Moin.... wer bastelt hat Fragen....

Ich überhole gerade einen 12er Motor.

Die Motoren - bis 1963 hatten auf der vorderen Seite der Kurbelwelle eine Ölrückförderschnecke.
Erst danach kamen Simmerringe

Der Motor war stark verölt - hatte ich mal so aus Frankreich bekommen....
Kann daher nicht sagen, ob es vom Ölkühler, Leitungen usw. kam oder doch von der Ölrückförderschnecke.

Erfahrung im Tausch eines Simmering für Kurbelwellen habe ich an anderen Motoren schon gemacht.....
Auch habe ich einmal eine Ölrückförderschnecke am Getriebeausgang gegen einen modernen Simmerring getauscht.
Die Schnecke war von innen in der Glocke eingepresst... hierfür musste die Getriebeglocke demontiert werden
- danach über Jahre dicht.

Fragen - Überlegungen
1.
Ist die Schnecke ist auf der Nockenwelle aufgepresst...?
Die Schnecke dreht sich mit der Nockenwelle im Block (Beim Simmerring dreht sich die Nockenwelle im Ring).
Ich gehe davon aus, dass die Schnecke im Motor wie beim Getriebe nur von innen - also nur mit zerlegten Block demontierbar ist...?
Dann stellte sich die Frage, ob diese Schnecke überhaupt von der Kurbelwelle gelöst werden kann ?

2. wenn Demontage der Schnecke möglich ist:
Passt ein späterer Simmerring nach 1963 da rein - oder ist der Block für die Aufnahme anders ?

Angabe im Teilebuch bis 1963 nur wenige Angaben
Durchmesser
A13285a = 42 Durchmesser
A13285 = 42,5 Durchmesser

Angabe im Teilebuch ab 1963 ganze Maße angegeben

612604 = 30 x 42 x 8
612607 = 30 x 42,5 x 8

3.
Hat jemand ein Bild von einer ausgebauten Ölrückförderschnecke ?

und Ps.
- wie wahrscheinlich ist es, dass so eine Ölrückförderschnecke undicht ist ?
- hat die Nockenwelle auch einen Simmerring oder Schnecke - im Teilebuch wird nichts angegeben...?

Danke erstmal
Bibo

Bearbeitet (19. August19. Aug von Bibo)
Ergänzung

Hallo Bibo,

ja die Ölrückförderschnecke an der Kurbelwelle ist "nur" aufgeschrumpft. Eine spätere Kurbelwelle einer 16 PS (also ohne Rückförderschnecke) ist kompatibel. Man kann die Ölrückförderschnecke abziehen. Es könnte aber sein daß man dabei axiale Kratzspuren hinterläßt, genau da wo dann später der Wedi laufen soll. Ist also nicht wirklich optimal und wenn so Spuren enstanden sind der Anfang vom Ende des Wedis. Wenn der Motor dort heraussifft liegt es meist am nicht, oder nicht genügend, vorhandenem Unterdruck im Kurbelgehäuse. Also ist meist das Schüffelventil die Ursache und dieses ist bei den 9/12/16/18 ern leicht auswechselbar da es nur aus dem "bec de canard", einem kleinen Teil aus Gummi besteht. Das gibt es z.B. bei Burton aus Viton. Ich weiß nicht ob Du den Motor schon demontiert und die Kurbelwelle geprüft hast. In den meisten Fällen der Überholung eines 12er Motors stellt sich heraus daß die Kurbelwelle völlig verschlissen ist und erhöhtes Pleuelagerspiel hat. In dem Fall mußt Du sowieso eine "neue" Kurbelwelle finden und dann solltest Du die einer 16er/18er suchen die sind haltbarer aber gebraucht auch meist verschlissen da bei den alten Motoren ohne Ölfilter selten die Wechselintervalle eingehalten und somit der Dreck ewig lange im Umlauf gehalten wurde. Ab- und an findet man zeitgenössische Austauschkurbelwellen auf LBC oder französischen Börsen. Achtung es werden öfters sogenannte NOS Wellen für den M4 (Ami6) angeboten. Man kann die leicht verwechseln, die passt aber nicht. Der Motor muß eh zerlegt werden und dabei wirst Du höchstwarscheinlich feststellen daß im Ölsumpf unten im Gehäuse eine schlammige Schicht Ablagerungen sich angelagert hat. Die Nockenwelle hat auch so eine Rückförderschnecke und insofern ist es nicht wirklich nötig an der höher gelegenen Kurbelwelle auf Wedi umzubauen.

Bei den 12er Getriebe welche für Fliehkraftkupplung gedacht sind gibt es kein Stützlager in der Kupplungsglocke und auch dort ist "nur" eine Ölrückförderschnecke vorhanden. Die wiederum kann man nicht einfach duch einen Wellendichtrig ersetzen da dies nur dann ginge wenn man dort auch ein zusätzliches Stützlager einbaute. Dies geht jedoch nicht da die Kurbelwelle mit ihrem Ende im Nadellager der Kurbelwelle steckt und dann wenn in der Kupplungsglocke ein zusätzliches Stützlager wäre die Getriebeeingangswelle an 3 Punkten gelagert wäre. Das ist schlecht weil dann alle Lagersitze perfekt fluchten müßten damit das gut gehen könnte. Dies ist aber nicht der Fall. Wenn man ein Getriebe einer AZU (also ohne Fliehkraftkupplung) einbaut hat man dort einen Wellendichtring und das Stützlager da bei den Getrieben das Ende der Eingangswelle nicth im Kurbelwellenende abgestützt ist.

Grüße

Roland

Bearbeitet (19. August19. Aug von RolandPiccolo)

3 Stunden her, Bibo schrieb:

Ist die Schnecke ist auf der Nockenwelle aufgepresst...?

beim 2CV6 mit 26,5 bzw. 32 PS war die Nockenwelle, die Fliehgewichte zur Zündzeitpunktverstellung und die Rückförderschnecke ein Teil. Ich kann mich nicht erinnern, dass da was zerlegbar gewesen wäre. LG JS

Vor 21 Minuten, Joshau Saliwoda schrieb:

beim 2CV6 mit 26,5 bzw. 32 PS war die Nockenwelle, die Fliehgewichte zur Zündzeitpunktverstellung und die Rückförderschnecke ein Teil. Ich kann mich nicht erinnern, dass da was zerlegbar gewesen wäre. LG JS

Bei den 602ccm Motoren sind die Fliehgewichte und der Nocken für den U-Kontakt nur aufgesteckt und vorne mittels eines Sicherungsrings gesichert, das Blech zur Aufnahme der Fliehgewichte an der Nockenwelle ist ebenfalls lösbar.

Bearbeitet (19. August19. Aug von Werner Kampmann)
Bilder ergänzt

Vielen Dank für die Antworten

zum Motor
das mit dem defekten Schnüffelventil ist einleuchtend - daher werde ich die Ölrückförderschnecke drauf lassen.

Danke zur Info Nockenwelle---- da sieht es relativ trocken aus.... - bleibt daher auch so...

zum 12 Ps Getriebe
da muss ich teilweise widersprechen

Ja, die Lagerung A und B befinden sich A im Getriebe und B im Nadellager der Nockenwelle.

Nein
An Roland:

Bei den 12er Getriebe welche für Fliehkraftkupplung gedacht sind gibt es kein Stützlager in der Kupplungsglocke und auch dort ist "nur" eine Ölrückförderschnecke vorhanden. Die wiederum kann man nicht einfach duch einen Wellendichtrig ersetzen da dies nur dann ginge wenn man dort auch ein zusätzliches Stützlager einbaute. Dies geht jedoch nicht da die Kurbelwelle mit ihrem Ende im Nadellager der Kurbelwelle steckt und dann wenn in der Kupplungsglocke ein zusätzliches Stützlager wäre die Getriebeeingangswelle an 3 Punkten gelagert wäre.

Wenn das Nadellager jedoch ausgeschlagen ist, dann hat die Welle zu viel Spiel und die Ölrückförderschnecke im Getriebe
hält nicht mehr dicht - muss erneuert werden, ohne das eine weiteres Stützlager entsteht.

Dieser Simmerring/Wellenring ersetzt die Ölrückförderschnecke im Getriebe (12Ps)

Original mit deutlichen Abrieb im Durchgang durch Spiel der Welle
Ersatzwellenring erfüllte seinen Zweck

Vielen Dank
---- nun werde ich ein paar Wochen mit zerlegen und säubern... säubern und mehr säubern.....
und dann irgendwann wieder mit dem Zusammenbauen verbringen.

Gruß Bibo

Hier noch von der anderen Seite.....

Die Glocke dient heute mit Anlasser für Probelauf, da mal das Differenzial defekt war und das Getriebe entsorgt wurde.

Hallo Bibo,

Wie Du richtig anmerktest ist es tatsächlich ein Problem daß Fliehkraftkupplungsgetriebe dort gerne Ölverlust haben. Auch richtig erkannt als Folge eines ausgenudelten oder geplatzten Nadela im Kurbelwellenende. Als Folge bewirkt sogar die Ölrückförderschnecke der Getriebeeingangswelle daß sie die Bohrung in der Kupplungsglocke "ausfräst", und das Problem des Ölverlustes dann folglich immer größer wird da dann weder, wie notwendig, die Rückförderschnecke zentrisch läuft noch ein nur geringer Ringspalt zwischen Gehäuse und Schnecke vorhanden ist. Ist das Spiel aufgrund der erweiterten Bohrung in der Kupplungsglocke einmal ruiniert hilft es auch nicht mehr das defekte Nadela zu ersetzen. Da die meisten Getriebeeinganswellen, dort wo sie auf dem Nadellager laufen, keine makellose Lauffläche mehr haben, sei es aus Alter oder schlechter Lagerung, montiere ich an Stelle der Nadellager dort eine abgänderte /gekürzte Buntmetallbuchse einer 2CV6. Ein Nadellager benötigt eine perfekte Lauffläche als Gegenpart, eine Bronzebuchse nicht. Ein Nadellager welches platzt kann großen Schaden anrichten, eine Bronzebuchse verschleißt nur allmählich, niemals plötzlich und beschägt keine anderen Teile dabei. Eine Bronzebuchse verfügt über Notlaufeigenschaften ein Nadellager kann von einem zum anderen Moment ausfallen.

Aber in Bezug auf die Rückförderschnecke und deren Demontage scheint Dich Dein Gedächtnis zu täuschen. Weder ist die Rückförderschnecke in die Getriebeglocke eingepresst noch demontierbar. Sie ist Bestandandteil der Eingangswelle, aus dem Vollen in sie hereingefräst, sowohl bei den alten genauso wie bei den neuen Getrieben einer 2CV6.

Ich habe hier eben extra noch ein Photo einer nagelneuen 12/16er Getriebeeingangswelle genommen (bis "66 wegen der groben Nuten für die Kupplungsscheibe) - die obere und die untere einer gebrauchten 16PS Getriebeeinganswelle ab "66 wegen der feinen Nuten für die Kupplungsscheibe. ansonsten identisch und kompatibel.

Man erkennt gut die eingefäste/oder gedrehte Ölrückförderungsschnecke sowie links davon eine geschliffene Fläche. Das ist dort wo bei der AZU das Stützlager im Getriebe sitzt und bei der AZ mit Fliehkraftkupplung das Ölfangblech. Die untere Welle ist bei mir gelaufen und man erkennt gut daß sich das Blech aufgrund von zuviel Spiel des Führungslagers in der Kurbelwelle in den geschliffenen Lagersitz eingearbeitet hat. Dort kann man keinen Wedi mehr laufen lassen da er in kürzester Zeit die Dichtlippe beschädigen würde! Bei der Scheibe die Du zeigst wird der Schaden an der Welle noch viel größer gewesen sein. Mit etwas Glück kann man den Dirchtring so positionieren daß er knapp daneben auf dem Lagersitz im einwandfreien Bereich läuft. Doch ist nicht sicher daß man den Dichtring so plaziert bekommt. Wenn ja dann insofern korrekt. Doch technisch gesehen ist ein Dichtring am gelagerten Wellenende vorzusehen und nicht mitten in der sich durchbiegenden Welle, das macht und konstruiert man nicht weil die Lebensdauer eines Dichtringes einmal von der perfekten Oberfläche aber auch vom guten zentrischen Lauf abhängt. Man erkennt an der Rückförderschnecke der unteren Welle gut daß aufgrund des schleifens der Welle an der Bohrung in der Getriebglocke die Flanken der Schnecke schon ziemlich abgenutzt sind obwohl das Getriebegehäuse aus Aluminium besteht. Die Welle scheint nicht sonders gehärtet zu sein was auch die Spuren des schleifenden Ölfangbleches erklärt.

Also wenn Du einen Wedi anstelle des ausgenudelten Ölfangbleches eingesetzt hast da war das natürlich nachher wieder dichter und vielleicht hattest Du Glück und es lief in einem unbeschädigtem Bereich des Lagersitzes. Doch die Ölrückförderschnecke war ja immer noch da und hat warscheinlich auch noch ihren Dienst getan nachdem Du das defekte Nadelager ausgewechselt hattest. Doch eine guten und/oder immer funktionierende Reparatur ist das in meinen Augen nicht und auch Citroen hat weder in seinen Rep-Anleitungen noch in seinen Technischen Blättern für die Werkstätten eine solchgeartete Reparatur propagiert. Auch wenn das nichts heißen muß denn Kreativität ist ja per se nicht schlecht. Die Bohrung in der Getriebglocke müßte man wieder auf Sollmaß ausbüchsen ist aber nicht ganz einafch und meiner Erinnerung nach aufgrund der geringen Wandstärke dort nicht möglich.

Daher mein Resumé nach 15 Jahren fahren mit einer Fliekraftkupplung in einer 12/16er ist, auf die lustige aber überflüssige Fliehkraftkupplung zu verzichten, ein Getriebe einer AZU (Übersetzung ist identisch) einzubauen um dort dauerhaft kein Ölleckage-Problem mehr zu haben.

Übrigens das mit dem (zusätzlichen) Stützlager in der Getriebeglocke, so wie bei den AZU Getrieben mit einseitig integrierter Dichtscheibe haben schon Freunde von mir probiert. Das hat ein paar Tausend Kilometer gehalten und war dicht aber dann waren die Lager der Eingangswelle platt wohl wegen verspannter Lager denn eine Welle stützt man nicht mit drei Rillenlagern ab.

Grüße und viel Erfolg,

Roland

Bearbeitet (19. August19. Aug von RolandPiccolo)

15 Stunden her, RolandPiccolo schrieb:

aber dann waren die Lager der Eingangswelle platt wohl wegen verspannter Lager denn eine Welle stützt man nicht mit drei Rillenlagern ab.

Meinst du damit im speziellen Getriebewellen oder jegliche Arten von Wellen? Wenn letzteres gemeint ist gibt es einige Gegenbeispiele dafür.

Salut,

das bezieht sich eher darauf daß wenn die Lagersitze für die Lager nicht in einem Vorgang bearbeitet wurden und daher eine völlige Flucht nicht gewährleistet ist. Selbst bei nur zwei Rillenlagern an einer Welle sind manchmal sogenannte C3 Lager (Lager mit erhöhter Lagerluft) vorgeschrieben wenn man nicht ganz sicher ist daß die Lagersitze perfekt fluchten bzw. auch noch Wärmedehnung dazu kommt. Also so ganz pauschal stimmt meine Angabe nicht, andersherum kann bei einer langen Welle welche nur an den Enden abgestützt wäre ein Durchbiegen derselben unter Ihrem Gewicht und/oder Last mit einem zusätzlichem Lager das unterbunden werden und somit sogar die Lebensdauer der Lager verbessert werden. Auch der Lagertyp spielt eine Rolle, Gleitlager mit Buchsen /Schalen, Rillenlager, Kegelrollenlager, Tonnenlager, solche mit leicht balligen Rollen etc.... Da gibt es eine Menge Einflußfaktoren, auch noch andere wie Drehzahl.

Eine Transmissionswelle wie man sie aus alten Werkstätten für riemenangetriebene Maschinen kennt ist auch an vielen Stellen gelagert und muß es sein. Aber daß ist alles keine höchpräzise Feinmechanik wo es auf höchste Präszision ankommt. Auch hat man bei so etwas nicht erwartet daß es ewig ohne Pflege hält. So eine Transmissionswelle war ja auch leicht zugänglich, leicht zu überwachen und reparier- und pflegbar.

Hier im Falle des an den Motor angeflanschten Getriebes kommen zu viele Toleranzen und Fluchtfehlermöglichkeiten dazu. Für die Zentrierung zwischen Motor- und Getriebeflansch sorgen zwei diagonale Passhülsen. Doch aufgrund dessen daß ein beliebiges Getriebe mit einem beliebigem Motor zusammen passen können muß gibt es auch da Toleranzen. Dann die Position der Kurbelwelle im Motor, innerhalb des Motors wird die Lagerung der Kurbelwelle genügend fluchtend bearbeitet sein, genauso im Getriebe die Lagerung der Wellen. Eine Kurbelwelle hat auch mehr-oder weniger Lagerspiel, auch die Nadellagerhülse kann mit leichtem Fluchtfehler montiert sein. An einem ausgebauten Getriebe kann man leicht feststellen daß man die Getriebeeinganswelle leicht noch oben/unten/rechts/links bewegen kann insofern ist, wenn das Ende der Eingangswelle im Kurbelwellenende im Nadellager gelagert, eine kleine Fluchtdifferenz akzeptabel wenn die Welle jeweils an ihren Enden gelagert ist. Wenn man jedoch ein drittes Lager im mittleren Bereich hinzufügt muß die Flucht perfekt stimmen daß kein Lager verspannt ist und es nicht vorzeitig verschleißt. Ein übliches Lagerspiel/Lagerluft für Rillenlager beträgt 2-4/100mm, dann kann man sich leicht vorstellen daß durch hinzufügen eines 3. Rillenlagers schnell die Lager verspannt sind.

Grüße,

Roland

Bearbeitet (20. August20. Aug von RolandPiccolo)

An Roland

Ich habe das Getriebe in den 80zigern damit repariert.
Damals in einer Entenwerkstatt restauriert - ich Student und keine Ahnung von Autos.
Immer ----- Ingo / Willi, was muss ich jetzt machen - sehr viel gelernt und diesen Tipp für das Ölfangblech statt Rückförderschnecke.
Sorry - Begriffe passen bei mir nicht immer ....

Damals fuhren wir noch mit 12 Ps nach Frankreich - oder mit Schneeketten in den Winterurlaub usw.
Also sehr viele KM mit diesem Dichtring .....

Bin mir nicht mehr ganz sicher - aber es war noch dicht, als das Getriebe Ende der 90ziger einen Lagerschaden hatte.
Scheppern im Schub...

Gruß Bibo

Bearbeitet (20. August20. Aug von Bibo)