Hallo zusammen,    nach Prüfung der üblichen Verdächtigen (Zündung, Vergaser, K-Pumpe) und immer wieder auftretendem Stottern des Motors (45 J.), frage ich mich, ob dauerndes Betanken nur zu 50% + Super E5 + Temperaturschwankungen/Tank atmet > Kondenswasser  vielleicht zu einem zu hohen Wasseranteil im Tank und im Kraftstoff geführt haben ?   Der Tank ist zwar noch aus Blech, hat aber nicht die Ablassschraube, die ich von meinen früheren Dyane kenne.   

Ich überlege, jetzt mal das eigentlich für die Dyane verordnete Super 98 zu tanken.   Und: kann es sein, dass E5 die Membranen (Benzinpumpe, Beschleunigungspumpe) mürbe macht ?

Ich fahre meinen AMI wie auch alle anderen Benziner ausschließlich mit E10, ohne die geringsten Probleme. Am E5 wird es also nicht liegen. Was sagen die Zündkerzen und die Kabel? Bei dem Verdacht auf Wasser im Benzin einfach mal 1-2 Liter Spiritus zugeben, der bindet das Wasser.

 

vor 54 Minuten schrieb Dyane.C15:

Ich überlege, jetzt mal das eigentlich für die Dyane verordnete Super 98 zu tanken. 

E5 und E10 verhindert eher die Ablagerung von Kondenswasser, da sie Wasser binden. Super+ und andere ethanolfreien Kraftstoffe binden kein Wasser; da kann es passieren, daß sich Wasser unten ablagert.

 

vor 55 Minuten schrieb Dyane.C15:

 Und: kann es sein, dass E5 die Membranen (Benzinpumpe, Beschleunigungspumpe) mürbe macht ?

Bei mir ist es so, wie bei Torsten: meine Ente fahre ich auch meist mit E5 und E10 und habe keinerlei Probleme mit irgendwelchen Membranen gehabt. Selbst das damals noch in D angebotene E85 hatte keinen negativen Einfluß auf die Gummiteile.

Ich würde den Fehler auch bei der Zündung suchen.

Als einfache Maßnahme würde ich einen zweiten Kondensator ranhängen. Geht fix und schließt einen Hauptverdächtigen aus bzw. ein.

Nach 45 Jahren könnte auch das Verbindungs-Schlauchstück zwischen Tank(-geber) und Benzinleitung rissig gworden sein. Test: volltanken bis in den Tankstutzen, dann warten ob Sprit an dieser Stelle überläuft. Wer noch ein altes Modell ohne Gurtbrücke unter der Rückbank hat, kann den Servicedeckel unter der Bank aufmachen und nachschauen.

Wenn die Risse im Schlauch größer werden kommt irgendwann der Tag, wo nur noch Luft gefördert wird, dann hat es sich ausgestottert.

Bearbeitet (4. Februar4. Feb von der_Glufy)

Ich sage auch nochmal Kondensator. 

es könnte auch an der Benzinpumpe (bzw. deren Betätigung) liegen - siehe vorstehenden Thread. Ventilspiel ist ok? LG JS

Kommt denn was aus dem am Vergaser abgezogenen Spritschlauch beim Orgeln (ganz kurz!)

fragt sich der Stone, der im Falle des Nichtförderns beherzt in den Tank pusten würde (beim Orgeln)

vor 18 Stunden schrieb ACCM Stone:

... der im Falle des Nichtförderns beherzt in den Tank pusten würde (beim Orgeln)

Akrobat! 😂

Die meisten Vergaserprobleme sind Zündungsprobleme!

Kondensator tauschen.( Gleich aber drei-vier Stück kaufen, einer ist evt. funktionsfähig )

Wenn das erfolgreich war,  auf 1-2-3 Zündung umbauen und Ruhe ist.

Bearbeitet (6. Februar6. Feb von ArbeiterEnte)

vor 26 Minuten schrieb ArbeiterEnte:

Wenn das erfolgreich war,  auf 1-2-3 Zündung umbauen und Ruhe ist.

👍

Kondensator etc. sind natürlich auch die Verdächtigen, die ich checken würde. Mir kam aber spontan noch eine Idee. Kann es sein, dass die Benzinleitung zu nah am Auspuffkrümmer vorbeiläuft. Dann gibt es ab einer gewissen Temperatur Blasenbildung im Sprit und damit Zündaussetzer.

Bearbeitet (6. Februar6. Feb von Vincent2)

Am 6.2.2026 um 14:23 schrieb Vincent2:

Dann gibt es ab einer gewissen Temperatur Blasenbildung im Sprit und damit Zündaussetzer.

Wir haben Winter!

Gruß,

Joschko

vor 13 Stunden schrieb Joschko:

Wir haben Winter!

Und es gibt Leute, die im Gebirge wohnen oder mit ihren A-Modellen über die Autobahn heizen. Da wird es auch ohne Sommer über dem Krümmer schnuckelig warm.  

Am 4.2.2026 um 17:50 schrieb ACCM Stone:

Kommt denn was aus dem am Vergaser abgezogenen Spritschlauch beim Orgeln (ganz kurz!)

fragt sich der Stone, der im Falle des Nichtförderns beherzt in den Tank pusten würde (beim Orgeln)

Ja, richtig! Das hat mir mal jemand gezeigt 1985. Und bei der Dyane war es wieder so.  Nur 10 cm weit gespritzt, nicht 50.    Neue Benzinpumpe ist eingebaut und sie läuft wieder rund.   Äußerlich waren aber keine Risse in der Pumpenmembran erkennbar - also evtl. Hebelwerk ausgeleiert.

Trotzdem bleibt noch der Verdacht bezügl. kurzer Schlauch vom Tankgeber zur Leitung bestehen, weil nach Volltanken die Tankanzeige immer nur kurz bei "Voll" bleibt und dann auf 2/3 fällt, bis ich zu Hause bin. Kein wunderbarer Wartungsdeckel mehr, sondern Gurtbrücke, also Tank ausbauen.

Kondensator hat mich auch einmal hartnäckig genarrt 1986, weil sie mal lief, mal nicht. Dabei war der neu vom Citroen-Händler, deswegen hatte ich auf alles getippt, nur nicht auf den Kondensator.

Danke, dass Ihr so zahlreich geantwortet habt bei einem "alten" Thema!

Am 5.2.2026 um 13:00 schrieb ArbeiterEnte:

Die meisten Vergaserprobleme sind Zündungsprobleme!

Kondensator tauschen.( Gleich aber drei-vier Stück kaufen, einer ist evt. funktionsfähig )

Wenn das erfolgreich war,  auf 1-2-3 Zündung umbauen und Ruhe ist.

Stimmt!  Habe eine argentinische Elektronikzündung beim Karlsruher 2CV-Treffen gebraucht bekommen, die wirkt Wunder.

Du hast aber den Kondensator entfernt als du die elektronische Zündung eingebaut hast, oder nicht?

Bei den A-Modellen sitzt der Kondensator direkt am Kontaktkasten.

Beim Einbau einer elektronischen Zündung wird beim A-Modell der Kontaktkasten, die Fliehgewchte und die Verstellnocke ausgebaut. Da kann man nicht vergessen den Kondensator auszubauen.

Eine elektronische Zündung muß nicht eine kontaktlose Zündung sein.

Es gibt kontakgesteuerte, es gibt kontaktlose Zündanlagen (sei es mit optischer Lichtschranke oder Hallgeber etc.) aber noch der originalen mechanischen Zündverstellung, und es gibt kontaktlose mit integrierter elektronischer Zündverstellung welche manchmal auch noch programmierbar ist.

Meines Wissens ist die argentinische Elektronikzündung eine kontakgesteuerte Zündung und somit muß man da "unten" gar nicht 'ran. Je nach Zündanlage sollte der Kondensator dann entfernt werden. Bei manchen ist das Entfernen nötig, bei anderen kann er eingebaut bleiben (z.B. Sirius und Maho).

Roland

Der Kondensator wird bei einer konventionellen Kontaktzündung eingesetzt um den Strom schneller abzuschalten. Das ist bei einer elektronischen Zündung nicht mehr notwendig da nur noch ein kleiner Steuerstrom fließt. Und da ist es egal welche elektronische Zündung eingesetzt wird. 

Es stört jedenfalls nicht, wenn der Kondensator montiert bleibt bei einer elektronischen Zündanlage. 

Fahre auch mit Kondensator und Maho-Zündung. 

vor 2 Stunden schrieb JK_aus_DU:

Es stört jedenfalls nicht, wenn der Kondensator montiert bleibt bei einer elektronischen Zündanlage. 

Fahre auch mit Kondensator und Maho-Zündung. 

Ich habe seit den 80igern verschiedenste Transistorzündungen /(so nannte man früher die kontaktgesteuerten Zündungen) angefangen von Elektronik-Bausätzen sowie Fertig-Zündung eingebaut und dort hieß es immer daß der Kondensator ausgebaut werden muß. Genaus wie es z.B. hier auch bei einer aktuellen Transistorzündung so steht:

https://www.gs-classic.de/download/KNT_Zuendung.pdf

Wie im 2CV-Forum angegeben muß auch bei der Vellememann Zündung der Kondensator abgeklemmt werden.

Hier ein Zitat eines anderen Herstellers "Ein evtl. zum Unterbrecherkontakt parallel liegender Kondensator (meist einige µF) muß unbedingt entfernt werden, da sonst kein exaktes Schaltverhalten gewährleistet ist."

Ein Zitat aus dem Robur-Forum bezüglich der kontaktgesteuerten Transistorzündung von Laubtec:

"Richtig ist, der Kondensator im Verteiler muß weg, weil der den Flankenanstieg vom Schaltimpuls (Unterbrecher) zu stark verschleift. Dadurch würde der Leistungstransistor zu stark belastet und am Hochspannungsausgang der ZS würde wieder der entsprechende Pums fehlen."

(Dies wurde so von einem User so gepostet, meine elektronischen Kenntnisse reichen nicht aus um dies zu werten )

 

Die Hersteller/Entwickler werden sich dabei etwas gedacht haben dies so zu fordern. Ein Argument für den Einsatz der Sirirus, welches keine "Transistorzündung" (aber eine Elektronikzündung)  ist sondern eine Hochspannungskondensatorzündanlage-Thyristorzündung, war daß Siggi der Hersteller angibt daß der Kondensator nicht nötig ist aber verbleiben kann.

Da ich Maho gut kenne habe ich ihn bezüglich des Verbleib des Kondensators bei seiner Zündung extra daraufhin angesprochen und, nach kurzem Nachdenken, hat er mir zugesichert daß bei seiner Zündung der Kondensator ohne Einschränkung verbleiben kann. 

Nach dem 2CV-Forum kann auch bei einer Nosso Zündung der Kondensator verbleiben. 

Aber generell die Aussage daß bei einer elektronischen Zündung der Kondensator vebleiben kann ist nicht korrekt, es gibt beides wie auch schon in meinem vorherigen Post angegeben.

 

Roland

Bearbeitet (16. Februar16. Feb von RolandPiccolo)

Gut, danke für die ergänzenden Hinweise. 

Es funktioniert natürlich mit Kondensator, aber nicht optimal. Je nachdem was parallel zum Unterbrecherkontakt geschalten wird lädt er sich mehr oder weniger schnell. Das verzögert den ZZP und benötigt Strom der von irgendwo kommen muß.

Wenn jemand unbedingt den Kondensator lassen will darf er das natürlich machen, ist seine Entscheidung. Aber nachher nicht meckern wenn der Kondensator einen negativen Einfluss auf die elektronische Zündung hat. 😀

Bearbeitet (16. Februar16. Feb von ACCM Claude-Michel)

Das dürfte mit steigender Drehzahl eine Zündverschiebung Richtung spät geben. Der Kondensator ist übrigens da drin, um die Funktion der Kontaktzündung überhaupt zu ermöglichen. Die magnetisch gespeicherte Ladung der Spule wird beim Öffnen als Strom abgegeben, fließt in den Kondensator und von dort wieder zurück in die Spule. Ein Schwingkreis ist das. Und der Zündfunken brennt dadurch einige KW Winkelgrade, bis die Ladung abgebaut ist. Ohne Kondensator funktioniert das Ganze nicht. Deshalb muß der auch in Ordnung sein bei der Kontaktzündung und man wechselt ihn sicherheitshalber beim Entenmotor mit. Kommt nämlich bescheiden dran an das Teil, wenn defekt.

Bei meinen Eigenbautransistorzündungen mit Schließwinkelregelung, Verstellung beließ ich mechanisch, mußte der auch immer raus.

Ich hatte damals den Schließwinkel so modifizert, das bei steigender Drehzahl der Öffnungswinkel des Kontaktes immer kleiner wurde und so die Spule immer länger geladen wurde. Sorgte dann beim 4 Zylinder und einer Bosch Transistorzündspule für eine konstante Zündspannung bis fast 8000 U/min.

Und im Standgas für eine Brenndauer von 15° KW Winkel, damit lief der Motor auch mit 400U/min. im Kaltstart.

Jens