als es meiner je war (mal ganz abgesehen von der höheren Verdichtung).

Am 25.8.2025 um 19:23 schrieb M. Ferchaud:

Mokka, Ocker, Beige, Braun - es sind alle Nuancen dabei 😎

Das ist die Krux mit Fotos.

Gab es mal  neue /dunklere  Türen?

vor 2 Stunden schrieb Ronald:

Gab es mal  neue /dunklere  Türen?

So hatte ich den CX gekauft. Möglicherweise hatte der CX einen Seitenschaden. Vom Zustand her sind die Türen rundum weitgehend identisch (rostig). 

Rückblende: Diese Fotos entstanden 2002 in Westhofen auf dem (damals noch jungen) CX-Treffen. Die wohl einzigen erhaltenen Dokumente mit der ursprünglichen, verbeulten Motorhaube...

Mittlerweile sind auch diverse Schweißarbeiten erledigt. Bereits im Jahr 2000 mache ich mich an die offensichtlichen Schäden und realisiere: Wenn Du beim CX ein großes Rostloch siehst, dann ist das wirklich  gravierend!

Die bereits erwähnte Durch - man muss es eigentlich "Ab"-rostung nennen - der linken C-Säule erfordert den Bau eines komplex geformten Blechs, das sich bis in den Außenschweller zieht. Die Wagenheberaufnahme wird herausgetrennt, entrostet, die umliegende Struktur neu aufgebaut und alles wieder zusammengefügt (leider gibt es dazu keine Fotos, wir werden jedoch später anhand jüngster Wiederholung dieser Aktion auf der Beifahrerseite sehen, wie sich das Ganze gestaltet).

Zudem sind die linke Kofferraum-Seitenwand sowie ein Teil der Kofferraumbodens am Knotenpunkt zum Innenkotflügel großflächig weggerostet. Ebenfalls erneuert werden das Bodenblech im Fahrerfußraum sowie das Batteriefach. 
Als ich nach Tagen der Rekonstruktion entdecke, dass die Beifahrerseite zwar nicht in identischen Maßen verrostet, wohl aber mit ähnlichem Aufwand instand zusetzen wäre, beschließe ich, die noch als "Visuelle Gesamtheit" existierenden Reste mit allgemein bekannten Kosmetik-Maßnahmen (viel Dichtmasse und Unterbodenschutz) zu "kaschieren". Infolgedessen erhält der CX tatsächlich TÜV. Auch diese "Verdrängungsmaßnahme" wird mir später auf die Füße fallen.

Technisch kommen dem CX im Lauf der Zeit zahlreiche Maßnahmen zugute.

Nachdem mir ein schwammiges Fahrverhalten auffällt (der CX läuft nicht sauber geradeaus und erfordert ständige, minimale Lenk-Korrekturen) Ersetze ich bereits 2001 die unteren Querlenker durch sehr gute Gebrauchtteile mit neuwertigen Silent-Buchsen. Danach wird das Fahrverhalten besser, ist aber noch immer nicht gewohnt präzis.

Zudem erneuere ich 2002 Haupt- und Bremsdruckspeicher. Die Hydraulik an sich präsentiert sich gesund, die Federung hält insbesondere an der Hinterachse teils über Tage hinweg den Druck. Trotzdem will mir der Federungskomfort nicht recht gefallen, bin ich doch von meinem Prestige sanfteres Gleiten gewohnt.

Also erhält der Break eine Fahrwerks-Kur: Nach Einbau geteilter, neu gefüllter Federkugeln (zuvor waren einteilige Limousinen-Kugeln verbaut gewesen) versehe ich die Hinterradschwingenlager mit Schmiernippeln.

An der Vorderachse, die insbesondere auf kleinen Unebenheiten durch Stuckerneigung negativ auffällt, fahre ich 2004 das große Programm:  Ich erneuere die Kegelrollenlager der oberen Querlenker und ersetze die oberen Kugelbolzen. Desweiteren glätte ich die Laufflächen der Federzylinder, überprüfe die Kolben und setze alles sorgfältig und unter penibler Reinhaltung wieder zusammen. Zudem erhalte ich von Ulf Petermann (R.I.P., großer Meister) nach gewohnt ausführlichem Telefonat ein Paar neu befüllte Federkugeln mit der weichsten Dämpferkennung für frühe Modelle:


Zuvor hatte Petermann mir nach Schilderung der Defizite geraten: "Montieren Sie vorne mal testweise zwei Druckspeicher. Damit können Sie ohne den Einfluss der Dämpfer das Losbrechmoment der Vorderachse feststellen." Gesagt, getan: Nach der neuen Lagerung federt der CX sauber ein und aus und kehrt stets in die Ausgangsstellung zurück. Ein für Hydropneumatik-Fahrzeuge nicht immer selbstverständliches Verhalten. Man könne den CX sogar ohne Dämpfer an der Vorderachse fahren, ergänzt der Hamburger, was ich auf einem kurzen, ansonsten unbefahrenen Abschnitt ausprobiere: Tatsächlich wirken Geometrie und Hydraulik an der CX-Vorderachse derart selbst-stabilisierend, dass der Bug trotz ungedämpfter Kugeln stabil und ruhig liegt und lediglich etwas stärkere Aufbaubewegungen zeigt.

Fortan gleitet die Vorderachse mit den frühen CX-Kugeln deutlich sanfter über Unebenheiten hinweg, wie mir auch Jochen Heusel (R.I.P.) anlässlich einer spontanen Probefahrt attestiert. Überhaupt ist er angetan vom niedrigen Geräuschniveau und dem strammen Gesamtfeeling des CX, auch wenn mir der Geradeauslauf nach wie vor indifferent erscheint. Eine Überprüfung der Querlenker und der Stabi-Gelenke ergibt negativen Befund.
Um die Hinterachse anzugleichen, lasse ich mir von Petermann ein Set geteilter Kugeln der ersten Serie, ebenfalls mit der weichsten Dämpfung, zuschicken. Damit wird der große Kombi in die "Schwebe-Klasse" erhoben, die ich anfangs vermisst hatte.

Im selben Zuge erneuere ich noch Bremscheiben und -Beläge und stelle die Handbremse so gut ein, wie es beim CX angesichts deren Mini-Plaketten nur irgend geht.

2005 schließlich entlarve ich ausgeschlagene Silentlager am Verbindungsgelenk der DiraVi als Ursache für den indifferenten Geradeauslauf (manche Dinge brauchen etwas länger, auch, wenn sie rückblickend naheliegend erscheinen): Endlich läuft der Break wie an der Schnur gezogen und legt die gewohnt präzise Lenkcharakteristik an den Tag. 

2004 Ist das Jahr der großen Aktionen: Die wellige Motorhaube wird ausgetauscht und gegen ein rosttechnisch gut erhaltenes Teil ersetzt.

Parallel überarbeite ich die Karosserie in Form einer "Rolling Restauration", gleiche Dellen und Unebenheiten aus und lackiere Teil für Teil, um die offensichtlichen Farbunterschiede zu beseitigen.

Schließlich steht der CX auch optisch recht schön da, wie diese Fotos aus dem Jahr 2006 belegen:

vor 37 Minuten schrieb M. Ferchaud:

Man könne den CX sogar ohne Dämpfer an der Vorderachse fahren, ergänzt der Hamburger, was ich auf einem kurzen, ansonsten unbefahrenen Abschnitt ausprobiere: Tatsächlich wirken Geometrie und Hydraulik an der CX-Vorderachse derart selbst-stabilisierend, dass der Bug trotz ungedämpfter Kugeln stabil und ruhig liegt und lediglich etwas stärkere Aufbaubewegungen zeigt.
 

[...]

2005 schließlich entlarve ich ausgeschlagene Silentlager am Verbindungsgelenk der DiraVi als Ursache für den indifferenten Geradeauslauf

Das mit den Druckspeichern an der Vorderachse kann ich bestätigen. Waren beim letzten verbastelten CX montiert und es fiel irgendwie gar nicht auf.

Welches Lager bei der Diravi ist hier gemeint und wo bekommt man ggf. Ersatz?

vor einer Stunde schrieb bx-basis:

Welches Lager bei der Diravi ist hier gemeint und wo bekommt man ggf. Ersatz?

Dieses Teil ist gemeint:

https://www.cx-basis.de/verbindungsgelenk-servolenkung-cx-gebraucht-lk-13077.html

Am 25.8.2025 um 18:49 schrieb M. Ferchaud:

Nächste Etappe: Familiale-Bänke und einen (!) einzelnen Vordersitz finde ich im Dezember 2002 bei einem gewissen Herrn Potengowski (ich habe mir seinen Vornamen leider nicht gemerkt).

Oliver.

Das ist ein Kauz, ein sehr lieber; leider schon lange aus der für mich wahrnehmbaren CX-Szene verschwunden. 

Ich habe 2003 meinen CX von ihm bekommen – gegen zwei XM getauscht (einer mit Motorschaden, der andere mit Wartungsstau und ohne HU), weil der CX bei ihm übrig war, da er Diesel-CX bevorzugt. Der CX war aus Erstbesitz.

Ich glaube der Kontakt lief damals über das andere Citroën-Forum (Cit-Forum?). Er hat oder hatte eine riesengroße LPG-Halle in Thüringen, die voll mit sehr interessanten zu restaurierenden Oldtimern war … es müssen 40–60 gewesen sein … man fühlte sich wie im Süßigkeitenladen. 

Bearbeitet (29. August 202529. Aug von holger s)

vor 8 Stunden schrieb holger s:

Oliver.

Ja, stimmt, das ist sein Vorname. Konnte mich nicht mehr dran erinnern. 
Von ihm bekam ich damals zusätzlich ein Set Prestige Velours-Türverkleidungen, die am Ende leider nicht in den Break passten (hinten zu breit), und die ich später einem  befreundeten Werkstattinhaber in „Kommission“ gab…

In der besagten Halle war ich auch mal; er hatte dort eine 2CV-Rohkarosse stehen, die ich ihm abkaufte. Die haben wir damals zusammen mit seinem CX Diesel Break abgeholt. Letztmalig sah ich ihn vor 2 oder 3 Jahren - da hohlte er bei mir einen Satz BX-Räder ab. Sein fahrbarer Untersatz war da ein BX 19 RD Break Serie1.

vor 23 Stunden schrieb M. Ferchaud:

 

Schöne Kalender-Bilder.

Bereits seit längerem stören mich die vorderen Türverkleidungen, die seit dem Winter 2000/2001 infolge festgefrorener Türen durch beherztes Drücken von innen her Schaden genommen haben: Die Folien reißen infolge der brutalen Vorgehensweise.

Also verstärke ich im Jahr 2006 die Risse mit dünner Folie und beklebe die beschädigten Felder mit einem farblich annähernd passenden Feincord-Stoff. Dieser kaschier die Mängel und verleiht dem Innenraum einen Hauch mehr Wohnlichkeit.





Mittlerweile stehen 85 tkm auf dem Tacho - viel bin ich mit dem Break nicht gefahren.

Derart präpariert, darf der CX wieder auf ein Treffen.

2006 präsentiert sich der auf Familiale umgerüstete Break neben einem "Farb-Bruder":






Letzterer hingegen weist die dunklere Farbnuance des Vert Cali auf - ein interessanter Vergleich.

Foto-Serie von 2006, jetzt mit regulärer Zulassung und den originalen Radkappen.

Leichte Farbunterschiede sind weiterhin erkennbar, fallen aber in Realität deutlich weniger auf.