Erfahrungen mit C5 II V6 mit 6- Gangautomatik

[ACCM KJW]

Hallo,

soll für einen Bekannten fragen, ob schon jemand Erfahrungen mit dem genannten C5 hat. Verbrauch, Schaltvorgänge der 6- Stufen- Automatik, etc.

Danke und Grüsse

Klaus, der mit seinem C5 2,2 HDI I sehr zufrieden ist

[ACCM Frank Endress]

Hallo Klaus,

genau da liegt das Problem. Welcher Händler hat einen C5 II V6 auf dem Hof stehen, noch dazu mit Zulassung?

Wäre mit Sicherheit eine Alternative für meine Diva.

Gruß

Frank

[ACCM Spinner]

Hoi,

nach 1200 km mit dem neuen 6-Gangautomaten im V6 kann ich folgendes sagen:

Automatik

Insgesamt sehr geglueckt. Auf Komfort bei wenig Last schaltet sie sehr frueh und weich. Trotzdem recht schnell. Runterschalten recht spaet. Motorbremse is also nicht. Komfort halt.

Auf Sport dann wie erwartet deutlich spaeteres Hochschalten und frueheres Runterschalten. Der Motor dreht praktisch immer im Bereich, wo er gutes Drehmoment hat und wirkt damit ganz erheblich agiler als mit der alten 4-Gang auf Sport.

Im Gegensatz zur alten 4-Gang scheint die Anpassung an den Fahrer weniger zu funktionieren. Ich habe frueher gerne mal den Motor mitbremsen lassen, indem ich in den 3. und 2. von Hand geschalten habe (Ortseingang, bergab). Gleich danach fing der 4-Gangautomat an, beim Bremsen selber frueher runterzuschalten. Dieses Verhalten konnte ich nun nicht mehr feststellen. Finde das aber fast besser. Denn warum sollte die Kiste spaeter hochschalten, nur weil ich Motorbremse beim Ortseingang verwendet habe.

Die halb-automatische Schaltgasse finde ich erheblich besser als erwartet. Denn was ich vorher nicht wusste: da ist trotzdem noch Schalt-Automatik aktiv! Wenn man "vergisst" zu schalten, machts die Automatik also auch hier trotzdem selbst. Allerdings zum allerletzten moeglichen Zeitpunkt, was ja korrekt ist. Vielleicht ist es nur Psychologie, aber das Auto fuehlt sich damit wirklich sportlicher an. Auch habe ich den Eindruck, dass die Schaltzeit in diesem Modus extrem kurz ist.

Der einzige Nachteil zum 4-Gang-Automaten: Im Komfortmodus auf der Landstrasse gibt man zum Ueberholen Kickdown. Und dann sind praktisch immer 2 Schaltvorgaenge notwendig, bis es losgeht. Wenns schnell gehen muss also vorher S druecken oder gleich rechtzeitig manuell eingreifen...

Verbrauch:

Im Augenblick seit Auslieferung 11.2 Schnitt. Aber ich habe gerade erst angefangen die Kiste zu treten und erwarte natuerlich noch leichteren Lauf sowie Kennlinienanpassung.

Den alten XM V6 fuhr ich im Schnitt mit 9 bis 10. Da war viel Landstrasse und Autobahn dabei, fast kein Stadtverkehr. Ich konnt ihn auf Langstrecke aber auch mit 7 fahren, wenn man 120 oder so nicht ueberschreitet und eher mit 100 dahin gleitet. Ich sehe keinen Grund, warum der neue das nicht spaeter auch machen sollte.

Wenn man laenger ueber 200 bleibt, dann gehts halt eher in Richtung 15 l Schnitt bei 25 bis 30 l waehrend den Beschleunigungsphasen.

Auf Langstrecke und softem Tempo war mein Kumpel mit seinem E-Klasse Diesel (175PS) jedenfalls sehr erschrocken, wie wenig ein V6 Benziner doch saufen kann!

Gruesse

Spinner

[Vitjaz]

ACCM Spinner postete

Auf Langstrecke und softem Tempo war mein Kumpel mit seinem E-Klasse Diesel (175PS) jedenfalls sehr erschrocken, wie wenig ein V6 Benziner doch saufen kann!

Gruesse

Spinner

Da kann ich mich an einen Kroatien Urlaub erinnern mit meinem 605 3.0 (167PS) gemeinsam mit einem E300TD T-modell (177PS) vom Freund, da hat der aber blöd geguckt als bei mir an der tanke nur 65l Super in den Tank passten und bei ihm 63l Diesel. Kein wunder das der säuft, was beim dem bei 220km/h so alles auf dem Auspuff gerußt kam....

Schönen Gruß!

[(Wolfgang)]

Hallo!

Habe mich schon immer gewundert, dass es in diesem Forum noch nicht wirklich viel über die neue 6-Stufen-Automatik zu lesen gab.

Wird das Getriebe tatsächlich direkt von Aisin aus Japan zugeliefert?

Eins ist wohl mittlerweile klar: ein PSA-Fahrzeug mit 5-Stufen-Wandlergetriebe wird es wohl kaum mehr geben.

MFG

[ACCM Spinner]

Hallo Wolfgang,

nach allem was ich weiss, ja. Aisin hat das mit/fuer Porsche entwickelt. Das gute daran: Das maximale Drehmoment des Getriebes liegt wegen der Porschetauglichkeit satt ueber 400 Nm. Das laesst im C5 auf Langlebigkeit hoffen.

Gruesse

Spinner

[Gast gelöscht[107]]

Dieses Getriebe ist wie das vorherige ZF-4HP20 für Antriebsquereinbau konstruiert. Also mit Sicherheit nicht speziell für Porsche und auch nicht allgemein für Längseinbau entwickelt.

Getriebehersteller bauen ganz grundsätzlich "universelle "Standardgetriebe, die über Anbauteile und Steuerkennlinien an den jeweiligen Autohersteller angepasst wird. Die "Kernbox" bleibt dabei immer gleich.

[Krami.24V]

Und wenn das neue nicht gewartet wird ist es genausoschnell hinüber.

[ACCM Spinner]

Hoi Peter,

dass heisst dann, dass durch den "Standard-Kern" sich fuer den C5 V6 eine fast 55% Ueberdimensionierung beim Drehmoment ergab? Moeglicherweise braucht man die Reserve auch fuer die dicken Diesel, die dann ja auch dasselbe Getriebe kriegen, so denke ich. Der ganz dicke hat doch gerade 440 Nm, oder? Koennte also passen.

Und wie stehts mit der "Tiptronic System Porsche"? Bezieht sich das etwa nur auf 2 einfache Taster, die man im Schaltknueppel (oder am Lenkrad) hat. Oder ist da die entsprechende Software von Porsche auch mit dabei?

Weisst du da genaueres?

Gruesse

Spinner

[Gast gelöscht[107]]

Die Software fürs Schaltlayout hat Porsche patentiert und verlangt dafür Lizenzgebühren von allen Herstellern, die das auch so einsetzen wollen. Das hat nix direkt mit dem Getriebehersteller zu tun. PSA hätte das Getriebe auch ohne die Tiptronic einsetzen können mit der originalen Schaltlayout des Getriebeherstellers, oder ein eigenes Schaltlayout entwickeln können.

Dieses Getriebe wird mW. auch beim 2,7HDI im 607 eingesetzt (oder wird demnächst eingesetzt). Im nächstes Jahr erscheinenden 407 mit 2,7HDI wird ebenfalls dieses Getriebe eingesetzt. Über das "Anbauteil" "Differential" wird dabei die Gesamtübersetzung der Leistung und dem Drehvermögen des Motors angepasst. Alle weiteren Zwischenübersetzungen werden (wie auch schon beim 4HP20) über Schlupfregelung realisiert.

Was heißt "Schaltlayout" ?

Eine Getriebesteuerung besteht aus mehreren Einheiten. Da ist 1. das eigentliche "Betriebssystem", das alle Sensoreneingänge und Steuerungsausgänge zum anfassbaren Getriebe beinhaltet. Weiter sind alle Schnittstellen enthalten, um jeden einzelnen Sensoreneingang und Steuerungsausgang anzusprechen.

Darüber sitzt als 2. eine "Standardanwendung", die die Sensoren und Steuerungsausgänge in einen logischen Zusammenhang bringt und als Schnittstelle "nur noch" bestimmte parametrierbare Regel- und Schaltfunktionen zur Verfügung stellt. Ggf. auch noch eine Auslesefunktion, um an alle Parameter der Sensoren und Steuerngsausgänge zu gelangen, zB. für Diagnose und Selbsttestanwendungen.

Wiederum darüber sitzt dann als 3. die eigentliche fahrzeugspezifische Anwendung, die der Autohersteller vorgibt. Hier werden die fahrzeuglayoutspezifischen Ein- und Ausgaben definiert und auf die Funktionsschnittstelle gesetzt.

Nun ist wichtig zu wissen, dass alle drei Ebenen nicht nur Software, sondern auch etwas Elektronik, also Hardware benötigen. Abhängig davon, wie viele Funktionseingänge und Datenausgänge gewünscht sind.

So hat eine klassische Wählhebelmechanik 1-2-3-4-5-D-N-R-P einen einfacheren Eingang als zB. 1-2-3-4-5-D-N-R-P-"+"-"-", also mit zusätzlicher manueller Ansteuerung.

Dann gibt es noch D-N-R-P-"+"-"-", mit den beiden Ausprägungen, dass im Manuellmodus je nach "*+"-Stellung alle darunter liegenden Gänge automatisch geschaltet werden (so habens der C5II, 407, 607) oder nicht. Wiederum zusätzlich mit einer ggf. Auslagerung der manuellen Eingaben vom Zentralwählhebel. Das ist das von Porsche patentierte Wählverfahren, implementiert auf Ebene 3 mit der entsprechenden Adaptionshardware, die auf der Steuerelektronik vollständig integriert ist.

Deshalb die Pflicht zur Nennung TipTronic als Porsche-System.

Die Schaltkennfelder, Schlupfzeiten, Schaltgeschwindigkeiten, Kaltlauf, Überwachungsroutinen, Selbsttestroutinen, Notprogramme etc. sind davon nicht betroffen. Das sind Dinge, die PSA an den Getriebehersteller direkt zur Implentierung gegeben hat.

[ACCM Spinner]

Hoi Peter,

cool, Danke fuer die Info!

Eine kleine Anmerkung:

"Dann gibt es noch D-N-R-P-"+"-"-", mit den beiden Ausprägungen, dass im Manuellmodus je nach "*+"-Stellung alle darunter liegenden Gänge automatisch geschaltet werden (so habens der C5II, 407, 607) oder nicht."

Manuellen Eingriff gabs ja immer, wegen einer Sicherheitsrelevanten Sache: Motorbremse beim Bergabfahren. Die AUtomatik konnte also immer auch in kleinere Gaenge gezwungen werden.

Das verrueckte am C5II ist nun, dass auf "manuell" die Automatik trotzdem noch nach unten UND oben schaltet! Das wuerde doch im Grenzfall bedeuten, dass ich keinen kleinen Gang mehr 100% erzwingen kann.

Wenn man also von Hand in den 1. schaltet, in der munuellen Schaltgasse bleibt und einfach Vollgas gibt, schaltet die Automatik genau bei maximaler Drehzahl alle Gaenge bis zum 6. hoch.

Kaeme man mittels Motorbremse auf einem Alpenpass also ans Drehzahllimit im Schiebebetrieb, dann hatte man ein Problem. Ggfs. wird aber im Schubbetrieb dann nicht geschaltet, waere klug und ja einfach zu realisieren. Ein Test dieses eher theoretischen Falles ware mir aber zu grausam

Liege ich mit dem Verdacht richtig, dass du dich beruflich damit beschaeftigst?

Gruesse

Spinner

[Gast gelöscht[107]]

".... Das verrueckte am C5II ist nun, dass auf "manuell" die Automatik trotzdem noch nach unten UND oben schaltet! Das wuerde doch im Grenzfall bedeuten, dass ich keinen kleinen Gang mehr 100% erzwingen kann...."

Nee, so verrückt ist das nicht. Das klassische Verschalten, also einen Gang nehmen, der dann den Motor überdreht, wird hier einfach durch trotzdemiges Schalten gelöst, anstatt dass der Motor kaputt geht. Das kann bei zittiger "-"-Bedienung schnell mal passieren. Ist eigentlich nur ein Schutz der Technik vor dem Fehlerfaktor Mensch :-)).

Wenn eine Fahrtstufe manuell gewählt wird, bleibt bis zu maximal diesem Gang erstmal alles beim Alten. Erst beim Drehzahlanschlag erzwingt die Steuerung zur Motorsicherheit den nächsthöheren Gang, auch im Schubbetrieb.

Andererseits wird wie beim 4HP20 auch die Öltemperaturüberwachung bei Winterbetrieb "*" unterdrückt. Da steckt auch eine ganz bestimmte Fahrverhaltenslogik dahinter. Wird im Winter auf glatter Fahrbahn das Winterprogramm aktiviert, wählt das Getriebe zum Anfahren den 2. Gang, schlupft sehr langsam und schaltet sehr früh weiter. Da im Winter eine zu hohe Öltemperatur nicht zu erwarten ist, ist das Überwachungsprogramm mangels Anlass ausgeschaltet. Warum ? Würde theoretisch die Temperatur zu hoch, schaltet die Steuerung auf den niedrigstmöglichen Gang, und das ziemlich "knallig", um die Schlupfzeit zu minimieren. Warum nun das ? Mit der nun hohen Drehzahl wird der Wasserdurchfluss am Wärmetauscher des Getriebes stark erhöht, der Wärmetransport also vergrößert. Mit der Schlupfreduktion wird der wesentliche Temperaturerzeuger quasi ausgeschaltet. So hat das Öl nun Gelegenheit, wieder abzukühlen.

Wäre nur sehr unglücklich, wenn dieses Geschalte ausgerechnet auf eisglatter Fahrbahn inner Kurve passiert.

Bei bestimmungsgemäßen Gebrauch des Winterprogramms kommt das aber nicht vor. Wer hingegen im Sommer mit Winterprogramm fährt, um zB. angeblich Sprit zu sparen oder sich die vielen Schaltvorgänge im Stau sparen will, riskiert eine klassische Ölüberhitzung und -verdampfung. Das Geld für den angeblich gesparten Sprit verwendet der Fahrer dann als Anzahlung für ein neues Getriebe.

In der 2. Eskalationsstufe schaltet die Steuerung alle Gänge aus und öffnet den Wandler dauerhaft. Stehenbleiben ist angesagt.

Mal ganz bösartig formuliert:

Die Intelligenz von modernen Automaten übersteigt manchmal die der Fahrer.

[(Wolfgang)]

Hallo!

es ist also korrekt, dass es sich um ein japanisches Aisin-Getriebe handelt?

Im Audi TT, Audi A3, Skoda Octavia, VW Passat, VW Golf, VW Jetta usw. wird ein in Lizenz gefertigtes Aisin-6-Stufen-Wandlergetriebe angeboten (nicht zu verwechseln mit dem DSG): ist das mit dem Getriebe in den V6-Varianten von 407/C5/607/C6 verwandt?

Nur mal so interessehalber.

Laut VW hat man sich für das Angebot des neuen Wandlergetriebes entschieden, weil man in den USA ein Akzeptanzproblem für das DSG vermutet.

MFG

[Gast gelöscht[107]]

Was heißt denn "Lizenzfertigung" ? Entweder es handelt sich um ein Aisin-Getriebe mit VW-Paramatrierung, oder es ist eine externe Auftragsfertigung exklusiv für VW. In der Getriebebranche gibt es keine Lizenznachbauten.

[C6CHBE]

Hallo Peter

Wie immer sind Deine Ausführungen sehr aufschlussreich und ausführlich. Mich nähme nur noch Wunder, wieso ZF hier offensichtlich den Anschluss verpasst hat. Die ZF-A-Getriebe waren doch sonst bei Citroën schon Tradition! Oder ist Aisin etwa ein japanischer "Ableger" von ZF?

Gruss Jürg

[Gast gelöscht[107]]

Bei ZF war kein richtiger Bedarf da für eine Quereinbau6Gang-Entwicklung. Der Fokus liegt mehr auf Längsgetrieben, bei denen sehr viel mit den Autoherstellern zusammen gearbeitet wird (das ist auch der Grund, wieso ZF schon lange nicht mehr mit VW arbeitet; seit wann arbeitet VW mit Zulieferern ZUSAMMEN ?)). Das 4HP20 als letzte Quereinbauinnovationsstufe hatte ein armseliges Dasein zu fristen, weil kaum jemand daran Interesse fand, und die wenigen mit Interesse keine riesigen Stückzahlen abgerufen haben. Die PKW-Sparte ist ohnehin nicht die größte, erheblich größer und lukrativer ist der NFZ-Getriebe-Bereich. Aisin hat mit ZF nix zu tun außer, dass sie Konkurrenten sind.

[C6CHBE]

Danke für die Erläuterungen. Es erstaunt mich schon einwenig, dass in Europa ein japanische Getriebe geortet werden muss. Eigentlich war das 4HP20 ein gutes Getriebe. Einziger Fehler bleibt, dass es in der "Anpreisung" nur 4 Stufen aufweisen kann, obschon ich die Ansicht vertrete, dass dieses Getriebe viele mit mehr Stufen an Schaltfeinheit übertrifft. Mercedes hat meiner Ansicht nur ein 7-Stufen-A-Getriebe eingeführt, um damit über die höchste Anzahl Stufen zu verfügen. Im Grunde genommen geht es auch mit weniger ebenso gut! Aber eben, wenn der Markt es will!!!!!

Gruss Jürg

[(Wolfgang)]

Hallo!

Sowohl das 6-Stufen-Wandlergetriebe von PSA als auch VW stammen offenbar von Aisin AW. Das bei PSA verwendete Getriebe eignet sich für Motoren mit höherem maximalen Drehmoment.

Das Automatikgetriebe aus C5/C6/407/607 wird auch im amerikanischen Ford "Five-Hundred" alias Mercury Montego eingesetzt:

http://www.aisin-aw.co.jp/en/02products/02at/01ff/index.html

Wo wurde denn eigentlich das 4HP20 überall eingesetzt?

für Fans des 4HP20:

http://www01apps.zf.com/kst827/ZF_ProduktDB/Work/Pdf/p/4hp20.pdf

MFG

[ACCM Spinner]

Hoi,

der Viergang-Automat war spitze. Die Komofortstufe eine feine Sache. Aber trotz des variablen Gliedes zur Anpassung der Drehzahl war es schon beschleuigungsraubend. Wenn man schon nur 4 Gaenge hat, muss man den vierten dann im XM auf 270 km/h topspeed auslegen?

Der direkte Vergleich im Bereich Komfort geht fuer mich beim neuen 6-Gang ganz knapp zu Gunsten des 4-Gangs.

Aber der Sportmodus sowie die manuelle Schaltgasse lassen den V6 aufleben, wie ich es nicht fuer moeglich gehalten haette (bei dem Fahrzeuggewicht).

Das 6-Gang ist scheinbar auf 280 km/h ausgelegt. Nun gut, eben einfach ein Drehzahlsparer, was bei 6 Gaengen klar geht.

Unterm Strich: Das neue ist eine echte Berreicherung.

Gruesse

vom Spinner