Hier und heute startet eine neue Serie.
Für alle, die daran interessiert sind zu sehen was es bedeutet einen recht brauchbaren XM wieder in ein verwendbares Fahrzeug zu verwandeln, werde ich euch hier gerne mit einem mir für eine Instandsetzung freundlicherweise zur Verfügung gestellten Beispielexemplars auf die Reise mitnehmen wollen. "Recht brauchbares Fahrzeug" heißt leicht angerostet und mit diversen angesammelten Zipperlein. Den Arbeitsaufwand kann man da mit ungefähr 300 Stunden veranschlagen als Selberschrauber mit Erfahrung. Wie immer, mit Potential nach unten aber auch nach oben.
Ausnahmefahrzeuge, die mit einem zweistelligen Stundenaufwand auskommen, habe ich auch schon gesehen. Die sind aber sehr, sehr selten. Quasi fast nicht zu finden.
Wie man auf dem Bild sehen kann, handelt es sich um einen Y4 2.5TD, Modelljahr '95.

Zur Beachtung: meine Expertise konzentriert sich auf den Xm Y4, mit Spezialisierung auf die Motorisierungen DK5ATE (2.5TD), XUD11BTE (2.1TD EPIC) und ES9J4 (Riemen V6). Die meisten Dinge, die ich im Verlauf dieses Fadens besprechen werde, werden mehr oder weniger auf den Y3 und/oder andere Motorisierungen übertragbar sein. Aber wie es immer so ist - eben nicht alles. Der Y3 hat eben auch so seine Eigenheiten, da kann man sich ganz schnell ordentlich verzetteln.

Zuallererst muss die Frage geklärt werden, ob das Fahrzeug vom Zustand her eher für den Schraubenschlüssel oder die Säbelsäge in Betracht kommt.
Lack und Innenraum - das muss sich jeder selber angucken und entscheiden ob Lacker oder Sattler ranmüssen. Problematischer ist eher der Rost. Der muss gesucht, gefunden und nach Möglichkeit beseitigt und konserviert werden.
Wenn der Karren mehr als drei Rostlöcher hat -> Säbelsäge. Insbesondere sind rostige Karosseriebleche als problematisch einzustufen, denn es gibt ziemlich genau exakt fast garkeine Ersatzbleche zu kaufen. Reparaturen werden also noch aufwändiger, als sie ohnehin sind. Auch Hilfsrahmen und Hinterachsköper mit denen man noch irgendwie was anfangen kann sind sehr rar.

schwinges Geheimtipp:
Für eine erste schnelle Einschätzung Motorhaube und Heckklappe öffnen und nach Rost gucken. Hier sind beide Teile relativ rostfrei, dann kann man sich auch trauen drunterzugucken, ohne vorher einen Schnaps hinterzukippen.

Wagen auf die Bühne nehmen und auf die Suche gehen. Räder können ab, müssen aber nicht. Hinter sonem Rad gibts nicht viel aufregendes zu sehen.
Der XM ist zu 95% der Fläche am Unterboden mit Unterbodenschutz überkleistert. Kleinere (und teils auch größere) Probleme sind darunter schwer zu finden. Darum kümmern wir uns aber zu einem späteren Zeitpunkt. Jetzt werden erstmal grobe Rostprobleme sowie die meist üblichen Verdengelungen gesucht.
Wenn ihr beim Drunterrumherlaufen auf schwarzes Bitumen-UBS guckt, dann wünsche ich viel Spaß und Erfolg. Meistens knackig. Und die Wiederherstellungskosten sind auch gleichmal um ca 1000 Mark geklettert um den Unsinn wieder runterstrahlen zu lassen.

Zuerst gehts in die Radkästen vorn. Hier hats eine Stelle am Ablauf Wasserkasten die zum Reparieren ist. Was die Aufnahme der Domlager selbst angeht, das sieht man eher von oben. Wie das geht, hatte ich im Detail bereits woanders beschrieben. Wenn man da schon was von außen sieht, will man das nicht reparieren.

Schwellerspitzen und Wagenheberaufnahmen vorn rechts.Hier gibts ne Kleinigkeit zum Reparieren. Schwellerspitze und der Hohlraum unten im Radkasten (mittleres Bild). Interessanterweise ist die rechte Seite da häufiger rostig als links.

Andere Seite. Wagenheberaufnahme verbogen. Dafür kein Rost (von außen erkennbar). Der Wagen wurde offensichtlich nach dem Malheur nicht mehr lange gefahren. Ist ja auch was.

Längsträger beidseitig eingedrückt. Hier mit ner Hebebühne. Ich hab da ne minimalinvasive Zurückdengelmethode ausgeklügelt, die ist aber noch ungetestet. Würde mich aber auch dafür interessieren, wie ihr das machen würdet.

Schweller vor Wagenheberaufnahme hinten links gründlich verdengelt. Hier deuten Indizien auch auf eine innen leicht braune Schwellerspitze.

Knotenbleche, das übliche. Zweimal neu.

Die Längsträger sind an den Stellen wo die "Abschleppbleche" angebracht sind auch schon einigermaßen knusprig. Auch üblich. Und da hier keine AHK installiert ist auch eher uninteressant. Solange noch zwei oder drei Schweißpunkte halten, fallen die nicht unterwegs auf die Straße.

Zu guter Letzt: Einmal Doppelblech am Hilfsrahmen. Das darf natürlich nicht fehlen.

Eine intensivere Betrachtung erfolgt dann, wenn Stoßstangen, Kotflügel, Antriebsaggregat, Hinterachse und Kraftstoffbehälter ausgebaut sind. Dann wird jedes Fitzelchen mit gelbem Wachsmalstift angezeichnet, es wird endoskopiert und Unterbodenschutz an verdächtigen Stellen abgekratzt.

Bearbeitet (6. Mai6. Mai von schwinge)

Wenns losgehen kann, gehts los.

Wagen auf die Bühne nehmen.
Nach Möglichkeit Einspritz-Steuergerät freischalten (Wegfahrsperre deaktivieren). Code auf das Steuergerät schreiben.
Alle Steuergeräte Fehler auslesen und dokumentieren. Nur die Klima lese ich nicht aus, die klappere ich mit dem Prüfbuchsenadapter ab. Fehler lasse ich aber erstmal gespeichert bis wieder in Betrieb genommen wird.
Auf Höchststellung die hinteren Radfederkugeln ein Stückchen lösen. Danach Federung drucklos machen keinesfalls vergessen. Das ist mir einmal bei nem Schlachter passiert, das brauch ich nicht nochmal.

schwinges Geheimtipp:
Beim Federung drucklos machen Vorderachse mit nem Hilfsmittelchen hochkurbeln. Dann wieder einen cm runterlassen. Radfederkugeln Vorderachse ausbauen. Dann kann die Vorderachse wieder runtergelassen werden.
Zweck der kurzen Übung ist es, möglichst wenig Öl in den Federbeinen zu haben. Je nachdem, wie man die Arbeiten an der Vorderachse künftig ausgestaltet, kann man sich so eine Menge LHM-Sauerei ersparen.

Nun noch ein rotes "Starten verboten"-Erinnerungsband an den Lenkradkranz vors Zündschloß binden. Dann kann der Schraubenschlüssel in die Hand genommen werden.

Beim Fehlerauslesen gabs hier nix ungewöhnliches. Das ABS hat fast eine halbe Seite Fehlermeldungen ausgespuckt. Bendix halt, das Übliche.
Nur die Einspritzung, die eigentlich fast immer zufriedene VP36 meldete Vorübergehende Störung Vorverstellung, Übereinstimmung Signal. Bei einem Zählwert von 23 wohl eher weniger zu ignorieren. Hatte das schonmal wer?

Edith:
Hinzugefügt, dass die hinteren Radfederkugeln auf Höchststellung etwas zu lösen sind. Ich habs gestern vergessen. Aber die Dummen haben Glück: Da war schon mal wer dran, waren also nicht so festgebacken.

Bearbeitet (5. Mai5. Mai von schwinge)

Bevor wir uns hier digital die Hände zusammen schmutzig machen möchte ich noch ein paar Gedanken zur Kenntnisnahme niederschreiben. Ich weiß ja nicht, wer hier so alles mitliest.

Ich habe vor Jahren mal einen XM "um 1 Euro" gekauft. Weil das Projekt sich über Jahre hinzog, bis die Frau ein Machtwort sprach.
Ich habe vor Jahren einem hilfsbedürftigem Besitzer seine Hinterachse wieder unters Auto geschraubt, weil der Wagen daheim monatelang vor der Garage rumstand und derjenige der die Achse wieder drunterbauen sollte untergetaucht ist. Und in der Garage stand die durch den XM blockierte DS dumm herum.
Ich habe miterlebt, wie selbst erfahrene Schrauber mit den Eigenheiten des XM so ihre Probleme haben.

Ein XM ist kein Golf.
Die Zentralhydraulik und die Hydractive-Federung bedeuten einen erheblichen Mehraufwand in Bezug auf eventuell anzueignendes "Wissen", Kontrollen und notwendige durchzuführende Reparaturen/Wartungsaufgaben. Und zu allererst muss man wissen, was man da an der Hydraulik herumschraubt.
Mein Lieblingsspruch ist immer: Im nächsten Leben werd ich Golf-Schrauber. Ein guter Kumpel von mir schraubt an den ollen Mercedessen aus der gleichen Ära wie der XM. Das ist kein Vergleich.

Was ich generell für empfehlenswert halte:
- eine brauchbar ausgestatte Werkstatt
- Werkstattunterlagen für den XM sowie das für die anstehenden Aufgaben vorgesehene Spezialwerkzeug
- Lexia und/oder ELIT, plus idealerweise Prüfbuchsenadapter mit allem passenden Kabelkram dazu
- Zeit und Durchhaltevermögen (viel mehr, als man Anfangs denkt) - also besser keine Kinder unter 16 Jahren im Haus, bestenfalls noch nicht mal ne Frau
- Kontakte zu "Wissenden" und "Teilehabenden"
- wenns mal nicht läuft - weglaufen und entspannen. Ich mag dazu Whisky und Lagerfeuer. Wenn der Kater verflogen ist, kanns frohen Mutes weitergehen

Der XM ist ein seltenes und besonderes Auto. Ich kann gut verstehen, dass man sich damit die Mühen machen will.

Meine Zielsetzung ist prinzipiell, möglichst alle vorhersehbaren Problemstellen abzuklappern, die einen zuverlässigen Betrieb des Fahrzeugs über die nächsten Jahre einschränken könnten. Irgendwelche Zipperlein wirds immer geben.
Was übersehen. Ausversehen was kaputtrepariert. Ein notwendigerweise wiederverwendetes Gebrauchtteil den Geist aufgegeben. Ein notwendigerweise eingebautes Billig-Ersatzteil entweder direkt oder kurze Zeit später defekt. Das alles kann passieren.

In der Regel dürften Antrieb und Hinterachse ausgebaut werden dürfen. Dabei sammeln sich Berge von Einzelteilen an. Und die muss man hinterher - also Monate oder Jahre später - wieder zusammengepuzzelt bekommen. Und das teils auch in der richtigen Reihenfolge. Ich kann garantieren, dass man sich da ein paarmal verzettelt.
Fotos machen. Viele Fotos. Viel mehr Fotos als man denkt dass man jemals brauchen könnte. Dazu empfiehlt sich ein ausrangiertes Telefon. Eins, bei dem es wurst ist wenn es mit Dreck und Öl angepackt wird.
Die Einzelteile stopfe ich thematisch sortiert in Kartons. Auf dem Foto ist nur der Beginn zu sehen, benötigt werden mindestens dreimalsoviele und auch größere.
Schrauben und Kleinteile kommen in kleine Kunststoffschalen ala Tupperware, Schnittkäseverpackungen, Johurtbecher, Sprühdosendeckel usw.

Richtig interessant wirds, wenn Kleinteile zum Galvaniker gehen oder gestrahlt und lackiert werden. Da muss man sich überlegen wie man das individuell anstellt, ohne völlig den Überblick zu verlieren.

Um den ausgebauten Antrieb abzurüsten bzw den Antrieb zum Einbau wieder aufzurüsten, platziere ich diesen auf einem Palettenstapel. Da lässt sich schön von allen Seiten dranherumhantieren (Foto zu Demonstrationszwecken von einem anderen Projekt geklaut).

Jetzt gehts ans Zerschrauben.

Klemmbrett liegt auf dem Werkzeugwagen. Zuoberst Fahrzeugidentifikation und Datum des Beginns der Arbeiten eingetragen. Es folgen die zuvor ausgelesene Liste mit den Fehlermeldungen in den Steuergeräten und bekannte Mängel. Meist werden es nicht viele sein, zu diesem Exemplar ist mir ebenfalls nicht viel bekannt. Ich weiß mehr oder weniger nur, dass es vor ungefähr einem Jahrzehnt ein paar hundert Kilometer Überführungsfahrt durchgehalten hat, dann eingelagert war und nun stehts nach Traileranlieferung hier.
Zuerst werden die Betriebsflüssigkeiten abgelassen. Dabei ergeben sich erste wichtige Hinweise zum Zustand der Aggregate. Diese werden genauso wie alle weiteren Auffälligkeiten während des Zerschraubens für spätere Referenz schriftlich auf dem Klemmbrett festgehalten.
Absaugung Klimaanlage (hier leer, was keine Überraschung war).
Motoröl - da guck ich nur ob am Anfang Wasser rauskommt.
Getriebeöl - Probenahme um den Zustand zu beurteilen. Hier Schaltgetriebe. Dunkel, also ewiglange nicht gewechselt. Dafür aber schön wenig Späne am Magneten. Schlecht wäre hier zB neu aussehendes Öl mit der gleichen Menge Späne. Dann müsste das Getriebe auseinander.

LHM war schön hellgrün. Ich hab auch schon schwarz wie verbrauchtes Dieselmotorenöl erlebt. Bei einem nachweislich in einer Cit-Vertragswerkstatt "scheckheftgepflegtem" Fahrzeug.
Beim Kühlmittel leider nicht so schick.

Kühlmittel relativ farblos. Frostschutzgrad noch nicht geprüft. Verschlußdeckel mit ohne Dichtung und Ölspuren. Schlamm im Kühlsystem. Öl-Wasser-Wärmetauscher überbrückt.
Wenigstens keine Anzeichen von ekligem Kühlerdichtmittel zu erkennen.
Hier gibts also ein Problem, das es im weiteren Verlauf zu erforschen und zu beseitigen gilt.

Zweiter Teil "Zerschrauben" erfolgt sogleich.

Ich habe auch eher unbedarft einen XM Break V6 ES9J4 mit Schaltgetriebe gekauft und hergerichtet. Ich habe mehrere Autos, z.T. auch selbst restauriert, aber das war mein erster XM. Ich habe noch einen CX 2400 Pallas, mit dem ich über fünf Jahre gefahren bin, aber an dem bin ich eigentlich nur an den Motor gegangen. Mein erster richtiger Hydropneumat war der XM. Und der hat mich einige Haare, und deren Farbe gekostet.

Ich habe mehrfach @schwinge `s Know How in Anspruch genommen, und er war dankenswerterweise immer bereit zu helfen. Ich würde den XM als mein fast- Lieblingsfahrzeug betrachten. An meinen sehr frühen Manta B GT/E kommt er niemals ran, aber alle anderen hat er in den Sack gesteckt. Ich fahre wirklich sehr gern und nutze ihn auch bspw. immer für Transportaufgaben mit dem Autotransportanhänger. Dieses Jahr war ich z.B. im Februar süd-westlich vom Gardasee, im einen Lancia Fulvia Berline zu holen. An Ostern war ich mit dem XM in Ungarn, meinen Subaru SVX vom Lackierer abzuholen. Ich hätte noch einen Subaru Legacy H6, der mit 245 PS ausreichend motorisiert ist den Anhänger zu ziehen, aber ich greife lieber auf den XM zurück.

Im Moment hat der XM leider mal wieder eine Auszeit genommen, offensichtlich ist der Heizkühler kaputt, und mir steht gerade keine Hebebühne zur Verfügung,

Falls jemand an der Geschichte meines XM interessiert ist, habe ich es hier ein wenig dokumentiert:

https://www.oldtimer-hobbywerkstatt.com/citroen-xm/

Und dann möchte ich mich an dieser Stelle auch nochmals ganz herzlich bei Michael bedanken, und bei allen in diesem Forum, die mir in irgendeiner Weise Hilfe angedeihen haben lassen.

Gruß Joachim

Vor 1 Minute, Oldieschrauber schrieb:

Im Moment hat der XM leider mal wieder eine Auszeit genommen, offensichtlich ist der Heizkühler kaputt, und mir steht gerade keine Hebebühne zur Verfügung,

Den Wärmetauscher der Heizung kann man doch in 45 Minuten am Straßenrand wechseln. Eine Hebebühne hilft da ganz wenig..

Beim Zerschrauben nehme ich mir immer genügend Zeit, alles ganz genau anzuschauen. Jetzt ist der Zeitpunkt zu beurteilen, was gut, was verdächtig und was kaputt ausschaut.

Wenn alles angefasst wurde und zerlegt ist, sind viele Spuren bereits verwischt.
Prinzipiell liegt mein Hauptaugenmerk darauf, während des Zerschraubens Schäden bzw Leckstellen zu dokumentieren. Das muss schließlich anschließend alles repariert werden. Auch werden Dinge vorsorglich repariert werden, unabhängig davon ob sie gerade "kaputt" oder "ganz" erscheinen- dazu zu gegebenem Zeitpunkt aber mehr.
Zusätzlich versuche ich jedes kleine Fitzelchen an Informationen zu identifizieren, was bereits wo dranherumgeschraubt wurde.

Wir haben hier ein 30 Jahre altes Fahrzeug.
Niemand weiß, was repariert wurde, was kaputt ist, was ganz ist, was fehlt, was nicht am richtigen Ort ist.
Viele XM wurden als Verbrauchsfahrzeuge billig heruntergeritten.
Niemand weiß, wer da vorher alles dranherummontiert hat. Viele am XM-Herumschraubende hatten offensichtlich keine entsprechende Qualifikation besessen. Bei manchen Dingen frugte ich mich, ob der Mechanikierende überhaupt als Rasenmäherreparateur qualifiziert gewesen wäre.

Ich schaue mir also ganz besonders an:
Wo sind Plastikteile zerbröselt worden oder verschwunden gegangen?
Wo fehlen Schrauben, bzw wo sind falsche Schrauben eingebaut?
Wo sind Leitungen verbogen, Kabel falsch verlegt, Stecker lose?
Wo sind Kabelbinder hinzugefügt worden?
Wo fehlen Halterungen?
Wo sind offensichtlich Ersatzteile eingebaut worden?

Mir geht es dabei primär um die Klärung der Frage: Warum. Was wurde dort repariert. Und dort sollte man dann genau hinschauen, um zu gucken dass das richtig gemacht wurde.

Es folgen ein paar Beispiele:

Haltelasche Heckstoßstange nicht korrekt befestigt. Stoßstange war demontiert und wurde nicht wieder korrekt montiert. Warum war die Stoßstange demontiert?
Abblätternder Lack an der Stoßstange Radlaufkante. Schaut nach lackiertem OE-Ersatzteil und einem etwas eiligem Lackierer aus.
Ein Blick dahinter zeugt ebenfalls von einem Ersatzteil. Indiz Halteblech schwarz beschichtet. Original ist gelbverzinkt (heute also meist Eisenoxid-Braun).
Warum wurde hier eine neu lackierte Stoßstange eingebaut? Keiner weiß es. Hier muss man sich also ganz genau die Längsträger zwischen der hinteren Hinterachsbefestigung und dem Heckabschlußblech angucken ob man da Verformungen erkennen kann. Das Heck des XM besteht aus Büchsenblech.
Auch die Spaltmaße Hecktüren - Kotflügel kontrollieren.
Einen gröberen Heckschaden erkennt man schon von oben durch komisch schließende Heckklappe oder Hintertüre.

Hier hats eine feuchte Stelle um eine Verpressung an einer Hydractive-Leitung.
Es besteht der dringende Verdacht, dass die Verpressung undicht ist. Andere Ursachen sind wenig wahrscheinlich, ringsrum ist sonst nix schmutzig, kein kleines bisschen.
Neuteil nicht zu bekommen. Schneidringreparatur mache ich hier nicht, nicht an dieser Stelle. Gebrauchtteil kann dicht aber auch undichter sein, Austausch bedeutet Motor raus. LecWec kann funktionieren, muss aber nicht. Es wird zärtlich nachgepresst werden. Und LecWec kommt dann sowieso ins LHM.

Die Abschirmbleche an der Hinterachse sind auffällig verbogen und zerknittert. Warum?
Bei näherer Betrachtung fällt auf, dass die Bleche (vermutlich) nicht mit den originalen Schrauben/Unterlegscheiben befestigt sind.
Die Einstellbleche zwischen Stabi und Schwingarm sind evtl normalerweise nicht von unten eingesteckt (glaube ich, muss ich nachgucken).
Die Federstecker der Stößelstangen im Schwingarm sind beweglich und leicht vergrießgnaddelt.
Irgendeiner armer Wicht hat sich da wohl vorher mit rumärgern dürfen.
Kann mir ein Bendix-ABS-Auskenner sagen ob dieses am Durchgang im Blech doch eher recht straff gespannte ABS-Sensorkabel orignal so sein soll? ATE/TEVES ist da jedenfalls enstpannter verlegt.

Was hier genau gemacht wurde wird sich erst offenbaren, wenn hier die Schwingarme aus der Achse rausgenommen worden sind.

Und das, heute bereits im Keksfaden gepostet. Steuerriemenwechsel mit der Flex. Sieht ja niemand, weil normalerweise hinter der Radhausverkleidung versteckt. Der nächste Mechaniker siehts, zuckt kurz mit den Schultern, macht weiter seine Arbeit.
Warum ich dazu tendiere, hierfür einen "Profi" verantwortlich zu machen? Der gleiche hellgraue EP-Primer ist an wenigen weiteren, eher versteckten Stellen zu finden. Stellen, an denen der Hobbyschraubende eher weniger herumlaboriert. Zudem tendiert der Hobbschraubende zu großzügigerem Einsatz, wenn er denn schonmal die Buddel in der Hand hat. Und tendenziell würde dann eher Rostschutz rotbraun als EP hellgrau zum Einsatz kommen.
Ich bezweifle, dass der Fahrzeugbesitzende davon unterrichtet wurde, dass an der crashrelevanten Struktur seines Fahrzeugs herumgeschnitzt wurde.
Unter anderem wegen solcher Dinge meine ich: genau hingucken. Je genauer, desto besser.

Grüße an die, die bis hierhin durchgehalten haben. Belohnung folgt:

schwinges Geheimtips:
Zum Lösen der Antriebswellenzentralmutter die Bremsscheibe auf der Radnabe mithilfe zweier Radschrauben (egal ob Flach- oder Kegelbund) und zwei Muttern M14 festrattern. Danach kann die Zentralmutter mit dem Ugga-Dugga losegeschraubt werden.
Die zwei T27 Halteschrauben der Bremsscheiben bekommt man eigentlich immer lose, sofern man sich nicht zu blöd anstellt. Wenn sich nix tut, ein paarmal fleißig mit nem großen Durchschlag draufherumklöppeln und nochmal versuchen. Wenn die Schraube dann nicht locker ist, hat man nicht fest genug geklöppelt.
An manche Schrauben kommt man aber nicht dran. Wenn man weder klöppeln noch Hitze geben kann, wie an so einer Stelle wie im zweiten Foto. Und sich weder mit zärtlich vor oder zurück überhaupt garnix bewegt. Und man auch von hinten nicht drankommt dann reißts ab. Wer hat hier auch schonmal auf festgerostete und abgerissene ABS-Sensorschrauben hintendrauf Muttern geschweißt um diese "nach innen" auszubauen - bei eingebauter Antriebswelle? Solche Stellen an denen Folgearbeiten zu erledigen sind markiere ich mit Klebeband. Die Teile werden ja weggestapelt und irgendwann zum Wiedereinbau vorbereitet. Da will man dann sowas wie einen im Gewinde steckenden Schraubenrest nicht übersehen. Denn den findet man dann erst wieder wenn das Teil eingebaut ist und man das nächste oder übernächste dranschrauben will.

Bearbeitet (5. Mai5. Mai von schwinge)

Vor 38 Minuten, Oldieschrauber schrieb:

Mein erster richtiger Hydropneumat war der XM. Und der hat mich einige Haare, und deren Farbe gekostet.

Unter anderem hatte ich dich vor meinem geistigen Auge, als ich vorhin von erfahrenen Schraubern schrub, die mit den Eigenheiten des XM zu kämpfen hatten.

Vor 41 Minuten, Oldieschrauber schrieb:

Ich würde den XM als mein fast- Lieblingsfahrzeug betrachten. [...] Ich fahre wirklich sehr gern [...] ich greife lieber auf den XM zurück.

Der XM ist für mich eins der bemerkenswertesten Fahrzeuge seiner Zeit.
Das Leben eines XM-Besitzers war und ist aber leider nicht frustrationsfrei.
Man muss wissen, wo man hingucken muss. Was man anpacken muss. Und wie das letztlich zu berwerkstelligen ist. Sowas wie einen "low-maintenance-XM" gibt es nicht.
Mir sind schon viele Leute begegnet, erst begeistert, dann frustriert.

Deswegen diese Serie. Sie soll aufzeigen, mit welcher Strategie und welchem Gedankengang ich an einen XM herangehe, um letztlich ein Fahrzeug auf die Räder zu stellen welches einem in der Folgezeit mehr Freude als Sorge bereiten sollte. Vielleicht hilft es jemandem.
Qualifiziert dafür halte ich mich mal, selbsbeweihräuchernderweise. Schließlich müssen meine XM tauglich auf Langstrecke sein.

Vor einer Stunde, bx-basis schrieb:

Den Wärmetauscher der Heizung kann man doch in 45 Minuten am Straßenrand wechseln. Eine Hebebühne hilft da ganz wenig..

Jo, aber nicht bei dem Wetter grad. Und bei Joachim war zumindest in der Halle die ich zuletzt gesehen hab kein Platz ohne eine Bühne. Dürfte jetzt eine andere Halle sein, aber wohl auch wieder alles voller Hebebühne.

11 Stunden her, schwinge schrieb:

Motoröl - da guck ich nur ob am Anfang Wasser rauskommt.

Das reicht nicht unbedingt. Beim letzten Motor hatte ich Motoröl, das hätte man schmieren können.

Vielen Dank Schwinge

für diesen Thread

Gruß

Leon

11 Stunden her, René Mansveld schrieb:

Das reicht nicht unbedingt. Beim letzten Motor hatte ich Motoröl, das hätte man schmieren können.

Wasser im Öl heißt, es muss dringend die Ursache ermittelt werden. Denn das Wasser ist ja dann "weg", nachdem das Öl rausgelassen wurde.
Verschlaferei von Motorölwechselintervallen erkennt man dann, wenn man Ventildeckel und Ölwanne runter hat und die Ölfilterpatrone aufgeschnitten wurde. Soweit waren wir hier aber noch nicht, sondern erst beim Ablassen der Betriebsstoffe vor Beginn der Instandsetzungsarbeiten.
Beim (Schalt-)Getriebe hats weder nen Filter, noch wird das im Rahmen der Standardprozedur geöffnet. Also muss man dort schon zu Anfangs genauer hingucken.

Zerschrauben, fortgesetzt.

Zerlegung Vorderachse.
Generell gilt, alle Originalteile die zu erhalten sind, sind zu erhalten. Neuteile sind so gut wie nicht mehr zu bekommen (von fragwürdigem bis unbrauchbarem Billigmüll abgesehen). Am Tag vorher Gewinde abbürsten und einölen. Ich nehme dazu schnödes ATF. Rostlöser ist zehnmal so teuer und noch nichtmal halbsogut. ATF entweder in sone per Druckluft aufblasbare "Sprühflasche" füllen, oder als Lösung für Arme einfach in ne Spritze mit Kanüle füllen. Viel braucht man ja nicht. Gelenke werden per Ausdrücker ausgedrückt. Ich mag diesen, die passen gut für den XM. Ich beschrifte die Ausdrücker mit Lackstift, welcher für Traggelenk und welcher für Spurstangenkopf passt. Dann muss man beim nächsten Mal nicht wieder rumprobieren.
Vor Einsatz des Ausdrückers Muttern runterrattern, Gewinde nochmal abbürsten, einölen, Muttern per Hand(!) wieder ein paar Umdrehungen aufdrehen. Gelenke ausdrücken. Dann erstmal so lassen, bis Arbeitsschritt Ausbau Antriebswellen.

Erkennungshilfen Originalteile (ich beschränke mich jetzt hier auf einfach erkennbare Merkmale, keine Detektivarbeiten):
Mutter Spurstangenkopf mit Kunststoffunterlage (etwas außer Fokus)
Mutter Traggelenk hohe Form (also länger als eine DIN-Mutter wie sie bei Nachbauteilen mitgelifert wird), Mutter und Gewinde blau angemalt

Spurstange mit grünem Aufkleber
Koppelstange mit kantigen Köpfen, Stange mit scharfen Aufpilzungen direkt vor den Köpfen

Bei den Koppelstangen darf man sich keine Illusionen machen, dass man dort auch nur irgendeine Mutter lösen könnte. Die müssen zärtlich geflext+geknackt werden. Aber erst, nachdem die Antriebswellen raus sind.

Nachdem das alles auseinander ist kann der Zustand der Gelenke geprüft werden um zu entscheiden welche wiederverwendet werden können.
Kugelgelenk fühlt sich an, als ob man in frischem Kuchenteig herumrühren würde? Nicht zur Wiederverwendung geeignet. Je fester, desto besser.
Bei den Spurstangen würde ich es so beschreiben:
Spurstange fällt auch mit noch installiertem Spurstangenkopf nicht herunter: Excellent! Über 100 tkm aber eher selten anzutreffen.
Spurstange hält ihre Stellung bei ausgebautem Kugelkopf: OK.
Spurstange lässt sich mit sehr geringem Widerstand bewegen: Kurz vor kaputt. Nicht zur Wiederverwendung geeignet.
Spurstange lässt sich ohne Widerstand bewegen: Kaputt.

Nicht wiederverwendbare Bauteile aber keinesfalls wegwerfen. Aufheben. Mit kurz vor dem Exitus stehenden Originalteilen kann man immer noch weiter fahren als mit der überwiegenden Anzahl der Aftermarketteile.
Wenigstens die Manschetten runterpulen und diese aufheben.
Wenn man partout nix aufheben will: Be my guest, ich lache später.

Bearbeitet (6. Mai6. Mai von schwinge)

Zerschrauben, fortgesetzt.

Bremsen, Antriebswellen.
Bei den Bremsen gibts soviel nicht zu sagen. Beim Ausbau der Handbremsseile aus dem Sattel geduldig mit den Staubschutzmanschetten ("Ziehharmonika") sein. Wenn die noch ganz sind, geduldig durch das enge Löchlein popeln. Bzw, wenn das Seil eh defekt ist (an den Führungen am Bremssattel), kann man die Manschetten besser gleich vorher runterziehen (Silikonöl).
Sicherung Sattel entfernen, vorklappen, Spiel im Gleitpin prüfen.
Bei ATE-Bremse (288 mm Scheibe) kann man unter Umständen ganz ordentlich viel Spaß damit haben, die Scheibe von der Radnabe runterzubekommen. Bei dieser Bremse ist auch die Radnabe auf Flex-Einschnitte zu untersuchen (gern gewählte Ausbaumethode für die Bremsscheiben).

Bevor es an die Antriebswellendemontage geht, Lenkradsperre ungefähr auf Geradeausstellung einrasten. Spurstangekopfmuttern ausbauen und Spurstangen aushängen. Federung auf der dem Arbeitsplatz gegenüberliegenden Fahrzeugseite ungefähr auf Fahrstellung hochdrücken.
Radträger nach außen einschlagen (wichtig, um Beschädigung des ABS-Sensors auszuschließen).
Billigen kleinen Zweiarmabzieher ansetzen und Wellenstummel ein paar mm reindrücken.
Traggelenk aus Querlenker aushängen.
Wenn Wellenstummel locker in Radnabe dann Abzieher weglegen, ansonsten weiterschrauben.

N halben Meter Halbzoll-Wasserrohr auf den Traggelenkzapfen stecken und mit dessen Hilfe den Radträger soweit auslenken bis die Welle rauskommt. Das Wasserrohr erfüllt eine Doppelfunktion als Gegenhalter für den Abzieher davor, falls die Welle doch mal etwas fester stecken sollte.
Niemalsnicht an der Welle ziehen (also nach "außen"). Also auch nicht am Radträger, wenn dadrin noch die Welle "feststeckt". Anderenfalls besteht die Gefahr, die Manschette des Tripodengelenks (inneres Gelenk der Welle) zu beschädigen, oder im Gelenk irgendeinen Metallsalat zu veranstalten.
Die rechte Welle ist immer etwas lustig. Aber wenn man weiß, wie es zu machen ist kein Problem.
Bevor diese Welle zu ziehen geht, müssen zwei Hakenschrauben losegedreht werden, die das Stützlager im Lagerbock halten.
Untere Schraube, kein Thema. Obere Schraube, je nach Motor verschiedene Strategien.
Beim DK5ATE von unten mit Verlängerungen (direkt nach der Nuss eine flexible Verlängerung).
Beim ES9J4 vom Radkasten mit Zyklop Mini.
Zum "Gegenhalten" der oberen Hakenschraube einen Fetzen Putzpapier fingerdick aufrollen, mit Klebeband umwickeln, in den Zwischenraum von Gelenktopf und Lagerbock stopfen.

Vor 2 Minuten, schwinge schrieb:

Bei ATE-Bremse (288 mm Scheibe) kann man unter Umständen ganz ordentlich viel Spaß damit haben, die Scheibe von der Radnabe runterzubekommen. Bei dieser Bremse ist auch die Radnabe auf Flex-Einschnitte zu untersuchen (gern gewählte Ausbaumethode für die Bremsscheiben).

Das beschränkt sich explizit nicht auf diese Bremsanlage. Ich habe auch bei mehreren Y3 schon die Scheiben runtergeflext weil innen derart aufgerostet daß sie nicht über die Radnabe gingen.

War das bei der Zwergenbremse, Hendrik? Die kenne ich nicht. Die gibts ja nur bei Y3. Und Y3 kenn ich nicht, hab ich nix mit zu tun. Hätte ich vielleicht im Eingangsposting erwähnen sollen. Aber eigentlich weiß das hier jeder.
Die 283er Bendix Bremse hat eigentlich gut Luft zwischen dem Scheibentopf und der Nabe, da sehe ich keine Flex.
Auch, die ich hier ausgebaut habe waren mehrere millimeterdick aufgerostet, da wäre bei der ATE Bremse schon längst Hopfen und Malz verloren gewesen.

Noch ein Zwischenruf, was die perfekte Bühne angeht.
Prinzipiell geht jede ordentliche Zwei- oder Viersäulenbühne. Ich habe mich damals bewusst für eine Viersäulenbühne entschieden, nachdem ich einige Jahre daheim auf dem Fußboden im Dreck geschraubt habe und ab und an die XM an verschiedenen 2-Säulen-Bühnen hochgenommen hatte.

Was mich an einer Vier-Säulen-Bühne nervt:
Ein- und Aubau der Hinterachse ist besser ein Zwei-Mann-Job.
Man muss sich so bücken, um unter den Plattformen durchzulaufen.
Man kann die Antriebseinheit nicht nach unten ausbauen (komplett, mit Hilfsrahmen), das würde viel üble Herumschrauberei ersparen.
Alle 5 Minuten kannst du die Plattformen sauberkehren.
Arbeiten im hinteren Radkasten sind sehr ekelhaft für die Knochen.

Was ich an einer Vier-Säulen-Bühne geil finde:
Rauffahren, hochheben, fertig (zum mal schnell was gucken).
Jede Menge Werkzeugablageplatz.
Man kann jederzeit die Abstützpunkte des darauf abgestellten Fahrzeugs modifizieren.
Achsvermessung.
Der Zugang zum Fahrzeuginnenraum ist nicht eingeschränkt.
Man kann allerlei mögliches Zeugs abstützen und in Position bringen, und dabei immer noch die Bühne hoch- und runterfahren.

Der XM wird auf der Bühne so platziert, dass der vordere Querträger des Hilfsrahmens über der Querstrebe der Bühne liegt.
Abstellpunkt vorne sind die Verschraubungspunkte Hilfsrahmen-Karosserie. So, dass die Schrauben für die Querlenkerlagerhalteschalen zugänglich bleiben. Wenn der Antrieb raus ist, wird etwas weiter hinten auf die Längsträger der Karosserie abgestellt, um den Ausbau des Hilfsrahmen zu fazilitieren. Wo ich grad diesen mir jahrelang wohlbekannten fetten Holzbalken anschaue: Diesesmal wenn der Motor draußen ist nehm ich Maße zur Fertigung einer weitaus schlankeren Metallabstützung. Ganz sicher...
Abstellpunkt hinten, Wagenheberaufnahmen per chinesichen 2-to Böcken.
Hinten wird das Fahrzeug zusätzlich per Spanngurt auf den Böcken festgesetzt. Dass garantiert dass sich hinten nix bewegen kann, selbst wenn man mit Manneskraft da irgendwo dranherumdrückt.

Bearbeitet (6. Mai6. Mai von schwinge)

10 Stunden her, schwinge schrieb:

  23 Stunden her, René Mansveld schrieb:

Das reicht nicht unbedingt. Beim letzten Motor hatte ich Motoröl, das hätte man schmieren können.

Wasser im Öl heißt, es muss dringend die Ursache ermittelt werden. Denn das Wasser ist ja dann "weg", nachdem das Öl rausgelassen wurde.
Verschlaferei von Motorölwechselintervallen erkennt man dann, wenn man Ventildeckel und Ölwanne runter hat und die Ölfilterpatrone aufgeschnitten wurde. Soweit waren wir hier aber noch nicht, sondern erst beim Ablassen der Betriebsstoffe vor Beginn der Instandsetzungsarbeiten.

Wenn das "Öl" als dicke Brocken raus kommt, ist es danach auch weg wenn man nicht gleich schaut. Es sei denn natürlich, man lässt es in ein Behälter ab, den man zur Seite stellt um später nachzusehen, aber dann wäre das Wasser auch noch da.

PS: Bei dem Motor habe ich die Kopfdichtungen gemacht, da war aber an den Ventildeckeln nichts zu sehen. Geht auch schlecht wenn die Ölpumpe das Öl kaum noch bis oben hin bekommt.

Bearbeitet (7. Mai7. Mai von René Mansveld)

Zerschrauben, fortgesetzt.

ABS. Hier hats noch das lustige Bendix ABS. Daran hab ich noch nie rumgebastelt. Bedauerlicherweise gibts hier aber keine Alternative.
Dem Grad der Korrosion an Halteblech und Längsträger zu urteilen, gabs hier mal Probleme mit der Batterie. Auch sprechen die weißen Crusties am Elektrikteil und die komplett vergammelten Schrauben am Steckerchen die gleiche Sprache.
Elektrikteil muss zerlegt und repariert werden. Entweder wie hier weil vermutlich defekt, aber auch ohnehin als Präventivmaßnahme. Geht ja gern kaputt.
Auch meine ich, das Ding dürfte beim Ausbau des Antriebs im Weg sein.

Interessant finde ich die harten gelben Rückstände in den Steckern. Hab ich auch schon in anderen Steckern gefunden. Scheint am Band bei dem Modelljahr so gemacht worden zu sein. Ich wüsste gern, was das ist, und wieso das dort appliziert wurde. War ja nun nix mit der Langlebigkeit. Bei früheren und späteren Fahrzeugen gibts sowas nicht. Und in den Steckern von den ABS-Sensoren steckt ja auch, wie üblich, das "normale" Fett.

Durch den Rost am Halteblech hats auch die Halterung des K-Verbinders in den der Bremsdruckschalter eingeschraubt ist abgesprengt.
Wenn man wie hier von hinten drankommt und kein Ersatzteil verbauen will, kann man da dann Schrauben für Plastik reindrehen um das Teil wieder zu befestigen, fertig.
Ausgebaute Leitungen unbedingt etikettieren. Aber idealerweise nicht falsch beschriften, so wies mir hier passiert ist.

Zerschrauben, fortgesetzt.

Die meisten Mechaniker möchten mit dem XM eher nix zu tun haben, weil sie ihn nicht kennen. Und die, die ihn kennen, wollen mit dem 2.5er nix zu tun haben, eben weil sie den kennen.

Eigentlich sollte der Antrieb um zehn auf der Palette stehen. Jetzt ists elfe und er hängt immer noch im Fahrzeug. Aber das ist ein Problem für morgen.
Ich hab irgendwie mein Kugelkopf-Abdrückwerkzeug verlegt. Also aus nem alten Häckchen einen Ersatz geschnitzt. Schlitz = 10 mm. Zum Abdrücken von den Kugelköpfen vom Schaltgestänge. Meist kann man sich problemlos anderweitig behelfen, sofern man denn an den Arbeitsort irgendwie drankommt. Bei schlechter Zugänglichkeit gibts eigentlich kaum Alternativen, will man nicht riskieren, was kaputtzumachen.
Bevor man den Motor raushebt, muss alles demontiert sein, woran man nur von unten drankommt. Das Kabel vom Geschwindigkeitsgeber darf man nicht vergessen. Das kann man da in der Ecke an der Halterung der Hydractiveleitung auseinanderstecken.

Allgemeine Zerbastelhinweise:

Billiges, chinesiches "Um-die-Ecke-Schlauchabmontierwerkzeug" schätze ich sehr zur Kühlwasserschlauchdemontage. Eine bessere Methode hab ich noch nicht gesehen. Natürlich muss man das Teil erstmal an der Spritze etwas rundschleifen, sonst ist das zu spitz. Und niemalsnicht mit der Spitze voran führen, sondern die Spitze immer "hinterherziehen". Und immer die Spitze am Stutzen entlangführen. Anderenfalls besteht Verletzungsgefahr für den Schlauch. Nach dem Einführen des Werkzeugs einen Schluck Silikonspray in den entstandenen Schlitz reinsprühen und vorsichtig ringsrumarbeiten. Danach kann man den Schlauch einfach runterziehen. Schläuche vor Einbau auf Schäden kontrollieren (Demontageschäden, Aufquellungen durch längerfristigen Kontakt mit mineralölhaltigen Produkten, Scheuerstellen). Beschädigte/aufgequollene Schläuche dürfen nicht wiederverwendet werden. Die Schlauchschellen am Schlauch lassen, ganz besonders die Federbandschellen. Selbst wenn die teilweise exakt gleich groß aussehen - 2 mm Unterschied sieht man nicht, aber die Spannkraft passt dann nicht mehr.

Gummischläuche lassen sich sehr viel besser von Stutzen abdrücken, wenn man diese vorher mit der Heißluftpistole auf niedrigerer Stufe aufwärmt. Besonders wenn diese auf Metallstutzen stecken, tendieren die sonst dazu regelrecht festzukleben. Und wenn mans kalt mit Gewalt versucht, bleiben einem die Fetzen am Stutzen kleben.
Im gleichen Bild: "Klimaleitungsanschlußplatte" am Expansionsventil demontiert und per modifizierter "Klimaanschlußplatte" verschlossen, damit der Verdampfer hier nicht sinnlos Feuchtigkeit zieht. Dazu später mehr, wenn Dichtheit geprüft und gespült wird.

Und wer sich überlegt, wie ich Papier in sämtliche Öffnungen zu stecken: Das geschieht hier im Rahmen der Demontagearbeiten. Und nur dafür.
Für den Zusammenbau gibts dann richtige Stopfen, oder Klebeband.
Beim Papier kann es passieren dass dieses tiefer reingerät, bei der Montage dann als "verlorengegangen" angenommen wird, und Malheur verursacht.

Vom Einsatz LHM-Behälter werden abgeschlossen: Saugschlauch zur Pumpe, Rücklauf von Druckregler/Lenkventil (dieser Rücklauf muss außerdem vom Lenkventil abgeschlossen werden, das Lenkventil verbleibt ja erstmal noch am Fahrzeug, die Schläuche bleiben am Motor).

Alle Motoren haben ja dieses Gelenk am Abgaskrümmer/Lader zur Auspuffanlage. Wie damit umzugehen ist, sollte hinreichend bekannt sein. Der 2.5er hat nen Flexrohr. Beim Wiederanschließen kommt da ne nagelneue Originalschelle hin, so ist garantiert dass man das auch in 25 Jahren wieder problemlos weggeschraubt bekommt.
Das Flexrohr ist auf einen kurzen Stummel geschoben und steckt dort auch nach Demontage der Schelle bombenfest drauf.
Um das getrennt zu kriegen: Bereich Stabi/Hydraulikleitungen unter dem Flexrohr per darübergelegten Lumpen schützen
Vom Motorraum mit langer Eisenstange aus Richtung LHM-Behälter (also dort, wo der mal war) an der Schweißnaht vom Flexrohr ansetzen und solange mit einem Hammer draufherumklöppeln, bis es abfällt.

Bearbeitet (8. Mai8. Mai von schwinge)

In Bälde soll es hier einen Beitrag geben, in dem ich aufzeige wo ich bei XM nach Rost gucke, an diesem Exemplar demonstriert. Ich würde mich über Rückmeldungen freuen, ob dies in gewohnter Text-und-Bild Form oder als YT-Video erfolgen soll. Berücksichtigt werden die ersten fünf Wortmeldungen, die bis morgen 24 Uhr eingehen. Ich weiß allerdings nicht, ob man mein Gestammel hinter der Kamera aushalten kann, überlegts euch also gut.

Zerschrauben, fortgesetzt.

Ausbau Antrieb.
Wenn das Aggregat nur noch an Motor- und Getriebelager hängt wird der Kran in Position gebracht. Dämpfer der Motorhaube ausklipsen und Motorhaube bis zum Anschlag der Scharniere aufstellen (ich binde dazu einfach einen Strick von Antennfuß nach Öffnungshebel).
Etwas Zug mit dem Kran geben.
Halteschrauben an den Lagerungen etwas (1-2 cm) lösen.
Kranposition, Balancierer und Druck so einstellen, dass der Antrieb beidseitig locker und gerade hängt.
Motor- und Getriebelagerung abschrauben.
Pappkarton verhindert direkten Kontakt zwischen Aggregat und Karosserie während der Herausmöverierphase.
Schön langsam raus, Stück für Stück. Ein Stück hoch, gucken. Ein Stück vor, gucken. Ein Stück vor, gucken. Ein Stück drehen, gucken. uswusf. Lieber einmal mehr geguckt, als irgendwas aus Blödsinn zerbröselt, zerrissen, verkratzt oder verbogen.

Um den 2.5TD rauszukriegen, muss etwas gedreht werden. Alle anderen gehen afaik gerade raus.
Beim Abstellen erstmal nur nen Stückel locker lassen und wackeln, um die Standfestigkeit zu überprüfen. Danach erst vom Kran aushängen.

Auf der Palette abegestellt kann das Aggregat anschließend bequem abgerüstet werden.
Zwei Leute kamen heute hier vorbeispaziert und haben ob des Klotzes Bauklötze gestaunt. Vermutlich haben die noch keine modernen Turbodiesels gesehen.

schwinges Geheimtip:
Wem die leidige Kurbelei zuviel ist einen hydraulischen Wagenheber auf die richtige Höhe zu kriegen, einfach mal dran ziehen (oder wie hier am Motorkran den Arm hochdrücken), bis 5 zählen und wieder loslassen.

YT wäre schick, obwohl Rostvideos beim XM sind ja für mich, der ich nicht schweissen kann, der blanke Horror 🫣.

Vor 21 Minuten, schwinge schrieb:

in gewohnter Text-und-Bild Form

Ist zwar auch nicht auszuhalten aber scheint mir dass geringere Übel!

Kann die YT-KI die simultan-Übersetzung Dresden->Hochdeutsch? 😁

ich mag auch Bilder, wenn das Forum sowas mitmacht

Hallo Schwinge

Bitte mit Text und Bild

Youtube zu schauen ist ein Zeitfresser

Text und Bilder kommen meiner Meinung besser auf den Punkt

Gruß

Leon

4 Stunden her, VolkerXM schrieb:

Kann die YT-KI die simultan-Übersetzung Dresden->Hochdeutsch? 😁

Moin, Dialekt ist quasi nicht vorhanden, ich bin zugewandert. Mit Gestammel mein ich, dass ich nicht unbedingt gerade ein Naturtalent darin bin mit einer Kamera zu reden.
Beim Schreiben aber auch nicht, das mach ich mit zwei Fingern und dauert entsprechend lange...
Anywho, Text und Bild hat "gewonnen".

Zerschrauben, fortgesetzt.

Abrüsten Antriebseinheit. Es gibt (fast) nix schöneres, als den Sonntagnachmittag mit Kühlmittel- und Dieselölsauerei zu verbringen. So schön entspannend.
Zuerst wird die Antriebseinheit aus allen acht Himmelsrichtungen fotografiert. Die abgebauten Einzelteile werden thematisch sortiert in Kartons gesteckt. Man muss sich was einfallen lassen, wie man die ganzen Kleinteile behandelt damit hinterher alles wieder an die richtige Stelle kommt. Wie ich schrub, Schellen bleiben (erstmal) an den Schläuchen. Schraubleins werden entweder wieder lose angeschraubt oder wenn sie am Teil verbleiben mit einem Kabelbinderlein gesichert.
Heute gingen mir meine Werkzeuge wieder auf den Keks. Kein Fan von Gummi- und Plastikzeug. Der Griff von meinem "Schraubendreher" ist schon ganz weich, und dabei sich aufzulösen. Kann mir jemand "Vollmetall" für 1/4 Zoll empfehlen? Würde mir gern Wera Zyklop kaufen (habe die Zyklop Mini und die ist toll). Was ich aber bei Wera nicht gefunden habe ist sonen "Steckschlüsselschraubendreher", an den man hinten ne Knarre dranstecken kann. Also quasi wie ne 1/4 Zoll Verlängerung, nur mit zusätzlichem Schraubendrehergriff.

Beim Ausbau des automatischen Spanners des Nebenaggregateantriebsriemens kam mir direkt diese zweiteilige Schraube entgegen. Der auf Mädchenstärke eingestellte Schlagschrauber hatte noch nicht einmal angeklopft. So wie es aussieht kann ich mir glücklicherweise sparen den Schraubenrest da herauszuoperieren. Nun gilt es nur noch herauszufinden, warum denn diese Schraube da abgerissen ist.
Durch den Betrieb mit abgerissener Schraube ist der Halter anscheinend leicht ausgenudelt worden (es ist minimaler Grat am Rande der Bohrung fühlbar) und wird durch ein schadfreies Teil ersetzt werden müssen. Der Spanner steckt da ja "saugend" drin. Wenn das jetzt alles ein zwanzigstel oder wieviel auch immer ausgeklappert ist, kann zum Einen nicht garantiert werden dass der neue Spanner 100% gerade läuft, zum Anderen würde die neue Schraube stärker belastet. Am Riementrieb darf nix zu zweifeln geben, der muss 100% in Ordnung sein. Sonst braucht man nirgendswo mit so einem Auto hinfahren.
Irgendwas stimmte mit dem Riementrieb ohnehin nicht. Nach entspannen der festeinstellbaren Spannrolle konnte ich direkt den Riemen runternehmen, ohne zusätzlich den automatischen Spanner zu entspannen.
Auch die Kühlwasserschläuche hier sind großteils für die Tonne. Teilweise wegen Kontakt mit Motoröl, teilweise wegen Weitung durch Korrosion an den Stutzen.

Ich hab ne Weile überlegt, warum wohl der Öl-Wärmetauscher aus dem Kühlkreis rausgenommen worden ist.
Es ist naheliegend, dass dies geschah, um diesen als mögliche Ursache des Eintrags von Öl ins Kühlwasser auszuschließen.
Die Anschlüsse am Wärmetauscher sind aber trocken. Das Öl muss woanders herkommen.

Vor 34 Minuten, schwinge schrieb:

Kein Fan von Gummi- und Plastikzeug.

Vielleicht ist das hier nach deinem Geschmack.

Gruß Jens

Jaklar, es fehlt aber der "Schraubendreher".

Vor 50 Minuten, schwinge schrieb:

Würde mir gern Wera Zyklop kaufen (habe die Zyklop Mini und die ist toll). Was ich aber bei Wera nicht gefunden habe ist sonen "Steckschlüsselschraubendreher", an den man hinten ne Knarre dranstecken kann. Also quasi wie ne 1/4 Zoll Verlängerung, nur mit zusätzlichem Schraubendrehergriff.

"Vierkantsteckgriff" heißt das Ding. Vollmetall wirds da wohl nix geben, ich such grad nach Hartplastik, mit soner leicht rauen Oberfläche (weilwegen Grip wenn das Ding vollkommen mit Ölschmiere eingesaut ist).