Hallo,

Ich frage für einen Freund, der das folgende Fahrzeug fährt:

Citroën C4 Picasso II (B78, 1.6 THP 16v 156 [EP6CDT], Laufleistung ca. 150.000 km, Orga 13555).

Warum ich hier schreibe? Weil der Wagen Öl verbraucht, viel Öl. Der Picasso hatte bis zum Sommer einen Verbauch von etwa 0,5 Litern Öl auf 1.000 km. Das war schon nicht der Traum der Besitzer, wurde aber so akzeptiert. Seit dem Sommer hat sich der Ölverbrauch leider auf aktuell 2 Liter (!) auf 1.000 km erhöht. Das Streckenprofil ist leider nicht wirklich zuträglich, denn der Wagen macht übertwiegend Kurzstrecken (kleiner 5 km) und in unregelmäßigen abständen (1x pro Monat) längere Touren (> 200 km). 

Die Frage ist nun, welche Ursachen die Symptome vermuten lassen. Kolbenringe durch oder nur verkokt? Bei den Puretech-Motoren versucht Peugeot/Citroën ja erstmal, ob eine Motorspülung den Ölverbrauch in den Griff bekommt. Würde sich so etwas auch hier (also für den THP 156) anbieten? Weiß jemand, was für Produkte man bei Citroën/Peugeot für die Motorspülung eingesetzt werden (und ggfs. wie die angewendet werden)? 

Vielen Dank schon mal im Voraus für euren Input!

Viele Grüße

Fred

Du hast doch Zugriff aufs Service Portal, da gibt es eine ganze Reihe von TSB´s zu dem Thema bei den EP6 Motoren. Nicht zuletzt, weil es auch mit den Motoren eine ganze Reihe von Problemen gibt. 

Verkokte Kolbenringe sind durchaus eines davon, allerdings ist mir da nichts von Spülungen bekannt und auf die Schnelle kann ich auch kein TSB dazu finden, was aber nichts heißen muss.

Neben den Kolbenringen sind auch die Ventilschaftdichtungen nicht unproblematisch. Dazu kommen verkokte Ventile (die indirekt Einfluss auf den Ölverbrauch haben), sowie undichte Ladeluftkühler und verstopfte Kurbelgehäusentlüftungen. 

Je nach Diagnose sieht Citroen einen Ablaufplan vor, was zu prüfen und durchzuführen ist und viele enden mit "Austausch Motor". Irgendwo hatte ich gerade noch gelesen das bis 0,5l / 1000km kein Handlungsbedarf vorliegt. Da liegt dein Freund deutlich drüber. 

Klar kann mans mit ner Spülung einfach mal probieren, Aufwand und Kosten sind überschaubar und Produkte gibt es etliche, aber ich fürchte fast das selbst wenns zum Erfolg führt, dass dieser durch das Streckenprofil eher von kurzer Dauer ist, sofern es überhaupt von den Kolbenringen kommt.  

 

vor 3 Minuten schrieb Citrofan93:

Du hast doch Zugriff aufs Service Portal, da gibt es eine ganze Reihe von TSB´s zu dem Thema bei den EP6 Motoren. Nicht zuletzt, weil es auch mit den Motoren eine ganze Reihe von Problemen gibt. 

Verkokte Kolbenringe sind durchaus eines davon, allerdings ist mir da nichts von Spülungen bekannt und auf die Schnelle kann ich auch kein TSB dazu finden, was aber nichts heißen muss.

Neben den Kolbenringen sind auch die Ventilschaftdichtungen nicht unproblematisch. Dazu kommen verkokte Ventile (die indirekt Einfluss auf den Ölverbrauch haben), sowie undichte Ladeluftkühler und verstopfte Kurbelgehäusentlüftungen. 

Je nach Diagnose sieht Citroen einen Ablaufplan vor, was zu prüfen und durchzuführen ist und viele enden mit "Austausch Motor". Irgendwo hatte ich gerade noch gelesen das bis 0,5l / 1000km kein Handlungsbedarf vorliegt. Da liegt dein Freund deutlich drüber. 

Klar kann mans mit ner Spülung einfach mal probieren, Aufwand und Kosten sind überschaubar und Produkte gibt es etliche, aber ich fürchte fast das selbst wenns zum Erfolg führt, dass dieser durch das Streckenprofil eher von kurzer Dauer ist, sofern es überhaupt von den Kolbenringen kommt.  

 

Hallo, 

vielen Dank schon mal für deine Antwort! Ich habe leider nur den Teilekatalog, nichts sonst. Die Vorgehensweise mit den Spülungen habe ich in einigen Foren in Bezug auf den Puretech-Motor gelesen, deshalb war meine Frage, ob man das auf den THP übertragen lann.

Und ja, ich hab ihm gesagt, dass er dem Wagen mal regelmäßig die Sporen geben soll...

Viele Grüße

Fred

vor 15 Minuten schrieb Kugelblitz:

Die Vorgehensweise mit den Spülungen habe ich in einigen Foren in Bezug auf den Puretech-Motor gelesen, deshalb war meine Frage, ob man das auf den THP übertragen lann.

Klar, ich denke schon, sowie im Prinzip auf jeden x-beliebigen Motor. Auch zu den Puretech Motoren ist mir dazu nichts Offizielles bekannt, aber auch das muss nichts heißen. Ich kenne nur Versuche, ohne offizielle Vorgabe, bei den Puretech 110 und 130 mit Teilerfolgen, da lagen die Verbräuche aber auch vorher unter 0,5l /1000km. Ich denke so richtig hart festgebackene Kolbenringe lass sich auch mit Spülungen schwer wieder in den optimal Zustand versetzten, aber Versuch macht klug. 

Ursache suchen,verbrennt der im Betrieb Öl, dann qualmt er nicht weiß.

Bei Lastwechsel und Gasschub nach Schiebebetrieb weißer Qualm sind ja fast immer die Schaftabdichtungen. 

Verkokte Ringe dürften auch höheren Innendruck im Motor machen und ebenfalls weiß qualmen wie bei den Schaftabdichtungen. Aus der Daihatsuerfahrung ergibt sich, das das Spülen nix bringt, die verstopften Ölabstreifringbohrungen werden damit nicht wieder frei.

Sind schon sehr schmale Kolbenringe drauf https://tornau-motoren.de/de/g/10026509/kolben-set-std-77-0-fuer-peugeot-citro-n-1-6l-16v-150ps-ep6cdt-5f4-5fm-ne-130037003900-1613665180

und wenig Bohrungen.

Verschlissene Schaftabdichtungen kenn ich im Grunde nicht mehr seit es gescheites Öl gibt. Das geht erst ab über 250.000km los, und dann nicht schlagartig.

Vor allem machen die nur Probleme, wenn man ständig mit teilweise geschlossener Drosselklappe unterwegs ist. Verstopfte Ölanstreifringen hingegen saufen immer.

Jens

Laienhaft würde ich:

- mal hinterher fahren und schauen wann er Öl verbrennt

- Kurbelgehäuse Entlüftung checken, bzw fliegt der Öleinfülldeckel weg im Leerlauf, lose drauf?

- Ölwechsel machen, könnte ja schon arg verdünnt sein - und an da nochmal den Verbrauch prüfen

- Rest TÜV abfahren und dann in den Osten oder nach Afrika entsorgen

vor 1 Stunde schrieb LCX25H:

 

- Ölwechsel machen, könnte ja schon arg verdünnt sein - und an da nochmal den Verbrauch prüfen

 

Bei DEM Ölverbrauch und der regelmäßigen Nachfüllmenge, braucht man eigentlich nie wieder einen Ölwechsel. Nur regelmäßig den Filter tauschen...

Da wird das Öl ja alle 8000 km einmal komplett getauscht.

vor 1 Stunde schrieb silvester31:

Bei DEM Ölverbrauch und der regelmäßigen Nachfüllmenge, braucht man eigentlich nie wieder einen Ölwechsel. Nur regelmäßig den Filter tauschen...

Da wird das Öl ja alle 8000 km einmal komplett getauscht.

Die Frage ist wegen dem plötzlichen Mehrverbrauch - das könnte auf durch Sprit verdünntes Öl hindeuten, was bei den vielen Kurzstrecken plausibel wäre. Der Sprit verdampft bei der ersten Autobahnfahrt, und zack ist der Ölstand niedrig. Das Öl ist dann garantiert nicht mehr so super.

Vor dem Ölwechsel kann man ja so eine Spülung versuchen, was mit frischem Öl sinnlos wäre, weil danach sollte man wohl eh wechseln. 

Wenn Sprit im Öl ist, kann es neben Kurzstrecke zB auf defekte Einspritzdüsen hindeuten. Ich hatte mal einen Peugeot 104 mit nur 50tkm gekauft, Flachmotor, fix und fertig - die Besitzerin fuhr immer nur damit Hang runter in den Ort, schön den Choke gezogen, eiskalter Motor (mit riesigem Ölvolumen), dann Vollgas wieder den Hang rauf 2km. Der hat dermaßen blau geraucht und gestunken, das war schon peinlich, 1984.

vor 2 Stunden schrieb LCX25H:

ie Frage ist wegen dem plötzlichen Mehrverbrauch - das könnte auf durch Sprit verdünntes Öl hindeuten, was bei den vielen Kurzstrecken plausibel wäre. Der Sprit verdampft bei der ersten Autobahnfahrt, und zack ist der Ölstand niedrig. Das Öl ist dann garantiert nicht mehr so super.

Da ich bei meinem PureTech 130 auch mit massivem Ölverbrauch (über 2 Liter auf 1000 km) zu kämpfen hab, interessiert mich dieser Thread.

Sprit-Verdünnung, würde bedeuten, es gäbe ja irgendwann zu viel Volumen, nein? Was passiert damit?

 

Ich vermute, daß zumindest sonst auch ein gewisser Ölverbrauch "normal" ist und durch die Verdünnung evtl. die Schwankung zustande kommt.

 

Bei meinem PureTech ist die Schwankung auch mal mehr mal weniger. Und manchmal kommen Ölwolken hinten raus, gerade bei Lastwechsel. Das deutet schon auf einen Defekt und nicht auf Ölverdünnung, oder? Ich fahre meist auch Kurzstrecke, deshalb bin ich vom Diesel zum Benziner gewechselt, hab also die Motorisierung an die veränderten Fahrbedingungen angepaßt. Trotzdem ist auch alleine innerhalb der Kurzstrecke ein Ölverbrauch vorhanden. Der Ölpegel nimmt immer ab, nie zu. Also scheidet zumindest bei mir Ölverdünnung durch Sprit aus.

Ich fahre den Motor immer erst warm, bevor ich ihn drehe bzw. Leistung abverlange (also auch kein Vollgas mit wenig Drehzahl). Und nach einer anstrengenden Fahrt (Bleifuß auf Autobahn) wird der Motor wieder kalt gefahren. Also mit wenig Gas / Last auf der Landstraße bis zuhause bewegt (ca. 10 bis 20 km). Außerdem läuft der Motor auch noch paar Minuten im Stand, wenn das Auto ausgeladen wird, bevor es in die Garage gefahren wird.

Ja, ich fahre auch gerne mal Bleifuß und bewege den Van mit dem kleinen 1200 Kubik-Motor um die 200 km/h über die Bahn.

 

Und um mal @silvester31 aufzugreifen. Den Gedanken hatte ich durchaus auch schon. Allerdings sollte das Pech-schwarze Öl trotzdem mal raus. Denn man "tauscht" ja durch das Nachfüllen nur etwas. Der Abrieb sammelt sich trotzdem im Öl. Und wieso Direkteinspritzer ein schwarzes Öl haben, wie ein Diesel, hab ich aktuell noch nicht verstanden. So viel kann ja vom Zahnriemen im Ölbad nicht kommen, oder?

Bei 2 l / 1000 Km Ölverbrauch kann man an der Tankstelle ja sagen: Bitte Öl voll machen und Benzin kontrollieren.

Das ist mit Sicherheit nicht in Ordnung und es steckt ein Defekt dahinter. 

So, nebenher habe ich noch eine Antwort per Messenger erhalten, die ich euch nicht vorenthalten möchte:

Salu Fred,

ich bin soeben über Deine Anfrage bezüglich des Ölsaufenden C4 Picasso THP Deines Freundes gestolpert. Mich erinnert das arg an den mittlerweile ehemaligen Grand C4 Picasso einer Kollegin. Der brauchte zum Schluß ! pro Tankvorgang ! jeweils 😱1-2 Liter 😱 Öl ... 

Das Ex-Citroën-Autohaus/ jetzt Eurorepar welches das Privileg hat sich um meinen Grand C4 Picasso BlueHDi 150 kümmern zu dürfen kennt solche Fälle und sie haben deswegen auch bereits PSA-/ Stellantis-Motoren komplett zerlegt, gereinigt und wieder aufgebaut. Solches geht aber gut ins Geld, sehr sehr sehr gut!

Meine primäre Idee für den geplagten C4 Picasso THP wäre:

1.) UNBEDINGT das Einsatzprofil des Wagen überdenken/ ändern. Den jetzigen Einsatz kann man einem TU oder XU zumuten, aber kaum noch den Nachfolgekonstruktionen. Je später konzipiert desto weniger...

2.) Es gibt von MATHY je eine
- MATHY Benzin-Kur (https://www.mathy.de/shop/mathy-benzin-kur/1271-1) und eine
- MATHY Benzin-Brennraum-Kur (https://www.mathy.de/shop/mathy-benzin-brennraum-kur/1292-1)
Zusammen kosten die bei MATHY selber etwas über 100 € (bitte genau die Anleitungen durchlesen, ich dächte in einem der Sets fehlt eine Flasche MATHY-BE Benzin-Systemreiniger wenn beide Kuren gemacht werden sollen, diese einfach extra bestellen). Diese würde ich jeweils am obersten Ende der empfohlenen Reinigerkonzentrationen durchziehen. Eventuell für diese Zeit den Wagen an einen vertrauenswürdigen Viel- oder wenigstens Mehrfahrer geben!

3.) Die Werft für meinen Grand C4 Picasso BlueHDi 150 testet im Moment genau für solche Fälle einen (Öl?)Zusatz, welcher von/ für Stellantis genau für dieses Szenario entwickelt worden ist. So gewollt könnte ich mich da die Tage mal schlauer machen ... 

Viele Grüße vom wh

 

Und dann gehts weiter:

Salu Fred,

ich war "vorhin"/ heute Nachmittag noch im Nachbardorf bei meiner aktuell präferierten Werft. Denen ist das Problem des Ölverbrauches der in dem C4 Picasso THP 156 verbauten EP-Motoren (Drecks-BMW-Konstrukt) ganz und gar nicht unbekannt. Ursache für den immensen Ölverbrauch sind (mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit) die verkokenden und dadurch in ihren Nuten im Kolben klemmenden und nicht mehr dichtenden Kolbenringe. Daher gelangt immer mehr Öl nach oben in den Brennraum und wird dort "thermisch verwertet".

Welche Lösungsoptionen gibt es nun? Wie eingangs bereits besprochen ist das A und O ein zu veränderndes Nutzungsverhalten - sonst sind die Ringe im Handumdrehen wieder fritte. Ansonsten gibt es zwei Wege:

Ergänzung/ Erweiterung zu 3.) Der angesprochene "Zusatz" ist Tunap 935 Kolbenring-Reiniger (https://eshop.tunap.de/Kategorien/935-Kolbenring-Reiniger/2537CL08_935.cyid/2537.cgid/de/DE/EUR/ ). Eine Entwicklung von Tunap zunächst exclusiv für Stellantis welche  erst seit kurzer Zeit an Nicht-Stellantis-Kunden abgegeben werden darf.

Diesen Reiniger gibt man durch die Löcher der ausgebauten Zündkerzen in die Brennräume, läßt es einwirken, dreht den Motor mit abgedeckten Kerzenlöchern durch, wiederholt das Ganze ein- oder zweimal, dreht zum Schluß den Motor mit offenen Kerzenlöchern durch um den Reiniger zu entfernen und macht hinterher einen Ölwechsel mit dem Tunap 957 Motor Innenreiniger ( https://eshop.tunap.de/957-Motor-Innenreiniger/1107592.sku/de/DE/EUR/?ReplacementProduct=false&CampaignName=SR007&VisibleSearchTerm=957 )

Im Anschluß an diese Kur (die gerne zum nächsten Ölwechsel wiederholt werden darf!) sollte unbedingt nur noch das Öl Total 5W30 RCP (eine primäre FIAT-Entwicklung, welche durch die Stellantis-Gründung zu "PSA" kam) genutzt werden. Dieses Öl hat - gemäß Aussage der Werkstatt, welches dieses Öl für diese Motoren nur noch benutzt - besondere "Reinigungs"additive welche a) die Neubildung von Ölkohle reduzieren sollen und b) die entstandenen Ölkohle-Partikel besser in der Schwebe halten soll.

4.) Radikalkur oder aber zweiter Schritt wenn die Tunap-Kur ohne Erfolg bleiben sollte wäre ein Ausbau des Motors mit Zerlegen und Reinigen selbigens mitsamt Zusammenbau mit neuen Kolbenringen, Simmerringen, Zylinderkopfdichtung, Ventilschaftdichtungen, ... und am besten weil einmal draußen neuer Steuerkette samt deren vollständiger Peripherie. Das sind wenn alles nach Plan läuft und es keine Komplikationen gibt drei (bis vier) komplette Arbeitstage in der Werkstatt. "Bei uns" wären das irgendwas zwischen 3.000 € und 4.000 €, "bei Euch" wohl eher 4.000 € bis 5.000 €. Falls Dein  Freund diesen Weg gehen wollen sollte könnte ich in meiner Werkstatt diesbezüglich zwar nochmal vorsprechen - mache ihm aber keinerlei Hoffnungen daß diese den Job übernehmen würde. Der Chef - mit dem ich sehr gut kann - hat heute (obwohl oder vielleicht besser formuliert gerade weil sie diese Tortour bereits an zwei oder drei Motoren hinter sich haben) ziemlich unmißverständlich klar gestellt daß er sich den "Stillstand" der Hälfte seiner Werkstatt für drei oder vier Tage zur Sanierung des Motors nicht leisten kann weil zu viele andere Arbeiten dann liegen bleiben würden ...

Viele Grüße vom wh

Tja, außer: Willkommen in der Realität, was soll ich dazu sagen.

E-Auto kaufen, das kennt keine Kurzstreckenprobleme.

Jens

vor 7 Stunden schrieb Jensg:

Tja, außer: Willkommen in der Realität, was soll ich dazu sagen.

E-Auto kaufen, das kennt keine Kurzstreckenprobleme.

Jens

Da hast du wohl recht. Kurzstrecken sind Mord, aber die "alten" Motorkonstruktionen haben das noch halbwegs klaglos weggesteckt...

vor 56 Minuten schrieb Kugelblitz:

Da hast du wohl recht. Kurzstrecken sind Mord, aber die "alten" Motorkonstruktionen haben das noch halbwegs klaglos weggesteckt...

Bei einer Ente war ein Motor meist nach 100tkm komplett fertig, oft schon nach 50tkm. Ein R4 war vom Motor robuster, aber die Peripherie nicht, und spätestens nach 6 Jahren zerfiel er zu Staub. Käfer...Motorschaden durch Dauerchoke oder heiß laufenden 3. Zylinder wegen Abmagerung. Alles selbst erlebt.

Motoren sind heute so viel besser, aber die Abgas- und Verbrauchsvorgaben führen halt zu sowas wie AGRs.

Ich habe einen C4 Picasso VTi120 Baujahr 2009, der auch ca. 150.000 km gelaufen ist. Das Auto hat ebenfalls den EP6 Motor, aber ohne Turbolader. Bei meinem Wagen resultierte der hohe "Ölverbrauch" (bis zu 1,5 Liter pro 1.000 km lt. Vorbesitzer) primär aus einer undichten Vakuumpumpe, die nach und nach das Öl in den Motorraum spuckte. Seltsamerweise war das keiner Werkstatt aufgefallen.

Eine weitere Rolle für den hohen Ölverbrauch könnten das defekte PCV-Ventil und der defekte MAP-Sensor gespielt haben. Nachdem all das nun repariert ist, konnte ich auf den letzten 1.000 km keinen Ölverbrauch mehr feststellen.

Bearbeitet (4. Dezember 20254. Dez von flux)

Am 13.11.2025 um 08:07 schrieb LCX25H:

Bei einer Ente war ein Motor meist nach 100tkm komplett fertig, oft schon nach 50tkm.

Der 2-Zylinder-Boxer ist  eins der robusteten Benziner, die ich kenne. Bekannter hat zur Zeit mit seiner Ente eine Jahresfahrleistung von rund 30.000km - das macht dei ohne Probleme. Meine Ente hat bis zur Motorüberhohlung 340.000km geschafft und hat jetzt knapp 520.000 runter. Wenn man sich bei langjähtigen A-Modellfahrern umhört, sind 300.000 gar nicht mal so selten. Der Grund für den vorzeitigen Tod eines 2CV-Motors sitzt meist hinter dem Lenkrad - viele Enten litten damals an mangelnder Wartung. 

Das halte ich auch für ein Gerücht, dass der 2CV-Motor nach 100000 KM fertig sei. Vielleicht ein 4er, aber der 6er keineswegs. 

Da muß man differenzieren. Ein 375er oder 425er ohne Ölfilter ist von der Haltbarkeit nicht zu vergleichen mit einem 2CV6-Motor der letzten Generation. Erstere stammen aus einer Zeit als so ziemlich jeder Motor bei 100tkm fertig war, letzterer ist beispielhaft standfest und macht ohne mit der Wimper zu zucken locker eine Viertelmillion Kilometer.