Vor einer Woche hatte ich einen schweren unverschuldeten Unfall mit meinem C6. Ein Volvo XC 90 Hybrid ist mit sehr hohem Tempo hinten links in die Stoßstange und den Kotflügel gerast. Dabei hat es augenblicklich die Batterie zerstört. Kein einziger meiner Airbags ist bei diesem Horrorunfall aufgegangen. Kann es sein, daß durch die zerstörte Batterie kein elektrisches Signal an die Airbags geschickt wurde und diese deshalb nicht aufgingen? Oder welchen Grund könnte es noch geben?

Vielen Dank für Eure Antworten!

Rainer

Hilfreich?

https://ownersmanual.hyundai.com/full_webhelp/AXEV/2025/de_DE/id64fe7ab1607.html

kfzmobile.com

Wann Wird Ein Airbag Aktiviert? Die Auslösenbedingungen I...

Nicht jeder Unfall führt zur Aktivierung des Airbags. Es gibt spezifische Bedingungen, die erfüllt sein müssen, damit der Airbag auslöst und die Insassen schützt. Wir klären die Auslösenbedingungen de

Danke, das ist schon mal sehr informativ. Wissen möchte ich allerdings noch, ob die Zünder der Airbags durch einen mechanischen oder elektrischen Impuls ausgelöst werden.

Vor 2 Minuten, ACCM C3V6 schrieb:

ob die Zünder der Airbags durch einen mechanischen oder elektrischen Impuls ausgelöst werden.

Werden elektrisch ausgelöst, ab- und an jage ich schonmal welche hoch.

Aha! Dann konnten die Airbags also wegen fehlendem elektrischen Impuls durch die zerstörte Batterie nicht ausgelöst werden.

Eher wohl nicht. Zünder benötigen eine sehr geringe Energiemenge. Diese kann ohne Probleme von Kondensatoren gespeichert werden. Das Steuergerät/Zündgerät liegt meist mittig im Fahrzeug (besten Schutz).

Bsp. Bei den Meisten Fahrzeugen ist die Batterie vorne, gleich hinter der Stoßstange - wäre ja blöd da bei einem Frontalunfall die Airbags nicht zünden würden, besonders da (nachdem die Batterie schon meist rausgerissen ist bei folgenden Seitenaufprall die Airbags trotzdem zünden.

Bearbeitet (Samstag 07:485 Tage von Citrö.ne)

Vor 6 Minuten, Citrö.ne schrieb:

Zünder benötigen eine sehr geringe Energiemenge. Diese kann ohne Probleme von Kondensatoren gespeichert werden. Das Steuergerät/Zündgerät liegt meist mittig im Fahrzeug (besten Schutz).

Hast du da Werte drüber wieviel Mindestspannung an die Airbags gehen müssen? Sind Kondensatoren im Airbag-Steuergerät verbaut?

Vor 58 Minuten, ACCM C3V6 schrieb:

Aha! Dann konnten die Airbags also wegen fehlendem elektrischen Impuls durch die zerstörte Batterie nicht ausgelöst werden.

Im Airbag-Steuergerät ist ein Stromspeicher (Stützkondensator) vorhanden, der im Falle eines Ausfalls des Bordnetzes die Funktion aufrechterhält.

Die Airbags wurden nicht ausgelöst, weil das Steuergerät keinen Zündbefehl gab. Airbags werden nur dann aktiviert, wenn sie hilfreich sein können. Jede Auslösung ist auch immer mit gesundheitlichen Risiken für die Insassen verbunden.

Perfekte Antwort! Das wollte ich wissen, vielen Dank!

6 Stunden her, Werner Kampmann schrieb:

Hast du da Werte drüber wieviel Mindestspannung an die Airbags gehen müssen? Sind Kondensatoren im Airbag-Steuergerät verbaut?

ich sprenge selber Ehrenamtlich im THW - daher mein Wissen.

Den Zündern reicht weniger als 1 A zum zünden (U Zündern) (Glühfaden der eine mini Sprengladung auslöst diese dann den eigentlichen Sprengstoff). Diese Stromstärke liegt äußerst kurz an.

U (Unempfindlich: 16 mJ/Ω)

HU (Höchstunempfindlich: 2,5 J/Ω)

Ich gehe aber davon aus das HU verbaut ist...

Wahrscheinlich gehen die eher hoch je mehr der Aufprall von vorne und/oder seitlich kommt. Hier kam der Impuls doch mehr von seitlich hinten wenn ich das richtig verstanden habe. Dann wären die Airbags vermutlich eher kontraproduktiv gewesen, die Explosionen sind ja auch nicht ohne.

Modernere Airbagsysteme (das dürften bei Citroen so ziemlich alle sein) werden mit Wechselspannung ausgelöst, so daß die Feuerwehr das Auto recht sorgenfrei zerschnippeln kann. Auch Bastler können durch elektrostatische Entladung oder versehentlich falsche Verdrahtung im Auto einen Airbag nicht auslösen.

Gernot

Das lese ich zum ersten Mal.

12 Stunden her, Gernot schrieb:

Modernere Airbagsysteme (das dürften bei Citroen so ziemlich alle sein) werden mit Wechselspannung ausgelöst, so daß die Feuerwehr das Auto recht sorgenfrei zerschnippeln kann. Auch Bastler können durch elektrostatische Entladung oder versehentlich falsche Verdrahtung im Auto einen Airbag nicht auslösen.

Gernot

nein - dem Zünder ist es egal, Hauptsache der Draht im Zünder glüht. Ich kenne keinen Zünder der mit Wechselspannung Arbeitet. Es reicht ein Impuls.

den Schutz vor Elektrostatischer Entladung wird durch U oder HU Zünder sichergestellt (sollte dennoch tunlichst vermieden werden!)

Wir bleiben vielleicht dabei, daß Airbags heute nicht einfach so versehentlich mit 12 V ausgelöst werden können. Darüber hinaus sind sie heute so konstruiert, daß elektrostatische Entladungen keine Airbagauslösung verursachen. VW hat da in der Anfangszeit der Airbags Menschen beim Aussaugen des Wagens getötet.

Die kommerzielle Sprengtechnik ist da etwas anders aufgebaut, da dort niemand die Zünderkabel zusammen mit spannungsführenden Kabeln verlegt, um sie dann mit einer Hydraulikschere zu zerteilen, wobei unkontrolliert Kontakt zwischen den Kabeln hergestellt wird.

Gernot

Vor 47 Minuten, Gernot schrieb:

VW hat da in der Anfangszeit der Airbags Menschen beim Aussaugen des Wagens getötet.

Gernot

Dafür gibt's bestimmt ne belastbare Quelle. Nicht, daß hier Verleumdung betrieben wird und das evtl. rechtliche Konsequenzen fürs Forum hat.

Da mußt Du in eine Bücherei gehen und die AMS und die Autozeitung dieser Jahre studieren. Im Internet findest Du da nichts. Da sorgt VW schon dafür. Da gibt es Rückrufe usw. aber keine Berichte über Todesopfer.

Man kann aber einmal "Golf III Airbag Fehlauslösung" und "Citroen ZX Airbag Fehlauslösung" als Suchbegriffe eingeben.

Gernot

Gefunden habe ich das (KI)

Übersicht mit KI

Eine elektrostatische Entladung kann bei älteren Airbagsystemen wie im VW Golf 3 theoretisch einen Zündimpuls auslösen, weshalb bei der Montage und Handhabung strengster Schutz vor statischer Aufladung gilt. [1]

Technische Hintergründe und Schutzmaßnahmen

Frühe Airbagsysteme der Generation wie im Golf 3 besitzen Zünder, die auf elektrische Spannungen oder Ströme reagieren. Elektrostatische Ladungen (ESD) vom menschlichen Körper können prinzipiell ausreichen, um den empfindlichen Zünder zu aktivieren, wenn sie direkt auf die Kontakte treffen.

Ein historischer Bericht (unter anderem in Magazinen wie der Auto Zeitung oder durch TV-Dokumentationen wie Spiegel TV) thematisierte seltene Fälle von fehlerhaften Airbag-Auslösungen bei frühen VW Golf 3, bei denen elektrostatische Entladungen oder Spannungspitzen im Bordnetz als mögliche theoretische Ursachen diskutiert wurden. [1]

Hintergrund und Technische Einordnung

• Diskutierte Ursache: Elektrostatische Aufladung oder elektromagnetische Felder (z. B. durch starke äußere Einflüsse oder interne Spannungspulse im Bordnetz) galten in der frischen Phase der Airbag-Technik der 1990er-Jahre als theoretische Auslöser für vereinzelte, unkontrollierte Zündungen. [1]

• Heutiger Stand: Moderne Schutzschaltungen, codierte Stecker und integrierte Kurzschlussbrücken in den Airbag-Zündern verhindern eine unbeabsichtigte Auslösung durch statische Elektrizität bei Berührung nahezu vollständig.

• Sicherheitshinweis: Vor Arbeiten am Lenkrad oder Airbagsystem im Golf 3 muss obligatorisch die Batterie abgeklemmt und eine Wartezeit eingehalten werden, um Restspannungen und jegliches Risiko zu eliminieren. [1]

Bearbeitet (vor 23 Stunden23 h von Kronberger)
Ergänzung

Natürlich gab es nicht nur den Wagenpfleger, der vom VW Airbag getötet wurde.

Vom Retter erschlagen

Der fehlgezündete Beifahrer-Airbag eines VW Golf tötete ein Kind. Die Ermittler fragen sich: Ist ein »Denkfehler« in der Software die Ursache?

Gernot

12 Stunden her, Gernot schrieb:

Wir bleiben vielleicht dabei, daß Airbags heute nicht einfach so versehentlich mit 12 V ausgelöst werden können. Darüber hinaus sind sie heute so konstruiert, daß elektrostatische Entladungen keine Airbagauslösung verursachen. VW hat da in der Anfangszeit der Airbags Menschen beim Aussaugen des Wagens getötet.

Die kommerzielle Sprengtechnik ist da etwas anders aufgebaut, da dort niemand die Zünderkabel zusammen mit spannungsführenden Kabeln verlegt, um sie dann mit einer Hydraulikschere zu zerteilen, wobei unkontrolliert Kontakt zwischen den Kabeln hergestellt wird.

Gernot

ich muss dich leider enttäuschen - genau das nehmen wir in der Ausbildung auch durch und wird gezeigt. Die Zünder lassen sich sehr wohl mit 12V auslösen. Der Strom ist entscheidend das der Zünder anfängt zu glühen.

Wie es richtig gemacht werden darf steht in ISO 26021

Aber die ludolfs oder Youtubevideoproduzierer kriegen das wohl auch mit 12V hin ..

Beim XM/Xantia u.a. aus dieser Ära wir das mit 12V (Batteriequelle) gemacht.
Dazu müssen alle Airbags an das Auslösegerät angestöpselt werden.
Und dann wird das Knöppel gedrückt.
Ich glaube kaum, dass man das heute immer noch so machen muss.

Zeit: 24.8.2026 um 21:16, schwinge schrieb:

Das lese ich zum ersten Mal.

danke, ich dachte ich sei der einzige, und ja, wir haben auch schon Moderne Airbags einfach nur per 12 Volt gleichspannung gesprengt.

Auslösung per Wechselspannung halte ich für ein Gerücht. Wohlwollend ausgedrückt.

Dadrin ist ein Heizdrähtchen. Wenn dem genügend Bumms gefüttert wird, dann knallts. Gleich- oder Wechselspannung völlig wurst. Wie bei einem Glühbirnchen. Es muss nur hell genug leuchten (angelegte Spannung).
12V und es funkt.

Electrical activation of the initiator

Each airbag (or pretensioner) uses one or more pyrotechnic initiators (also called squibs or electric matches). These contain a bridgewire or similar resistive element in contact with a small amount of sensitive pyrotechnic material. The ACU drives a controlled current pulse through the initiator circuit (typically a low-resistance loop of ~1–2 Ω including wiring).

Public technical sources and component specifications consistently describe the firing parameters as follows:

• Current: typically in the range of 1–3 A (common all-fire values cited are around 1.2 A minimum or 1.35–1.9 A depending on the specific squib and driver IC).

• Duration (pulse length): usually under 2 ms, with common profiles of approximately 0.5–2.1 ms (e.g., 1.2 A for ~2 ms, or higher current such as 1.75–1.9 A for ~0.5–0.75 ms).

The ACU does not simply apply a fixed “voltage impulse” across the squib in the way a simple battery would. Instead:

• A reserve energy source (often capacitors charged by a boost converter from the vehicle battery, commonly providing a supply in the ~25–35 V range) feeds high-side and low-side driver stages (MOSFETs or similar).

• These stages regulate a current pulse of the required amplitude and duration through the squib loop. The voltage that actually appears across the low-resistance squib itself is only a few volts; the higher supply voltage appears primarily across the driver transistors during current limiting.

• Typical controlled firing voltages referenced in driver application notes are on the order of 15–20 V at the regulated point.

https://grok.com/c/df517e7c-96f9-49a5-a5a7-d2391e44b670?rid=9fa8c925-2d94-401c-bb17-b0a2fb950a35

Wir kommen langsam weiter. Bis jetzt haben wir

• die Systeme, die mit 12 V auslösen können,

• die Systeme, die mit einem Impuls mit einer höheren Spannung als im Bordnetz üblich auslösen, was die Sicherheit gegenüber einer Fehlauslösung deutlich verbessert.

Vielleicht findet einer auch einmal ein System mit Wechselspannung bzw. einer gepulsten Gleichspannung.

Gernot