Hallo allerseits,

vor einigen Monaten habe ich einen C4 Picasso 1.6 VTi 120 Baujahr 2009 mit ca. 150.000 km von einem Verwandten übernommen, der auf das Auto keine Lust mehr hatte, nachdem er in mehreren Werkstätten viel Geld abgegeben hatte, ohne dass die auftretenden Probleme nachhaltig behoben worden wären. Die Ausgangssituation war:

• Motor lief nur noch auf 3 Zylindern, hatte entsprechend wenig Leistung
• Ölverbrauch 1,5 Liter auf 1.000 km
• Motor ölfeucht
• Hoher Benzinverbrauch (ohne konkrete Angabe)
• Wilde Fehlermeldungen, wenn Benzintank-Reserveleuchte an ist (ABS/ESP, Ausfall Parkbremse usw.)

Zuvor hatte er schon u.a. Folgendes machen lassen:

• Motorsteuergerät erneuert
• Lichtmaschine erneuert
• Steuerkette und -spanner erneuert
• Ventildeckeldichtung erneuert
• Benzinpumpe erneuert

Ich habe dann in einer Citroën-Vertragswerkstatt Folgendes machen lassen:

• Wartung komplett (Filter, Ölwechsel usw.)
• Alle Zündspulen und Zündkerzen erneuert
• Ventildeckeldichtung zum zweiten Mal erneuert (weil Öl heraus leckte)

Seither lief der Motor zuverlässig auf 4 Zylindern und das Elektronikproblem bei aufleuchtender Benzintank-Reserveleuchte war auch weg. Folgende Probleme gab es danach:

• Motor hatte auch mit 4 Zylindern noch zu wenig Leistung, lief wie "zugeschnürt", Höchstgeschwindigkeit nur knapp 170 km/h mit viel Anlauf
• Ventildeckeldichtung undicht (!)
• P0053 - ISO - Lambdasonde Heizelement Widerstand Bank 1 Sonde 1
• Benzinverbrauch 10-11 Liter / 100 km

Danach wurde Folgendes gemacht:

• Ventildeckeldichtung erneuert (zum dritten Mal, auf Kulanz)
• PCV-Ventil erneuert

Der Wechsel des PCV-Ventils war ein "Gamechanger" - der Motor hat seither deutlich mehr Leistung. Da aber weiterhin der Fehler P0053 auftrat, wurde:

• Lamdasonde (vor Kat) erneuert
• Magnetventil Nockenwellenversteller Auslassseite, auf Verdacht (brachte keine Veränderung)

Der Fehler P0053 kam danach nicht mehr, aber:

• Ölaustritt im Bereich der Vakuumpumpe
• Sporadischer Fehler: P2196 - Bank 1 Sonde 1: Signal zu fett
• Verbrauch immer mindestens 10 Liter / 100 km

Daraufhin wurde auch:

• Monitorsonde (nach Kat) erneuert
• Vakuumpumpe erneuert

Aktuell sieht es so aus:

• Keine Fehlermeldungen mehr
• Verbauch mit gut 9 Liter / 100 km bei gemäßigter Fahrweise noch immer deutlich zu hoch
• Auf den letzten 1.500 km kein nennenswerter Ölverbrauch 
• Motorenöl nach drei Monaten und ca. 4.000 km schon relativ dunkel
• Die Ventildeckeldichtung lässt erneut leicht Öl austreten (!!!), aber viel weniger als am Anfang

Wie kann man nun weiter vorgehen? Das Ganze entwickelt sich ja irgendwie zu einem teuren Ratespiel.

 

Bearbeitet (25. Oktober 202525. Okt von flux)

vor 27 Minuten schrieb flux:

Verbauch mit gut 9 Liter / 100 km bei gemäßigter Fahrweise noch immer deutlich zu hoch

Ausgelitert oder laut Bordcomputer?

vor einer Stunde schrieb ACCM Jumpy:

Ausgelitert oder laut Bordcomputer?

Beides. Die Anzeige des Bordcomputers ist relativ zutreffend, der tatsächliche Verbrauch (ausgelitert) liegt meist etwa 5% höher. Gemäßigte Fahrweise bedeutet: Autobahn 120-130 km/h, teilweise Landstraße, teilweise Stadtverkehr. Habe meist E10 getankt. Zu Beginn probehalber auch mal SuperPlus, ohne dass sich daraus ein erkennbarer Unterschied ergeben hätte. Was sollte der C4 Picasso VTi 120 denn bei so einem Profil verbrauchen? Herstellerangaben habe ich nicht gefunden.

Bearbeitet (25. Oktober 202525. Okt von flux)

Schau´ Dir einmal die Werte für die Kühlmitteltemperatur und die Umgebungstemperatur an, die lt. Motorsteurung ermittelt werden.

Vielleicht glaubt der Wagen es sei sehr kalt und das Kühlmittel sei kalt. Da käme dann auch noch der Thermostat ins Spiel, der vielleicht etwas zu früh öffnet.

Ich habe mit dem 308SW VTI120 immer so 7,0..7.5 l / 100 km verbraucht, wenn ich mich recht entsinne.

Gernot

Bearbeitet (25. Oktober 202525. Okt von Gernot)

vor 11 Minuten schrieb Gernot:

Schau´ Dir einmal die Werte für die Kühlmitteltemperatur und die Umgebungstemperatur an, die lt. Motorsteurung ermittelt werden.

Ich hatte im Sommer mal mit VCDS in die OBD2-Daten geschaut, es wurde eine Kühlmitteltemperatur von 60°C angezeigt. Der Wagen hatte zuvor schon eine Weile gestanden, an diesem Tag waren es allerdings auch 41°C im Schatten. Die letzte Werkstatt wollte den Kühlmitteltemperatursensor geprüft haben, anscheinend aber nichts Auffälliges gefunden.

Wenn die Außentemperaturanzeige im Multifunktionsdisplay einen sinnvollen Wert anzeigt, sollte der dafür verantwortliche Sensor ja in Ordnung sein - oder gibt es noch einen anderen Außentemperatursensor für die Motorsteuerung?

Welches Diagnosesystem sollte ich mir besorgen? VCDS ist prima für die Autos aus dem VW-Konzern, bei Citroën kann man damit aber nur die OBD2-Daten auslesen.

Bearbeitet (25. Oktober 202525. Okt von flux)

https://grok.com/c

### Bekannte Fehler am Citroën 1.6 VTi 120 Motor (Baujahr 2009)

Der 1.6 VTi 120 (EP6-Motor, entwickelt in Kooperation mit BMW, auch als "Prince"-Motor bekannt) ist ein atmosphärischer Vierzylinder-Benziner mit 120 PS, der in Modellen wie Citroën C4, C3 Picasso, DS3 oder Berlingo verbaut wurde. Er gilt insgesamt als solide Alternative zum turbogeladenen THP-Bruder, hat aber einige typische Schwachstellen, die besonders bei Modellen vor 2010 auftreten. Viele Probleme lassen sich durch regelmäßige Wartung (z. B. Ölwechsel alle 10.000–15.000 km mit korrektem Ölviscosity 5W-30) mildern. Bei Gebrauchtwagen aus 2009 ist ein Check der Steuerkette essenziell, da sie bei hoher Laufleistung (ab 100.000 km) versagen kann und teure Motorschäden verursacht.

Hier eine Übersicht der häufigsten Motorfehler basierend auf Berichten aus Foren, Werkstätten und Tests. Ich habe mich auf verifizierte Quellen konzentriert:

| Fehler | Beschreibung | Ursachen & Symptome | Häufigkeit & Reparaturkosten (ca.) | Tipps |
|--------|--------------|---------------------|-----------------------------------|-------|
| **Steuerkette & Spanner** | Die Kette dehnt sich oder der Spanner versagt, was zu Fehlzündungen, Rasseln beim Kaltstart und im Worst-Case zu Ventil-/Kolben-Schäden führt. Besonders bei Modellen bis Juli 2009. | Falsches Öl, unregelmäßige Wartung, Materialermüdung der Plastikführungen. Symptome: Kettengeräusch beim Kaltstart, Leistungsverlust, Warnleuchte (Fehlercode P0014). | Sehr häufig (bes. <150.000 km). Wechsel: 800–1.500 €. PSA bot Kulanz bis 3 Jahre nach Garantie. | Vor Kauf: Timing-Check in Werkstatt. Wechsel empfohlen alle 150.000 km oder 10 Jahre. |
| **Hoher Ölverbrauch** | Bis zu 1 Liter pro 1.000–2.000 km, oft durch Zylinderwand-Verschleiß oder defekte Kolbenringe. | Direkteinspritzung führt zu Rußablagerungen; falsches Öl beschleunigt es. Symptome: Blaue Abgase, Ölwarnleuchte, Katalysator-Verschmutzung. | Häufig ab 80.000 km. Überholung: 1.000–2.500 €. | Ölstand wöchentlich prüfen. Bei Kauf: Verbrauch protokollieren. |
| **Zündspulen & Fehlzündungen** | Defekte Spulen verursachen Ruckeln, Leistungsverlust und Warnleuchte. | Hohe Belastung durch Hitze. Symptome: Juddern im Leerlauf, P0300-Code. | Mittel. Wechsel pro Spule: 50–100 € (DIY-möglich). | Alle 60.000 km prüfen/wechseln. |
| **Lambdasonde & Depollution Fault** | Fehlende Abgasregelung, hohe Emissionen, MOT-/TÜV-Misserfolg. | Verschmutzung durch Ölverbrauch. Symptome: P0420-Code, "Depollution System Faulty". | Mittel. Sensor: 100–200 €. | Abgassystem bei TÜV checken. |
| **Kühlsystem (Thermostat/Sensoren)** | Überhitzung oder falsche Kühlung. | Schwache Pumpe oder verstopfte Kanäle. Symptome: Temperaturschwankungen, P0115-Code. | Geringer. Reparatur: 200–400 €. | Kühlflüssigkeit jährlich wechseln. |
| **Einspritzdüsen** | Verstopfung oder Ausfall, führt zu magerem/reichem Gemisch. | Schlechter Kraftstoff. Symptome: Startprobleme, hoher Verbrauch. | Gering. Reinigung/Wechsel: 300–600 €. | Hochwertiges Benzin tanken. |
| **Katalysator-Versagen** | Verstopfung durch Ölverbrennung, hohe HC/CO-Werte. | Folge von Ölverbrauch. Symptome: Leistungsverlust, Geruch. | Mittel ab 100.000 km. Wechsel: 500–1.000 €. | Regelmäßiger Ölcheck verhindert es. |

#### Allgemeine Empfehlungen:
- **Zuverlässigkeit**: Der Motor ist bei guter Pflege langlebig (bis 250.000 km), aber der Steuerkettenschaden ist der "Killer". Viele Besitzer berichten von problemlosen 150.000+ km, solange Öl und Wartung stimmen.
- **Kulanz & Rückrufe**: Citroën/PSa hatte Aktionen für Steuerkette (bis 2009). Bei Gebrauchtwagen: Rechnungen prüfen.
- **Vermeidung**: Kaufe ab 2010 (Euro 5/6-Verbesserungen). Lass vor Kauf eine Diagnose (z. B. OBD-Scan) machen.
- **Verbrauch**: Real 7–8 l/100 km, je nach Fahrstil.

Falls du ein spezifisches Modell (z. B. C4) meinst oder mehr Details brauchst, lass es mich wissen!

 

https://www.phind.com/search/cmh6h5j3l0000206mxrws5w5e

Bearbeitet (25. Oktober 202525. Okt von bulleryan)

Etliche, mögliche Fehlerquellen wurden ja schon abgearbeitet.

Auf der Suche nach Falschluft hatte ich mir heute angesehen, wie die Luftführung der Ansaugseite aufgebaut ist und dabei festgestellt, dass eine Schraube am Luftfilterkasten lose war. Theoretisch dürfte selbst eine motorseitige Undichtigkeit am Luftfilterkasten keine Auswirkungen haben, weil der MAP-Sensor erst am Ansaugkrümmer sitzt, oder?

Verbliebene Kandidaten für den zu hohen Benzinverbrauch sind noch:

• MAP-Sensor
• Drosselklappe (durch das zuvor defekte PCV-Ventil) mit Öl verschmutzt oder verschlissen
• Einspritzdüsen tropfen nach
• Magnetventil Nockventilversteller Einlassseite defekt
• Magnetventil Tankentlüftung schließt nicht
• Sonstige Quellen für Falschluft?

Diese Teile sind allesamt nicht besonders gut zugänglich und wurden vielleicht auch deshalb bislang nicht angefasst. Theoretisch könnte man natürlich radikal an die Sache heran gehen und alle o.a. Teile erneuern, was aber durchaus kostenintensiv wäre.

Gibt es Prüfsequenzen, mit denen man einzelne der o.a. Bauteile als Ursache ausschließen kann?

Bearbeitet (25. Oktober 202525. Okt von flux)

vor 4 Stunden schrieb flux:

Die Ventildeckeldichtung lässt wieder erneut leicht Öl austreten (!!!),

Das kann auch an dem Ventildeckel liegen!

 

vor 27 Minuten schrieb flux:

Verbliebene Kandidaten für den zu hohen Benzinverbrauch

• Eine Undichtigkeit direkt am Abgaskrümmer oder an der Dichtung bzw. fehlende Befestigungsmuttern/Stehbolzen.

vor einer Stunde schrieb p1000:

Das kann auch an dem Ventildeckel liegen!

Das denke ich auch. Sollte man den Ventildeckel als Originalersatzteil nehmen? Die Originalqualität scheint ja nicht die Beste gewesen zu sein. Hatte das PCV-Ventil von Metzger nachgekauft, weil es das von Citroën nicht mehr gab.

vor 3 Stunden schrieb Gernot:

Schau´ Dir einmal die Werte für die Kühlmitteltemperatur und die Umgebungstemperatur an, die lt. Motorsteurung ermittelt werden.

Das war wirklich ein wichtiger Hinweis! Ich habe eben noch einmal VCDS angeschlossen und die Kühlmittel- und Ansauglufttemperatur beobachtet. Dabei ist mir folgendes aufgefallen:

• Vor dem Start (der Motor war heute schon gelaufen, hatte aber bereits einige Stunden gestanden): Außentemperatur +10°C, Kühlmitteltemperatur 16°C (plausibel), Ansauglufttemperatur 20°C.
• Nach ca. 8 km im Stadtverkehr:  Kühlmitteltemperatur 66°C, Ansauglufttemperatur 24°C
• Nach weiteren 12 km Landstraße mit ca. 80 km/h: Kühlmitteltemperatur: 58°C, Ansauglufttemperatur 29°C

Ich glaube, dass zwar die Kühlmitteltemperatur korrekt angezeigt wird, aber der Thermostat defekt ist und ständig den großen Kühlkreislauf öffnet. Hierzu passt das späte Ansprechen der Heizung, das mir zuletzt an kühleren Tagen aufgefallen war.

Durchgängig etwas hoch erscheint mir die Ansauglufttemperatur. Ist diese plausibel? Wird die Ansaugluft noch irgendwo vorgewärmt?

Weiterhin ist mir aufgefallen, dass die Datenübermittlung von der OBD2-Schnittstelle an das VCDS zunehmend mit Fehlern behaftet ist, sobald Motorleistung abgefordert wird. Irgendwann bricht VCDS die Aufzeichnung wegen zu vieler Fehler ab. Einmal hat sogar das Motorsteuergerät mit einer Störung reagiert, so dass ABS/ESP/Parkbremse Fehler gemeldet hatten. Dieses Problem bestand verschärft vor dem Austausch der defekten Zündspulen. Ich glaube, dass das Motorsteuergerät ein leichtes Problem mit der Stromversorgung hat. Wo sollte man suchen?

 

Bearbeitet (25. Oktober 202525. Okt von flux)

Ein Oszillogramm der 12 V Spannung wäre gut. Wenn der Generator am Ende ist und die Kohlen nur temporär Kontakt haben, wackelt es heftig in der Spannungsversorgung aller Steuergeräte, die dann vielleicht auch allerlei Unfug treiben, was nicht gut ist für den Verbrauch.

Gernot

@Gernot Der Generator sollte in Ordnung sein, er wurde vom Vorbesitzer vor ca. 15.000 km bzw. vor 2 Jahren durch die Citroën Niederlassung Hamburg erneuert. Die Möglichkeit, ein Oszillogramm zu erstellen, habe ich nicht - VCDS könnte das zwar, aber die Kommunikation mit der OBD2-Schnittstelle des Picasso bricht ab, sobald der Motor mit etwas Drehzahl läuft. Da sich nach dem Tausch der Zündspulen das OBD2-Kommunikationsproblem immerhin etwas verbesserte und auch die wilden ABS/ESP/Parkbremsen-Fehlermeldungen nicht mehr auftreten, wenn der Benzintank auf Reserve läuft, vermute ich die Stromversorgung des Motorsteuergeräts als Ursache. Ansonsten sind mir bislang keine elektrischen Probleme in dem Auto aufgefallen,

Eben habe ich vor dem Motorstart mit VCDS noch einmal die Temperaturen ausgelesen, der Picasso hatte zuvor 12 Stunden gestanden. Außentemperatur 6°C (korrekt), Kühlmitteltemperatur 6°C, Ansauglufttemperatur 7°C

Aufgrund des beschriebenen OBD2-Problems konnte ich die Werte aus meiner Probefahrt (gestern) nicht während der Fahrt aufzeichnen lassen. Das Auslesen der Werte erfolgte deshalb jeweils etwa 20 Sekunden nach dem Anhalten, im Leerlauf. Ist es unter diesen Bedingungen für den VTi120 normal, dass die Ansauglufttemperatur 15-20 K höher gemessen wird als die Außentemperatur?

 

Bearbeitet (26. Oktober 202526. Okt von flux)

Prüfe einmal die Stecker des Motorsteuergeräts. Es kann Kühlmittel über die Kabel bis zu den Steckern gelangen und die Kontakte beschädigen.

Gernot

"Kühlmitteltemperatur: 58°C"  das ist meiner Mainung nach deutlich zu niedrig und würde den hohen verbrauch erklären.

Bei kaltem Motor würde ich starten und mit einer IR-Messpistole prüfen ob der Kühler oder auch die Zuleitungen zum Kühler sofort warm werden, dann ist die Kühlwassertemperaturregelung defekt.

Wie hat denn die Werkstatt geprüft, dass tatsichlich das Regelventil arbeitet?

 

Vor ca. 45 Jashren hat das Bimetall Ventil in meinem Ford 12M p4 gehangen, damit war immer der große Kreislauf offen. Symptome spätes Ansprechen der Heizung und dann mäßige Heizleistung im Winter.

Der hatte auch noch ein Wasser-Thermometer verbaut und man konnte auch das langsame Erwärmen beobachten.

 

Mein C4 Picasso hat keine Kühlmittel-Temperaturanzeige, auch dadurch ist das Problem anscheinend lange unbemerkt geblieben. Nach dem Hinweis von Gernot habe ich die Temperaturen über OBD2 selbst ausgelesen (siehe oben). Da der Sensor offensichtlich korrekt misst, kann es nur am Kühlwasser-Thermostaten liegen. Wenn der Motor praktisch nie richtig warm wurde, erklärt das den hohen Verbrauch, das späte Ansprechen der Heizung und weitere Probleme. Erstaunlich ist allerdings, dass keine der vier Werkstätten, in denen das Auto im Laufe der Zeit war, den defekten Kühlwasser-Thermostaten bei der Fehlersuche bemerkt hat.

Ich lasse den Kühlwasser-Thermostaten inkl. Sensor in der Werkstatt wechseln und werde danach berichten. Der Saugdrucksensor (MAP-Sensor) wird sicherheitshalber auch erneuert.

 

Bearbeitet (27. Oktober 202527. Okt von flux)

Inzwischen wurden in einer freien Werkstatt der Kühlwasser-Thermostat und der MAP-Sensor (Saugdrucksensor mit Temperatursensor) ausgetauscht. Da der C4 Picasso nun auch bei ganz kaltem Motor deutlich besser Gas annimmt, bin ich sicher, dass auch der MAP-Sensor hinüber war - verölt war er in jedem Fall. Vorher fühlte es sich beim Anfahren immer wie ein ausgeprägtes Turboloch an, obwohl der VTi120 doch ein Saugmotor ist. 🙂 Dank dem neuen Kühlwasserthermostaten spricht nun auch die Heizung zügig an.

Den Benzinverbrauch konnte ich leider noch nicht prüfen, weil zwei Tage nach der Erneuerung des Kühlwasserthermostaten das Kühlmittelrohr (Plastik-Verteilerrohr unter bzw. hinter dem Motorblock) undicht wurde und sporadisch größere Mengen Kühlwasser aus dem Picasso liefen. Vermutlich war die thermische Beanspruchung bei nun wieder funktionierendem Kühlwasserthermostaten einfach zu viel für das 16 Jahre Plastikteil gewesen. Das Ersatzteil war über Citroën nicht zeitnah lieferbar (nur ab Werk ohne Lieferzeitangabe) und zudem sehr teuer (knapp 200 Euro für ein relativ einfaches Plastikrohr). Habe daher das entsprechende Ersatzteil von Metzger für 15 Euro bestellt, das kam innerhalb weniger Tage und paste auch. Offenbar war das betreffende Kühlmittelrohr extrem schwer zugänglich, die Werkstatt hat alles Mögliche ausgebaut um dort heran zu kommen (Batterie, Batteriehalter, Luftfilterkasten, Ansaugbrücke, Einspritzventile, Wasserkasten, Scheibenwischer) und mir insgesamt 7 Stunden = 833 Euro Arbeitslohn berechnet. 😢

Ich vermute, dass der defekte Kühlwasserthermostat die Mutter allen Übels war. Folglich wurde der Motor - wahrscheinlich über Jahre - nie richtig warm. Zudem wurde der Wagen viel im Kurzstreckenbetrieb genutzt. Mangels ausreichender Motortemperatur wurden durch Kondensate / Schlamm im Laufe der Zeit wahrscheinlich diverse Bauteile verschmutzt, wie z.B. die Lamba-Sonden, die Zündkerzen, das PCV-Ventil und der MAP-Sensor. Das Ganze zog dann immer weitere Kreise und es wurden für viel Geld diverse Teile erneuert, ohne die eigentliche Ursache zu beheben.

Der defekte Kühlwasserthermostat wäre wahrscheinlich viel früher aufgefallen, wenn der C4 Picasso eine Kühlwasser-Temperaturanzeige gehabt hätte, wie sie früher bei jedem Auto üblich war. Hier wird - leider inzwischen von vielen Herstellern - am falschen Ende gespart und der Verbraucher bekommt am Ende (teure) Probleme, die nicht sein müssten.

Den entscheidenden Hinweis hat dieses Forum gegeben, vielen Dank noch einmal an Gernot!

Bearbeitet (19. November 202519. Nov von flux)