Hallo. Haben der CX 2,5 Liter 120 PS mit kat und der CX 2,5 Liter 138 Ps ohne Kat den selben Motorblock und die selbe Kurbelwelle?

Motorblock ist gleich, der Kat-Motor hat nur andere Kolben. Die Kurbelwellen sind auch identisch, unterscheiden sich aber zwischen Schalter und Automatik.

vor 56 Minuten schrieb bx-basis:

Motorblock ist gleich, der Kat-Motor hat nur andere Kolben. Die Kurbelwellen sind auch identisch, unterscheiden sich aber zwischen Schalter und Automatik.

Wenn ich von 120 PS auf 138 PS umbauen möchte muss ich beim Motor nur Kolben und Nockenwelle tauschen?

Die komplette Einspritzung/Zündung mußt Du auch umbauen. Falls einer Monosensor ist und der andere mit 2 Sensoren dann auch das Motorschwungrad.

Nur so nebenbei...eventuelle TÜV-Probleme nach Umbau von MIT auf OHNE Kat bedacht (falls der Motor für eine "Kat-Karosse" gedacht ist)? Mir ist so, dass beim Thema Abgas Erichs Schlachtruf "vorwärts immer, rückwärts nimmer" in der deutschen Bürokratie weiterlebt.

Ansonsten, viel Erfolg.

Korrekt. Ein Umbau der das Abgasverhalten verschlechtert ist in D nicht abnahmefähig. Wenn es um den Aufbau eines neuen Motors für einen katlosen CX auf Basis eines G-Kat-Motors geht ist es natürlich kein Problem.

Wäre denn ein Umbau des Kat-Motors auf die höhere Verdichtung des katlosen Motors möglich (vermutlich Kolben tauschen), unter Beibehaltung des Kat? Oder ist dann die Steuerung beim Teufel, weil weder Zündverstellung noch Einspritzmengen passen?

Bleifreies Benzin mit 95 oder mehr Oktan gibt es ja inzwischen…

Edit: Ich stelle es mir so vor:

• höhere Verdichtung -> höhere Klopfneigung -> Zündung müsste eigentlich "weniger früh" eingestellt werden
• 98 statt 91 Oktan -> nidrigere Klopfneigung -> Zündung kann vielleicht doch einfach so bleiben, wie sie ist?
• Jetronic hat beim Kat-Motor eine λ-Sonde -> regelt sich von alleine...

Viele Grüße
Andreas

Bearbeitet (16. Februar16. Feb von ACCM Andreas Schmidt)

(seltene) Motorschäden von Sauger GTI KAT-CXen wurden früher gerne mit Motoren (Block mit Zylinderkopf) aus den katlosen (höher verdichteten) Variante repariert. Da die katlosen CX GTI 2500 eine zeitlang aufgrund absurder Steuern fast wertlos waren, besonders serie 1, war das der wirtschaftlichste Weg.

Schwungrad bzw Wandler vom Kat-motor und auch sonst alles andere vom Kat-Motor übernehmen. Funktioniert mit der höheren Verdichtung einwandfrei. Sogar mit dem damals noch verfügbaren Normalbenzin. Fährt insgesamt agiler, d.h. die zusätzlichen 15 PS werden größtenteils "übertragen". Wird man aber nur beurteilen können, wenn man beide Varianten gefahren hat. Zudem gab es durchaus eine leichte Streuung bei der Leistung bei beiden Varianten. Besonders beim Automaten spürbar. Motorplättchen wurde umgenagelt. Mit der AU gabs keine Probleme. 

Baut man einen Kat-Motor neu auf, reicht ein guter Kolben-/Büchsensatz nebst Nockenwelle vom Non-Kat motor.  Wobei ich nicht weiß, ob die Nockenwelle überhaupt anders ist. Hab ich nie überprüft. 

Natürlich war/ ist so ein Umbau streng genommen nicht zulässig. Nachweisbar wäre es über einen Kompressionstest.

Ein Hahn, der danach gekräht hat, ist mir bislang nicht bekannt geworden.

Aber: Jeder muss entscheiden, wie er das für sich handhabt. 

Zudem sind meine Ausführungen Erfahrungswerte, für die aber natürlich keine allgemeine Garantie gilt.

Ergänzend: In dem Zuge wurde auch ab und an ein Getriebe vom Turbo  GTI serie 1 verbaut, das länger, aber nicht zu lang ist und die Drehzahl im 5-Gang senkt. Natürlich ebenso unzulässig, zumal sich bergab dann Geschwindigkeiten jenseits der 210 km/h einstellen können, für die die H-Bereifung des GTI nicht ausreicht.

Verkaufen sollte  man  einen so modifizierten CX nur, wenn man die Änderungen ausdrücklich im Kaufvertrag erwähnt und auf die Unzulässigkeit klar hinweist. 

Ob man einen KAT-CX komplett auf Non-Kat umbaut und dies eintragen lässt, wäre eventuell die legale Variante.  Also alle relevanten Bauteile vom Non-Kat einbauen. Sollte im Rahmen des H-Reglements eigentlich möglich sein, da ja alle Antriebe innerhalb der Serienproduktion als Umbau erlaubt sind.  Die sonst gültige Richtlinie, dass bei einem Motorumbau mindestens die Abgasnorm des modifizierten Fahrzeugs erhalten bleiben muss bzw. nicht schlechter sein darf, müßte hier außer Kraft gesetzt sein. Bliebe die Frage, ob irgendwann mal H-Fahrzeuge ohne G-Kat Einschränkungen unterliegen werden. Dann hätte man sich ein Ei gelegt.  Ist aber eh nur eine Überlegung für DE. In anderen Ländern gehen die Uhren anders und man muss sich danach richten. 

Bearbeitet (16. Februar16. Feb von Frank (F))

Falls jemand einen 2,5 ser Katlosen Motor sucht hab einen im Schlachtkombi stecken....

vor einer Stunde schrieb Frank (F):

Die sonst gültige Richtlinie, dass bei einem Motorumbau mindestens die Abgasnorm des modifizierten Fahrzeugs erhalten bleiben muss bzw. nicht schlechter sein darf, müßte hier außer Kraft gesetzt sein.

Warum sollte das so sein? Nur weil die Abgasnorm nicht als Berechnungsgrundlage für die Kfz-Steuer dient wenn das Fahrzeug als Oldtimer zugelassen ist?

vor 15 Minuten schrieb bx-basis:

Warum sollte das so sein?

Kann tatsächlich sein, dass die CX zu alt sind, so dass das immer möglich war. Eben mit der Steuer, die dann fällig war. Ich erinnere mich dunkel, dass es eine "V(or)94"-Richtlinie gab, d.h. bei Fahrzeugen ab 1994 waren die Anforderungen bezüglich Abgasgutachten bei Umbauten deutlich verschärft. Vll. galt dann erst, dass eine Verschlechterung unzulässig war. 

vor 7 Stunden schrieb Frank (F):

(seltene) Motorschäden von Sauger GTI KAT-CXen wurden früher gerne mit Motoren (Block mit Zylinderkopf) aus den katlosen (höher verdichteten) Variante repariert. Da die katlosen CX GTI 2500 eine zeitlang aufgrund absurder Steuern fast wertlos waren, besonders serie 1, war das der wirtschaftlichste Weg.

Schwungrad bzw Wandler vom Kat-motor und auch sonst alles andere vom Kat-Motor übernehmen. Funktioniert mit der höheren Verdichtung einwandfrei. Sogar mit dem damals noch verfügbaren Normalbenzin. Fährt insgesamt agiler, d.h. die zusätzlichen 15 PS werden größtenteils "übertragen". Wird man aber nur beurteilen können, wenn man beide Varianten gefahren hat. Zudem gab es durchaus eine leichte Streuung bei der Leistung bei beiden Varianten. Besonders beim Automaten spürbar. Motorplättchen wurde umgenagelt. Mit der AU gabs keine Probleme. 

Baut man einen Kat-Motor neu auf, reicht ein guter Kolben-/Büchsensatz nebst Nockenwelle vom Non-Kat motor.  Wobei ich nicht weiß, ob die Nockenwelle überhaupt anders ist. Hab ich nie überprüft. 

Natürlich war/ ist so ein Umbau streng genommen nicht zulässig. Nachweisbar wäre es über einen Kompressionstest.

Ein Hahn, der danach gekräht hat, ist mir bislang nicht bekannt geworden.

Aber: Jeder muss entscheiden, wie er das für sich handhabt. 

Zudem sind meine Ausführungen Erfahrungswerte, für die aber natürlich keine allgemeine Garantie gilt.

Ergänzend: In dem Zuge wurde auch ab und an ein Getriebe vom Turbo  GTI serie 1 verbaut, das länger, aber nicht zu lang ist und die Drehzahl im 5-Gang senkt. Natürlich ebenso unzulässig, zumal sich bergab dann Geschwindigkeiten jenseits der 210 km/h einstellen können, für die die H-Bereifung des GTI nicht ausreicht.

Verkaufen sollte  man  einen so modifizierten CX nur, wenn man die Änderungen ausdrücklich im Kaufvertrag erwähnt und auf die Unzulässigkeit klar hinweist. 

Ob man einen KAT-CX komplett auf Non-Kat umbaut und dies eintragen lässt, wäre eventuell die legale Variante.  Also alle relevanten Bauteile vom Non-Kat einbauen. Sollte im Rahmen des H-Reglements eigentlich möglich sein, da ja alle Antriebe innerhalb der Serienproduktion als Umbau erlaubt sind.  Die sonst gültige Richtlinie, dass bei einem Motorumbau mindestens die Abgasnorm des modifizierten Fahrzeugs erhalten bleiben muss bzw. nicht schlechter sein darf, müßte hier außer Kraft gesetzt sein. Bliebe die Frage, ob irgendwann mal H-Fahrzeuge ohne G-Kat Einschränkungen unterliegen werden. Dann hätte man sich ein Ei gelegt.  Ist aber eh nur eine Überlegung für DE. In anderen Ländern gehen die Uhren anders und man muss sich danach richten. 

Das bedeutet das die 18 PS zum größten Teil mit der höheren Kompression der anderen Kolben zustande kommt. Ich vermute das ist dann die beste Version für mich. So bleibt das Auto mit Kat und hat ein bisserl mehr Leistung. 

Und hat etwas mehr Drehmoment unten rum.

Wenn du Sprit sparen willst, und den Motor eh zerlegt hast, Kurbelwelle feinwuchten lassen, und Pleuel und Kolben gleichschwer für alle 4 Zylinder machen. Korkterweise müßte man noch unterscheiden beim Gewicht von Kolbenbolzenauge und Pleuelagerfuß, das habe ich mir immer gespart. Pleuel ohne Lagerschale auf die Feinwaage, gescheite digitale Küchenwaage geht auch, und so alle 4 Pleuel gleichschwer machen. Gewichtabschleifen an den vorgsehenen Stellen am Auge und der Lagerschale. Wenn da nix ist, dann ist es blöd.

Dann Kolben und Pleuel auf die Waage und schauen, wo was wegzunehmen ist. 

Auswiegen lohnt sich, der Motor läuft vibrationsärmer und braucht weniger und wird agiler.

Kolbenringnuten auf Verschleiß prüfen, ist da ein Grad innen zu sehen, neue Kolben. An den Ringen kann man das auch sehen, sidn keine Schleifspuren mehr auf Ober und Unterseite, neu.

Gibt es das nicht mehr, dann hilft nur Nuten ausstechen lassen und etwas dickere Ringe drauf.

Schwingende Kolbenringe in den Nuten fressen sehr viel Leistung und sprit.

Jens