Elektronische Einspritzpumpe XM 2,5l

[ACCM Jan Goebelsmann]

Kann mir jemand mit technischen Angaben helfen, nach welchen Kennpunkten die Einspritzpumpe des 2,5 TD des XM gearbeitet hat?

Was waren die Variablen, die durch die Elektronik verändert wurden?

Ich freue mich über und danke jetzt schon für jede Info,

Gruß,

Jan

[CX Fahrer]

Der Einspritzzeitpunkt wurde verstellt, ich weiss nicht was sonst noch

[Horest ACCM]

Hallo Jan,

die elektronische Einspritzpumpe deines Motors wird von mehreren Sensoren und Schaltern angesteuert.

Ich hatte schon in einem anderen Thread viele davon aufgezählt.

Was willst du genau wissen?

Gruß

Horest

[ACCM Jan Goebelsmann]

Horest,

ich gehe mal davon aus, daß das Ding das kann, was die CX-Pumpe für A und CH auch schon konnte: Einspritzmenge dosieren, errechnet aus Kennfeldern, die die Daten von Luftmenge, Wassertemperatur und evtl. Außentemperatur abfragen. Kurz: guter Rundlauf, keine Abweichung mit/ohne Klima, evtl. besseres Starten und vor allem übersteuerter Bleifuß, wenn die Luft noch nicht da ist.

Mich interessiert, ob da noch mehr drinsteckt. Z.B. Einspritzzeitpunkt, Verlauf des Druckaufbaus usw.

Liegt Dir eine Beschreibung vor? -> kann auch gefaxt werden.

Danke und Gruß,

Jan

[Horest ACCM]

Hallo Jan,

mein Wissen ist auch eher allgemeiner Art, was elektronische Pumpen angeht.

Vielleicht klinkt sich ja noch wer ein, und korrigiert mich, wenn nötig.

Deine Frage ist mir aber noch immer nicht deutlich.

Selbstverständlich wird der Einspritzzeitpunkt geregelt.

Der Druckaufbau in den Einspritzleitungen erfolgt etwa

mit Schallgeschwindigkeit.

Die CX-Pumpe ist eine mechanische.

Die fragt nicht so viele Parameter ab.

Um die Grundlagen zu verstehen, ist das Boschbuch "Elektronische Dieselregelung EDC" ganz nützlich.

Schreib doch mal genauer, worauf es dir ankommt.

Willst du den Wagen mit einem anderen Kraftstoff fahren?

Keine Scheu, das mache ich auch mit meinem BX.

Eine Beschreibung deiner XM-Pumpe habe ich nicht.

Gruß

Horest

[ACCM Jan Goebelsmann]

Horest,

die Frage geht dahin, ob es sich lohnt, über eine Adaption einer solchen Pumpe an den CX TD2 nachzudenken.

Ich habe mir die Daten über die elektr. geregelte CX Pumpe durchgelesen und bin zu dem Schluß gekommen, daß da nicht viel zu holen geht (zumal ich die EGR mit Kat von Büsing bereits habe).

So vielversprechend der C6 ist: Mehr 'Auto' als den CX brauche ich eigentlich nicht, und der ist konstruktiv-technisch nicht gerade von gestern. - (C6: Schon die Überlegung, irgendwann nach 3 1/2 Jahre die Tür zuzumachen, 1000km fahren zu müssen, und das Seitenfenster geht nicht hoch.......Elektronik bitte nur da, wo sie wirklich etwas verbessert.)

Aber der Motor: Verbrauch ist zwar fast zeitgemäß. Die Rauchwolke, die Nachbarns über den Frühtstückstisch wabert, weniger. Von Geräusch, Vibration usw. ganz zu schweigen.

Nun sind die CX-Motoren nach vorn geneigt; moderne i.d. Regel nach hinten....Der Aufwand, hier zu verbessern ist enorm, wenn nicht gar unmöglich.

Die Vorkammerdiesel sind irgendwann an Grenzen gestoßen, vor allem hinsichtlich Abgas im Verhältnis zu Leistung, Geräusch und Verbrauch.

Dennoch: die Gemischaufbereitung des TD2 ist noch nicht das letzte Wort der Vorkammer.

Das geht schon mit dem Einspritzzeitpunkt los! Mal eben früh für den Start, dann zurück; und noch mehr zurück unter Vollast, um den Spitzendruck im Griff zu behalten....

Über das Bosch-Buch werde ich mich mal schlau machen.

Gruß,

Jan

[ACCM Jan Goebelsmann]

Horest,

der Hinweis 'EDC' hat schon mal geholfen. - Auf der Bosch Seite läßt sich da einiges finden.

Gruß,

Jan

[Horest ACCM]

Hi Jan,

gib bitte mal den Boschlink.

Es stimmt, die EDC sind viel genauer, das lässt sich mechanisch nicht bewerkstelligen.

Eine akkurat eingestellte mechanische Pumpe und Einspritzanlage sollte Abgas- und Leistungsverhalten verbessern (Düsen sind gut?).

Für den Einbau einer elektronischen Pumpe fehlen aber zu viele Sensoren am CX.

Es ist mir nicht bekannt, dass bei Vollast der Einspitzbeginn zurückgenommen wird.

Ich fahre BX TZD Break mit XUD 7TE (Turbo).

Welchen Spitzendruck meinst du?

Ich kann leider bei CX-Pumpen nicht gut mitreden, wusste auch nicht, dass die elektrisch sind, statt rein mechanisch.

Das Boschbuch:

ISBN-3-7782-2035-7

Grúsz

Horest

Ich finde es übrigens interessant, dass du dich an eine solche Problematik zumindest theoretisch begibst.

[ACCM Jan Goebelsmann]

Horest,

der Bosch-Link:http://rb-k.bosch.de/de/start/product_ds_1_edc_pkw.html

Nur der CX für A und CH hatte eine elektron. gesteuerte ESP. Der Istwert der Einspritzmenge wurde über den Weg einer der 4 Düsen ermittelt (anderer Zylinderkopf, da Bosch-Düse mit Gewinde). In Cit. Manier wurde die Elektronik so verbaut wie die Elektrik; es gab wohl etliche Fehlerquellen wegen vagabundierenden Strömen.... Jedenfalls: wenn sie lief, dann phantastisch. - Von den Verbrauchswerten aber nicht viel anders als eine gute mech. Lag vielleicht an der AGR.

Diese CX hatten Luftmengenmesser, die Temperatursensorik und eben auch AGR.

Spitzendruck: voller Ladedruck, zu früh gezündetes Gemisch: extreme Belastung auf Kolben, Kurbelwelle und ZK / ZK-Schrauben; der von der Verbrennung her rührende Druck fängt schon vor Erreichen des OT an, sich zu stark aufzubauen, was dem Kompressionsdruck hinzuzurechnen ist.

Im Sinne der Lebensdauer ist verfrühter Einspritzzeitpunkt also nicht, wenn man häufig Vollast abruft. Also nicht nur eine Geräuschfrage, spät zu zünden. Spät zünden ist aber wieder nicht im Sinne von Leistung und Verbrauch.....

Die Bosch EDC ermöglicht auch hier, den jeweils besten Kompromiß zwischen Lebensdauer und Leistung zu realisieren.

Neben den Gimmicks wie Wegfahrsperre, Verbrauchsanzeige, Tempomat usw., was sicher wesentlicher Bestandteil der Entwicklung war, weil nachvollziehbares, praktisches Verkaufsargument.

Soweit so gut. Auch die Sensorik ist bei einer Adaption evtl. zu bewerkstelligen. - Sinnvoll ist so etwas aber nur, wenn neben der Hardware auch die Software bewerkstelligt werden kann. Und da sehe ich eigentlich die größten Probleme. Denn die Kennfelder eines XM 2,5 werden vermutlich anders ausfallen müssen, als die für einen TD2.

Ohne Prüfstand geht da nichts. Es sei denn, man baut und nimmt einen Motorschaden von vornherein in Kauf. Also nimmt man nicht den besten Motor, rar, wie die Köpfe werden, und ob dann das Ergebnis noch aussagekräftig ist.....

Aber wie haben wir schon in der Schule gesungen: die Gedanken sind frei!

Gruß,

Jan

[Horest ACCM]

Hallo Jan,

von der mechanischen ESP in meinem BX weiß ich, dass diese mit einem lastabhängigen Förderbeginn (LFB) ausgestattet ist.

Dieser ist auch noch abschaltbar über eine Dose, die vom athmosphärischen Druck gesteuert wird. Abschaltbarer Lastabhängiger Förderbeginn (ALFB).

Es sind außerdem Parameter wie Kühlwasser- und Zylinderkopftemp. Einfluss nehmend über zwei Wachsdehnelemente beim Kaltstart.

Last und Drehzahl so wie so.

Also doch schon einigermaßen aufwändig.

Welche ESP hast du denn eigentlich in deinem CX?

Im Falle eines Umbaues der ESP müsstest du eine Software eigens für die Anpassung schreiben.

Vor dem Umsturz sollten deine Gedanken also noch eine Weile frei fließen.

Ich bin ab morgen auf Reise, hole aber den Beitrag wieder hoch, wenn du noch etwas dazu schreibst.

Grúsz

Horest

[ACCM Jan Goebelsmann]

Horest,

(A)LFB klingt sehr gut!

Das müßte eigentlich auch beim XM 2.1TD12 vorhanden sein?!

Die mech. Pumpe hat, siehe Software, Vorteile! Auch scheint mir der 2.1TD12 von Drehmoment und Verbrauch näher am TD2. Mein Bauch sagt, daß die mech. daher besser passen würde.

Der 2.1TD12 ist vom Geräusch um Klassen besser, fast schon wie ein Benziner in den unteren 2 1/2 tausend; und nicht alles wird an der Brennraumgestaltung liegen. Möglicherweise ist auch bei der ESP über Druckaufbau bzw. Mengenverteilung ein Beitrag dazu geleistet.

Also werde ich mich ein wenig mit 'LFB' beschäftigen, dann sieht man, also ich, weiter.

Die weiteren Vorteile der EDC sind nur noch gering; und ein wenig 'tunen' mit dem Schraubenzieher sollte es erreichen, die passende Einspritzmenge und Lastanreicherung zu finden (Ruß, also zuviel an Sprit).

Denn eines kann der TD2 eigentlich nicht: noch mehr 'Leistung' bringen. Ist auch nicht mein Ziel.

Gruß,

Jan

[Horest ACCM]

Hallo Jan,

für Studienzwecke sicher eine Interessante Arbeit, eine 2,1 TD 12 Pumpe in einen CX zu verpflanzen.

Jede ESP hat aber eine drehzahlabhängige Kennlinie, und eine zweite die lastabhängig verläuft - beide für den Einspritzbeginn (ESB).

Gerüchten folgend, ergibt das schon ein Kennfeld - auf den jeweiligen Motor abgestimmt.

Beide Kennlinien sind auch bei der mech. ESP veränderbar.

Mach dich mal schlau wie das gemacht wird, ich lese gern deine Unterweisung dazu.

Es wird nicht genügen, an den äußeren Hebeln zu stellen.

So begibst du dich in die hohe Schule der ESP-Steuerung.

Erstmal wäre es interessant, während der Fahrt zu beobachten, wie der ESB sich während der verschiedenen Betriebszustände verändert.

Wenn dein CX einen Nadelbewegungsfühler (NBF) und ein OT-Signal, ersatzweise ein Drehzahlmessersignal (DZM-Signal) auswirft, wäre der ESB mit einem mobilen Gerät anzeigbar.

Ein solches Gerät plane ich mit Carsten zu entwickeln, es kann sich nur um Wochen handeln bis es fertig ist.

Wir sind halt beide ein wenig spinnert.

Na und - wenn's doch rockt!

Wenn du dich jetzt doch eher mit mech. ESP beschäftigen willst, empfehle ich das Boschbuch:

Kantengesteuerte Diesel-Verteilereinspritzpumpen.

Gelbe Reihe.

ISBN-3-7782-2014-4

Vorweg:

Den LFB erkennst du an einer eingepressten Kugel zwischen In-Schraube (Kraftstoffzulauf) und Druckregelventil, beide gegenüberliegend nähe Flansch der ESP.

Den ALFB erkennst du am vorderseitig installierten Elektroventil an der ESP.

Irgendwo muss dann die zugehörige Druckdose installiert sein.

Jürgen hatte mal ein Foto davon eingestellt.

Find ich nicht mehr.

Mach mal Fotos von deinen ESP, dann schreib ich was dazu.

Grúsz

Horest

[ACCM Jan Goebelsmann]

Horest,

die Bilder kommen per e-mail. - Solange ich nicht einfach irgendwo anklicke, dann klicke, wo das Bild liegt, bekomme ich es nicht eingebunden; es ist nicht mein täglich Brot, und ich bin nur Apple-Nutzer, der viele Probleme und damit auch Wege gar nicht kennt.

Die Pumpe hat m.E. lediglich die Lastanreicherung, an der ich solange rumstelle, daß gerade noch max. Ladedruck entsteht. Aber nicht mehr. Verhindert, überholte in schwarzen Nebel zu tauchen.

Soweit das Laientuning.

Jetzt noch an Kennlinien fummeln zu können UND die Möglichkeit zu haben, den Einspritzzeitpunkt lastgesteuert zu definieren: das ergibt feuchte Augen....

und

eindeutig weniger Verbrauch,

und schlechtes Gewissen: erhöhtes NOx

und sollte beim CX nur in einer Fahrerhand bleiben: erhöhte Temperaturen!

Nichts für Vollgasprofis, evtl. mit Hängerbetrieb und 8-jährigem Kühler! Sonst heißts: Ein Zylinderkopf / Tankfüllung.

Ich werde mich einlesen.

Der Motor muß vielem gerecht werden; ich brauche aber nur ein Teil davon, das aber gerne optimiert. Und bekomme ich keinen modernen Motor installiert, dann eben so.

Vielleicht mit Sitzverlegung der Fa. ins Ausland? Reduziert dieses Theater mit Verlust der ABE bei Änderungen, die ausnahmsweise mal nicht leistungssteigernd sind.

Und wo wie schon spinnen, weil's so schön rockt: Ich habe einen Tachoantrieb für 185/80; fahre aber TD2 mit 205/60; über die Reifengröße 205/65 und 195/70 bekomme ich eine Übersetzungsverlängerung bis zu 6 %, und der Tacho ginge wieder genau. Der TÜV wird es eintragen; ist bereits vorgefühlt.

Dann also erst recht an die ESP; und dazu noch einen etwas flinkeren Lader oder einen mit variabler Geometrie....(das berühmte Drehmoment max. beim Ausparken)

Das Schöne am Spinnen dieser Art: wird sie in irgendeiner Form realisiert, erfreut man sich einmal bei der Umsetzung, und dann mit jedem Kilometer. - Sowas gibt's nirgends als Zubehör oder Standard!

Gruß,

Jan

[CX Fahrer]

Jan

warum machst du nicht einfach einen moderneren Motor rein? Der Umbau wegen der neigung ist doch kein grösserer wie das spielen mit der ESP.

Wenn du mehr Drehmoment willst und dazu noch im 5.gang anfahren lass alles wie es ist schmeiss den Turbolader raus und hänge einen Sprintex Schraubenkompressor rein. Das ist für mich das absolute non plus ultra an Fahrkomfort und sobald ich das Geld habe kaufe ich mir einen Sprintex und dann gehts los.

[ACCM Jan Goebelsmann]

CX-Fahrer....wir werden uns ja bald mal sehen! Übrigens hat Cit France nicht gemuckt bislang.

Ich prüfe jetzt die Zeichnungen; Ende 06 bau ich die Steuerscheibe 2. Generation 'zur Überprüfung' ein; dann sollten die Teile für die DIRAVI verfügbar sein. - Wo stehen Deine CXe; wo schraubst Du? In France?

Neigung: ist bei modernen Motoren wegen Ölkreislauf nicht mehr mal eben spiegelbildlich zu sehen. Sonst hätte ich da keine Probleme, wie wohl die Aufnahmepunkte beim CX etwas Bastelei erfordern. Jedenfalls setzt dies, Neigung ändern, Kenntnis des betroffenen Motors voraus. Informationen, die eben nicht publik sind.

Kompressoren habe ich schon immer gemocht; und mehr als 3200 U/min sind selten; 3500 wirklich nur kurzzeitig. Der klassische Turbo kommt bei mir zu kurz.

Gruß,

Jan