vor 11 Stunden schrieb Jensg:

Der Kondensator ist übrigens da drin, um die Funktion der Kontaktzündung überhaupt zu ermöglichen. Die magnetisch gespeicherte Ladung der Spule wird beim Öffnen als Strom abgegeben, fließt in den Kondensator und von dort wieder zurück in die Spule. Ein Schwingkreis ist das. Und der Zündfunken brennt dadurch einige KW Winkelgrade, bis die Ladung abgebaut ist. Ohne Kondensator funktioniert das Ganze nicht.

 

Ich kenne diese Erklärung die ich als "Gerücht " bezeichnen würde . 

Eine elektronische Zündung macht ja nichts anderes als der mechanische Kontakt durch ein elektronischen Kontakt zu ersetzen. Die Zündspule, Zündkerzen, Batterie bleiben gleich. 

Warum sollte die Energie jetzt auf einmal aus der Zündspule rauskommen können ohne, daß es einen Schwingkreis gibt da kein Kondensator mehr vorhanden ist?

Der Kondensator ist da um den Funken am Kontakt zu löschen. So lange der da ist, gibt es keinen Funken an der Zündkerze. Da der elektronische Schalter satt abschaltet ist kein Kondensator mehr nötig. 

Bearbeitet (17. Februar17. Feb von ACCM Claude-Michel)

Tja, guter Einwand. Wäre das nur ein Löschkondensator, dann müßte man dem Ganzen noch einen Widerstand in Reihe schalten, vermutlich dient hier der Spulenwiderstand als solcher.

Der Schwingkreis sorgt für eine Erhaltung der Ladung bis zum Funkenüberschlag an der Kerze. Soweit mein Kenntnisstand dazu.

Bei den Transistorzündungen ist die Flanke steiler, die Zündspannung höher, deshalb gibt es da auch weniger Zündverzug. Dennoch muß man eine Transitorzündung auch gegen zu hohe Kollektor-Emitterspannungen schützen, das geschieht meist entweder durch ein RC Glied über den Transistor oder dur Zenerdioden zwischen Kollektor und Basis, die dann ab einer bestimmten Spannung den Transistor wieder ansteuern und so den Spannungsanstieg begrenzen.

Jens

das mit dem Schwingkreis ist leider für viele in Mysterium, hatten wir schon mal und da kam dann die Löschdiode als Argument, welche eine ganz andere Funktion hat.

Wo soll denn die Energie herkommen ausser aus der Zündspule?

 

Zündspule ist schon richtig, konkret aus dem Magnetfeld. Ist ja das Funktionsprinzip.

Jens

Dyane-Motoren sind aufgrund der Verdichtung eigentlich für 98 Oktan ausgelegt. 

Über den Kondensator wurde schon genug geschrieben. Ursache kann durchaus die Benzinpumpe sein. Selbst wenn sie Sprit fördert, reicht bei älteren Membranen manchmal nicht die Menge für genug Leistung. 

Bei einer Unterbrecher(kontakt)zündung ist die Wicklung der Zündspule mit dem Unterbrecherkontakt und der Stromquelle in Reihe geschaltet. Der Kondensator ist parallel zum Unterbrecherkontakt geschaltet.

Induktion kann nur stattfinden, wenn sich das Magnetfeld in Bezug auf den Leiter ändert - also entweder, wenn/sobald ein durch Gleichstrom erzeugtes Magnetfeld sich durch Öffnen/Schließen des Stromkreises auf-/abbaut oder wenn man eine Wechselspannung an die Wicklung anlegt und damit in beiden Fällen Magnetfeldlinien die Wicklungen einer Spule schneiden. In unserem Fall ist es eine intermittierende Gleichspannung. Die Höhe der induzierten Spannung ist abhängig vom Verhältnis der Wicklungszahlen der Primär- zur Sekundärspule und  weiters von der Schnelligkeit mit der die magnetischen Kraftlinien die Spule schneiden - dh von der Schnelligkeit des Auf-/Abbaues des Magnetfeldes.

Ist der Kontakt geschlossen, fließt der Batteriestrom durch die Primärwicklungen der Zündspule. Es wird zuerst das (Gleichstrom)Magnetfeld in der Primärspule aufgebaut. Da dieses bei seinem Aufbau zugleich auch eine Gegenspannung erzeugt (Lenz'sche Regel), wird die Primärspule das Magnetfeld eher langsam aufbauen, die in der Sekundärspule induzierte (Hoch)Spannung ist daher vergleichsweise gering. Steht das (Gleichstrom)Magnetfeld in der Primärspule stabil, findet keine weitere Induktion in der Sekundärspule statt. Wird der Unterbrecherkontakt geöffnet (und damit der [Gleich]Stromkreis unterbrochen), bricht das Magnetfeld der Primärspule zusammen und induziert in der Sekundärspule eine höhere Spannung als bei seinem Aufbau. Dies deshalb da - mangels anliegender Batteriespannung - keine Gegenspannung erzeugt wird und es daher  schneller zusammenfällt als es aufgebaut wird.

Das Verhältnis der Primär- zur Sekundärwicklung wird technisch so ausgeführt, dass an der Sekundärwicklung eine Spannung von 10 kV bis 25 kV induziert wird, also Hochspannung. Diese Spannung wird auf eine Zündkerze im Zylinder übertragen. An der Zündkerze entsteht ein Funken. Zur Dämpfung der durch die induzierte Spannung von mehreren hundert Volt am Unterbrecherkontakt auftretenden Funkenbildung ist parallel zum Zündkontakt der Zündkondensator angeschlossen.

Der Kontakt ist einer hohen Belastung ausgesetzt: Er muss Ströme von bis zu 5 Ampere schalten; dabei liegen an ihm Spannungen von bis zu 500 V an. Bei einer Drehzahl von 6000 min−1 eines 2CV Motors schaltet der Kontakt in der Minute 6.000 mal (entspricht einer Frequenz von 100 Hz). Der Zündunterbrecher darf dabei nicht prellen - er würde binnen kürzester Zeit (also ohne Löschkondensator) verzundern und verbrennen.

Ist der Kontakt geschlossen wird der parallelgeschaltete Kondensator entladen. ist der Kontakt offen, kann sich der Kondensator aufladen und löscht so (idealerweise) den (ganzen) Funken an den Unterbrecherkontakten. Der in der Realität beobachtete Abbrand der Unterbrecherkontakte spricht für eine nicht vollständige Funkenlöschung. 

Kondensator und Zündspule bilden zudem einen Serienschwingkreis. Der Kondensator parallel zum Kontakt bildet mit der Primärspule einen Reihenschwingkreis, der die gleiche Resonanzfrequenz wie die Sekundärspule hat. Auf diese Weise wird die Energieübertragung vom Primär- auf den Sekundärkreis optimiert. Bei gebräuchlichen Zündspulen liegt das Optimum für den Kondensator oft bei 220 nF.

Mit der Thomson'schen Schwingungsgleichung lässt sich die Resonanzfrequenz eines elektrischen Schwingkreises (sowohl eines Serienschwingkreises als auch eine Parallelschwingkreises - allerdings unter Vernachlässigung der Dämpfung) berechnen. Sie lautet:

Die Werte der konkret im 2CV eingebauten Teile (Zündspule und Kondensator) sind mir nicht bekannt. 

Ersetzt man Teile der originalen (mechanischen Unterbrecher)Zündanlage durch eine Transistorzündung, erfolgt das eigentliche Schalten des Primärstromkreises durch einen Transistor und wird damit der Unterbrecherkontakt entlastet. der Unterbrecherkontakt liefert diesfalls nur mehr den Schaltimpuls für den als Schaltverstärker verbauten Transistor. Erfolgt die Abnahme des Schaltimpulses kontaktlos (etwa durch einen Hallsensor oder eine kleine Lichtschranke), kann auf den Unterbrecherkontakt verzichtet werden.

Bleibt bei einer über die fortbestehenden Unterbrecherkontakte angesteuerten Transistorzündung auch der Kondensator parallel zum Unterbrecherkontakt  mit diesem elektrisch verbunden, kommt es meiner Meinung nach zu einem "Verschmieren" des Trigger-/Schaltimpulses. wird der Kondensator elektrisch vom Kontakt getrennt, dürften sich steilere Triggerimpulsflanken ergeben. Wie sich das Entfernen des Kondensators auf das schwingungsmäßige  Zusammenwirken der Spule(n) auswirkt ist mir nicht bekannt. Ob steiler Impulsflanken etwas an der Funkendauer der Zündkerze ändern und ob dies erwünscht, egal, unerwünscht oder sogar schädlich für Teile der Zündanlage / die Verbrennung ist, ist mir nicht bekannt. Vielleicht kann  einer der Mitlesenden hiezu weiteren Aufschluss geben.

LG JS

 

vor 3 Stunden schrieb Joshau Saliwoda:

Wie sich das Entfernen des Kondensators auf das schwingungsmäßige  Zusammenwirken der Spule(n) auswirkt ist mir nicht bekannt.

 

Mit einer Unterbrechergesteuerte Zündung ist die Spule nicht mehr mit dem Kontakt bzw. Kondensator verbunden. 

ACC-Forum-Admin hat nachgefragt, ob die Antworten hilfreich waren.

Absolut ja! Ich habe einiges dazugelernt bei der Kondensatordiskussion. Und wie verschieden die elektronischen Zündungen arbeiten. Also bei der gebrauchten argentinischen hatte ich den Kondensator drin gelassen. Ich weiß nun nicht, welchen Hersteller/ welchen Namen die hat, hoffe aber, mit Kondensator ist richtig. Es ist eine rechteckige, extern verbaute, kupferfarbig lackierte Box mit Kühlrippen.

Tja, gegen verschlissene Kontakte (nach zig-tausenden Kilometern mit E-Zündung) hilft eben auch jahrzehntelange Erfahrung nix, nur Wechseln. Und bezüglich Wasser im Benzin habe ich ebenfalls dazugelernt; erstaunlich, dass viele problemlos mit E10 fahren, wo doch Mehari Club Cassis keine Garantie auf seine AT-Motoren gibt, wenn E10 verwendet wird. Oder haben die diese Einschränkung aufgegeben?

Immer mehr fühlt man sich mit einem 46 Jahre alten Auto als Exot im Alltagsverkehr. Und doch, auch wenn sie alle 100 Jahre mal Unterbrecherkontakte braucht (mit der Elektronikzündung), es tut gut, einfach reinsetzen und losfahren, statt von Fehlermeldungen und Phantomschmerzen wegen korrodierter Stecker/Widerstandsänderung etc. genervt zu werden.

Beim Xantia gibt es nun wirklich viele Teile nicht mehr, nach 30 Jahren (so alt ist mein 2.0 TCT Break) bringt das einen an die Grenzen, aber auch da verdanke ich es nur euch ACCM-Kollegen, dass ich ihn wieder und wieder retten konnte und noch fahre. Von daher schon jetzt die Ankündigung: Zur nächsten HU im November werde ich ihn für kleines Geld hier im ACC anbieten. Dann kann einer von denen, die mir mit Ersatzteilen ausgeholfen haben, sein Lager wieder ergänzen.

Alors, toujours bonne route á vous

Andreas