Hallo 2CV Freunde,

ich möchte meine 425er Ente umbauen auf mehr Leistung. Angedacht ist der Einbau einer 602 Maschine samt Getriebe u. Antriebswellen. Ich denke das ein 6er Trommelbrems Getriebe mit den jetzigen Bremszylindern am sinnvollsten wäre da ich den HBZ und die Optik erhalten möchte. Radflansche muß ich bestimmt auch die späten verbauen, und einen anderen Auspuff. Vergaser einen Single wegen dem Gasgestänge ,hat dies wär schon gemacht? Was muß ich denn noch so beachten?

Gruß Michel

Bearbeitet (11. April11. Apr von ArbeiterEnte)

Von der Auspuffanlage ist im Grunde nur der Quertopf unterschiedlich. Beim 6er sind die Heizbirnen weiter auseinander als beim 4er, deswegen sind beim Quertopf die "Hörner" weiter auseinander. S-Rohr, Längstopf und Endrohr sind identisch.

Es geht laut Titel um Umbau von 425er auf 6er, nicht 2CV4 auf 2CV6.

Hier die Umbauanleitung von "Cats Citroen Net 2CV". Ist zwar auf Englisch, entspricht aber dem, was Du machen willst.
Engine and gearbox

• Take out the old engine and gearbox.

• Remove the brake cylinders and all brakelines from the old gearbox.

• Fit the old type cylinders (rebuilt) and pipes in the modern drum brake gearbox with modern linings, these fit straight in.

• All other components on the gearbox are the modern components that are original with the gearbox.

• Connect the brake lines.

• Fit the gearbox in the car.

• If the car has a pre 1970 chassis, the spacer tubes on the back gearbox mounting have to be shortened.

• Cut the spacer tubes in half for the right length.

• Fit the engine.

• Post 1971 engines have the engine mounts further apart.

• Drill a hole in the chassis outside one of the original holes, (measure the exact distance on the engine).

• This way one original hole is retained and a new one is used (the engine is placed slightly off center).

• Bolt down the engine.

• Fit a modern type headlight support, to original one won't clear the bigger engine.

  Driveshafts

• Remove the old type driveshafts.

• Remove the plates that normally the wheel is bolted to, by tapping them out from inside the bearing.

• Fit modern type plates with a lot more splines for the driveshaft.

• Fit modern type driveshafts.

  Clutch

• Get a GSA clutch cable or a cable with ends like the modern type 2cv one but a lot longer.

• The cable is fitted to the belhousing, then comes from under the gearbox on the right side (not the left as on modern 2cvs) then goes over the gearbox down to the pedal box.

• You want to be able to lenghten the exterior cable with the adjusters as the clutch wears.

• You might have to make up a small tube or modify the cable the get the adjustment right.

  Exhaust

• This exhaust will run under the right side of the car. The reason for this is to clear the master cylinder on the left side.

• Get a complete modern type 2cv exhaust.

• Cut off the 2 long pipes on the first silencer.

• Cut off the mounting bracket.

• Turn the silencer back to front and weld everything back on.

• Adding flexible pipe might help for easy of fabrication, otherwise be sure to get those angles and lenghts right.

• Tip: fit everything on the car, then tack weld everything together, remove from the car and finish welding.

• On the left side it will just clear the master cylinder.

• A heat shield can prevent the mastercylinder from getting hot.

• Cut up and reweld the pipe between the 2 silencers to make it a mirror image.

• Cut up and reweld rear pipe to make it a mirror image.

  Electrics

• You will probably want to convert the car to 12V electrics.

Danke für die Ausführliche  Anleitung Vincent2.

Die Übersetzung in unserer Sprache also wie folgt:
Motor und Getriebe
Bauen Sie den alten Motor und das alte Getriebe aus.
Entfernen Sie die Bremszylinder und alle Bremsleitungen vom alten Getriebe.
Bauen Sie die überholten alten Zylinder und Leitungen mit modernen Bremsbelägen in das moderne Trommelbremsgetriebe ein.
Diese passen direkt.
Alle anderen Getriebekomponenten sind die originalen, modernen Teile.
Schließen Sie die Bremsleitungen an.
Bauen Sie das Getriebe in das Fahrzeug ein.
Bei Fahrzeugen mit einem Chassis vor 1970 müssen die Distanzrohre an der hinteren Getriebehalterung gekürzt werden.
Halbieren Sie die Distanzrohre, um die richtige Länge zu erhalten.
Bauen Sie den Motor ein.
Bei Motoren ab 1971 haben die Motorhalterungen einen größeren Abstand.
Bohren Sie ein Loch in das Chassis außerhalb eines der originalen Löcher (messen Sie den genauen Abstand am Motor).
So bleibt ein originales Loch erhalten und ein neues wird verwendet (der Motor wird leicht außermittig platziert).
Verschrauben Sie den Motor. Montieren Sie eine moderne Scheinwerferhalterung. Die originale Halterung passt 
nicht zum größeren Motor.

Antriebswellen
Die alten Antriebswellen ausbauen.
Die Radlagerplatten, an denen normalerweise das Rad befestigt ist, durch Austreiben aus dem Lager entfernen.
Moderne Radlagerplatten mit deutlich mehr Verzahnung für die Antriebswelle montieren.
Moderne Antriebswellen einbauen. Kupplung
Einen Kupplungszug vom Typ GSA oder einen Zug mit Enden wie beim modernen 2CV, aber deutlich länger, besorgen.
Der Zug ist am Getriebegehäuse befestigt, verläuft dann rechts (nicht links wie beim modernen 2CV) unter dem Getriebe hindurch und 
anschließend über das Getriebe zum Pedaleriekasten.
Der äußere Zug sollte mit den Einstellschrauben verlängert werden können, wenn die Kupplung verschleißt.
Gegebenenfalls muss ein kleines Rohr angefertigt oder der Zug modifiziert werden, um die richtige Einstellung 
zu erreichen.

 Auspuffanlage
Die Auspuffanlage verläuft unter der rechten Fahrzeugseite. Dies ist notwendig, um den Hauptbremszylinder auf der linken Seite freizuhalten.
Eine komplette moderne 2CV-Auspuffanlage besorgen.
Die beiden langen Rohre am ersten Schalldämpfer abschneiden. Schneiden Sie die Halterung ab. Drehen Sie den Schalldämpfer 
um und schweißen Sie alles wieder an. Ein flexibles Rohr kann die Montage erleichtern. Achten Sie ansonsten unbedingt auf die korrekten Winkel und Längen. 
Tipp: Passen Sie alle Teile am Fahrzeug an, heften Sie sie an, entfernen Sie sie vom Fahrzeug und schweißen Sie sie fertig. 
Auf der linken Seite wird der Hauptbremszylinder gerade so frei sein. Ein Hitzeschutzblech kann verhindern, dass der Hauptbremszylinder heiß wird. 
Schneiden Sie das Rohr zwischen den beiden Schalldämpfern zu und schweißen Sie es spiegelbildlich wieder zusammen. 
Schneiden Sie das hintere Rohr zu und schweißen Sie es spiegelbildlich wieder zusammen.

Elektrik: Sie sollten das Fahrzeug wahrscheinlich 
auf 12-V-Elektrik umrüsten.

Ja, klar, habe ich ganz vergessen, die 12 Volt Elektrik, wo ich gerade auf 6 Volt LED umgebaut habe. Auch eine 123 Zündanlage mit 6Volt habe. Eine 6 Volt Lima die extern ist wäre doch die Lösung?
Gruß Michel

Bearbeitet (12. April12. Apr von ArbeiterEnte)

Das mit dem Auspuff verstehe ich nicht so ganz, wieso soll der denn zersägt werden?

Gruß Michel

Bearbeitet (12. April12. Apr von ArbeiterEnte)

Um die Auspuffaanlage auf der rechten Fahrzeugseite entlang zu führen. Offenbar kollidiert die moderne Abgasanlage (vermutlich das abgehende Rohr vom Vorschalldämfer zum Nachschalldämpfer) mit dem Hauptbremszylinder der 2CV mit Rundpedalen.

Hallo,

ich habe das bei meinem AZA so gelöst:

Motor ist ein M28 mit Ölfilter, neuen 652cm³ Zylindern und Köpfen vom M4 Motor (AM) und das passende Getriebe. Also Teile die ich noch vom AMI 6 übrig hatte.

S-Rohr zersägt und auf links gedreht wieder zusammen geschweisst. Vorschalldämpfer vom AZA

Das Lüftergehäuse vom AMI 6 wodurch eine elektrische Benzinpumpe erfoderlich wurde.

Der Motor hatte richtig Durchzug, schaffte mit den Köpfen aber nur 5000 U/Min. Da das Getriebe darauf ausgerichtet war war das sehr harmonisch zu fahren und reichte locker bis 110 km/h.

Bearbeitet (12. April12. Apr von Ofi)

Auf die Idee mit einem Ami6 Motor bin ich noch gar nicht gekommen da ich noch einen 2CV6 Motor samt Getriebe habe.

Ich habe eine 12 PS AZU und an jeder Steigung fahre ich im "Schneckenmodus", egal in welche Richtung ich fahre, ich bin immer von Hügeln und Steigungen umgeben.

Den originalen Triebsatz möchte ich einlagern, und am Fahrzeug direkt auch nichts verändern was nicht rückbaubar ist.

Antriebswellen haben auch noch die offenen Gelenke.

Gruß Michel

Mir ging es dabei um die Optik. Das ist dem 16PS Motor, den ich hatte schon deutlich näher als ein 2CV6 Triebwerk.

Zylinder u. Kolben 2CV6 bzw. 652ccm passen auf den alten M28 Ami6 Motor?

Gruß Michel

M28 ist der 2CV6 Motor, M4 ist der AMI 6 Motor, bis 1967.

Zylinder und Kolben passen auf beide Motoren, solange sie nicht vom Visa stammen.

Jetzt wird die nächste Herausforderung sein so einen Ami6 M4 Motor zu finden.

Der hat dann aber die Lima oben und 12Volt?

Lade dir am besten das 2CV Handbuch runter, da sind alle Motortypen aufgeführt, und auch wo sie eingebaut waren.

Bei meiner AZA war es der Rumpfmotor, Schwungrad (damit es zum Getriebe passt von einem älteren 2CV6 (bin mit nicht ganz sicher)) und Zylinder vom 2CV6, Zylinderköpfe, Ansaugspinne, und Lüftergehäuse vom AMI6.

Das Getriebe war auch vom AMI6 und hatte die großen Trommeln.

Lima mit 12V und kompletten Kabelbaum und Wischermotor vom 2CV6

Der AMI6 Motor war im frühen AK, Dyane, AZAM6 und 3CV verbaut, nach meinen Informationen.

Bearbeitet (14. April14. Apr von Ofi)

Ganz ehrlich: ich würde es lassen.... Lieber eine "moderne" Ente nehmen und auf alte Optik umbauen. Weniger Arbeit und weniger zerstörtes Kulturgut...

Zeit: 14.4.2026 um 14:59, Ofi schrieb:

Lade dir am besten das 2CV Handbuch runter, da sind alle Motortypen aufgeführt, und auch wo sie eingebaut waren.

Bei meiner AZA war es der Rumpfmotor, Schwungrad (damit es zum Getriebe passt von einem älteren 2CV6 (bin mit nicht ganz sicher)) und Zylinder vom 2CV6, Zylinderköpfe, Ansaugspinne, und Lüftergehäuse vom AMI6.

Das Getriebe war auch vom AMI6 und hatte die großen Trommeln.

Lima mit 12V und kompletten Kabelbaum und Wischermotor vom 2CV6

Der AMI6 Motor war im frühen AK, Dyane, AZAM6 und 3CV verbaut, nach meinen Informationen.

Zum Verständnis: ich nehme einen Ak2-Rumpfmotor, baue dann die Zylinderköpfe, Spinne mit Vergaser, die Schwungscheibe und die Verkleidungen vom M4-Motor dran und habe einen 24,5PS-Motor mit externem Ölfilter? Das geht alles ohne Probleme und funktioniert?

Vor 31 Minuten, torsten130 schrieb:

Ganz ehrlich: ich würde es lassen.... Lieber eine "moderne" Ente nehmen und auf alte Optik umbauen. Weniger Arbeit und weniger zerstörtes Kulturgut...

Das Kulturgut schert aber leider sonst auch niemanden. In Deutschland haben alte Enten so gut wie keinen Markt, unrestauriert sind sind nur zu lächerlichen Preisen verkaufbar, und wenn, dann landen die typischen Teile eher auf 2CV6im Retro-Look. Und bei Restaurierungen wird oft so viel Originalität vernichtet, dass ein Technik-Umbau eigentlich nicht ins Gewicht fallen dürfte. Am schlimmsten sind die sog. Profirestaurierungen mit ihrem "besser als neu"-Anspruch, die in Deutschland lange der Maßstab waren. Im Übrigen würde ich im Zweifelsfall immer eine alte Ente als Basis nutzen, weil die 80er Jahre-Enten zwar die teuersten sind, aber Schrott ab Werk waren, so dass der Restaurierungsaufwand für Karosserie und Chassis meist höher ist als bei Exemplaren aus den 50ern und 60ern.

Bearbeitet (15. April15. Apr von Vincent2)

Ich habe aber bereits eine restaurierte 1960er AZU, diese ist mit ihren 12 PS fast unfahrbar, und macht überhaupt keinen Spass weil ich einfach mich nur in einem kleinen Radius bewegen kann. Das Ding fällt an jeder Steigung in den Kriechmodus, und es ist einfach im Vergleich zu einem 2CV6 nicht zu gebrauchen. Im Geraden läuft das Ding locker 80 Km/h, nur am Berg geht es mit 30Km/h und das nervt. Auch die Kuppelei und diese komischen Antriebswellen nerven ohne Ende. Ich möchte jetzt die gewohnte Technik u. Fahreigenschaften eines 6er haben, allerdings so das es jederzeit rückbaubar ist. Deswegen dachte ich an einen 6er M28 Motor mit Trommelbremsgetriebe und moderne Antriebswellen. Die Bremsleitungen möchte ich auch nicht verändern. Blöd ist nur das ich die kpl. Elektrik wieder umbauen muß.

An einen 16 PS Motor mit 530ccm hatte ich auch schon gedacht mit einem anderen Getriebe mit besseren Antriebswellen Gelenken.

Ich weis nur nicht ob ein getunter 425 überhaupt besser läuft, ich könnte aber die Elektik belassen.

Gruß Michel

Vor 17 Minuten, ArbeiterEnte schrieb:

Ich habe aber bereits eine restaurierte 1960er AZU, diese ist mit ihren 12 PS fast unfahrbar, und macht überhaupt keinen Spass weil ich einfach mich nur in einem kleinen Radius bewegen kann. Das Ding fällt an jeder Steigung in den Kriechmodus, und es ist einfach im Vergleich zu einem 2CV6 nicht zu gebrauchen. Im Geraden läuft das Ding locker 80 Km/h, nur am Berg geht es mit 30Km/h und das nervt. Auch die Kuppelei und diese komischen Antriebswellen nerven ohne Ende. Ich möchte jetzt die gewohnte Technik u. Fahreigenschaften eines 6er haben, allerdings so das es jederzeit rückbaubar ist. Deswegen dachte ich an einen 6er M28 Motor mit Trommelbremsgetriebe und moderne Antriebswellen. Die Bremsleitungen möchte ich auch nicht verändern. Blöd ist nur das ich die kpl. Elektrik wieder umbauen muß.

An einen 16 PS Motor mit 530ccm hatte ich auch schon gedacht mit einem anderen Getriebe mit besseren Antriebswellen Gelenken.

Ich weis nur nicht ob ein getunter 425 überhaupt besser läuft, ich könnte aber die Elektik belassen.

Gruß Michel

Ich weiß. Das richtete sich auch nicht gegen Dich. Ich kann das gut nachvollziehen, dass Du über einen Umbau nachdenkst. In den späten 90ern bin ich zwei 16PS-Enten im Alltag gefahren - das war damals (und da gab es noch keine SUV) schon ein Abenteuer. Ich könnte Dir einen 18PS-Motor (AZU ab 1967, 1. Dyane) mit Getriebe anbieten, das wäre immerhin eine gewisse Verbesserung.

Bearbeitet (15. April15. Apr von Vincent2)

3 Stunden her, Vincent2 schrieb:

Zum Verständnis: ich nehme einen Ak2-Rumpfmotor, baue dann die Zylinderköpfe, Spinne mit Vergaser, die Schwungscheibe und die Verkleidungen vom M4-Motor dran und habe einen 24,5PS-Motor mit externem Ölfilter? Das geht alles ohne Probleme und funktioniert?

Ja, passt so alles zusammen. Nur die Benzinpumpe geht nicht mehr dran, weil die auf der anderen Seite sitzt, aber dafür gibt es gute Elektrische Pumpen die den richtigen Druck für einen Vergaser liefern. Die muss man dann so anschließen, dass die Pumpe ohne Öldruck nicht läuft, was ist mit einem Relais problemlos machbar ist.

20 Stunden her, Ofi schrieb:

Ja, passt so alles zusammen. Nur die Benzinpumpe geht nicht mehr dran, weil die auf der anderen Seite sitzt, aber dafür gibt es gute Elektrische Pumpen die den richtigen Druck für einen Vergaser liefern. Die muss man dann so anschließen, dass die Pumpe ohne Öldruck nicht läuft, was ist mit einem Relais problemlos machbar ist.

Danke für die Info. Trotzdem noch eine dumme Frage ;-): Warum ist es ein Problem, wenn die Benzinpumpe auf der anderen Seite sitzt? Das ist doch bei neuen Enten auch so, nur dass die Benzinleitung dann aben auch auf der Fahrerseite verläuft. DIe könnte man doch einfach neu verlegen, oder gibt es noch etwas?

Bearbeitet (16. April16. Apr von Vincent2)

Das ist im Lüftergehäuse vom M4 Motor dort nicht vorgesehen.

Ob M4 oder M4/M28Mix, das ist m.E. die tatsächlich vernünftigste und sogar zeitgenössische Alternative. Der Umbauaufwand hält sich in Grenzen, kein Vergleich zu moderneren Altenativen. Benzinpumpe? Vielleicht wollte Oliver nur sein M4-Lüftergehäuse nicht verbiegen, ein bißchen Platz für die Pumpe muß schon sein.

Vielleicht findet der Michel auch einen frühen Ami6- bzw. 3CV-Motor mit 21PS (M2 ??). Der rennt fast so gut der 24er, war ja auch in der Ente angeboten (H-Kennzeichen), ich war einst ganz begeistert von der Maschine.. Am besten mit den Doppelkardangelenken mit der groben Verzahnung, dann muß er nicht einmal die Naben tauschen.

3 Stunden her, der_Glufy schrieb:

Ob M4 oder M4/M28Mix, das ist m.E. die tatsächlich vernünftigste und sogar zeitgenössische Alternative. Der Umbauaufwand hält sich in Grenzen, kein Vergleich zu moderneren Altenativen. Benzinpumpe? Vielleicht wollte Oliver nur sein M4-Lüftergehäuse nicht verbiegen, ein bißchen Platz für die Pumpe muß schon sein.

Vielleicht findet der Michel auch einen frühen Ami6- bzw. 3CV-Motor mit 21PS (M2 ??). Der rennt fast so gut der 24er, war ja auch in der Ente angeboten (H-Kennzeichen), ich war einst ganz begeistert von der Maschine.. Am besten mit den Doppelkardangelenken mit der groben Verzahnung, dann muß er nicht einmal die Naben tauschen.

Stimme Dir komplett zu, außer in einem Punkt: die Doppelkardangelenke sind m.E. in der Summe alles andere als ein Pluspunkt. Das beginnt, wenn man an den Bremsen arbeiten muss und endet bei den Gummiringen, die die Manschetten halten. Erst bekommt man die Dinger kaum aufgezogen und irgendwann haben sie sich dann geweitet und sie fallen von alleine wieder ab...und jedesmal muss man das halbe Auto auseinanderbauen. Glücklicherweise habe ich für meinem AZAM6-Motor in Belgien mal ein passendes AZAM6-Getriebe mit den modernen Wellen gefunden.

4 Stunden her, Ofi schrieb:

Das ist im Lüftergehäuse vom M4 Motor dort nicht vorgesehen.

OK. das heißt, es ging Dir nur darum, das originale Lüftergehäuse nicht zu beschädigen, technisch wäre es also kein Problem. Hast Du Erfahrungswerte, wie sich der Mix fahren lässt? Immer noch wie ein M4 oder merkt man irgendwo einen Unterschied?

Bearbeitet (16. April16. Apr von Vincent2)