Eigentlich schon oft gehöhrt: öl bald alle...blabla...

bemerkenswert finde ich nur, es ruft ein öl-konzern zum sparen auf :

Bald vorbei ?

Was ich nicht verstehe: Warum setzt man nicht voll auf die Karte SunDiesel/BioEthanol? Da ist immer nur von Beimischungen und Marktanteilen von max. 30 Prozent in x Jahren zu lesen. Den Konzernen kann es doch egal sein, ob sie mit Dino- oder Biosprit ihr Geld verdienen.

Chevron Texaco ruft ja wohl vor allem die Amis zum Einsparen auf. Und das wohl nur, weil man durch den Verlust einiger Förderfelder im Golf von Mexiko die Nachfrage nicht stillen kann....

Vor 30 Jahren hat man die Ölreserven auf 30 Jahre geschätzt, vor 20 Jahren auch, vor 10 Jahren auch und jetzt wieder.....

Aber wenn man unabhängige Experten fragt, dann schätzen die die Vorräte auf 200 Jahre.

Fakt ist: Je teurer das Öl ist, desto mehr lohnt sich eine Förderung auch in bisher unrentablen Gebieten (auch in Deutschland beispielsweise). Und dann steigen auch die Reserven.

Für einen Ölkonzern sind die Reserven erstmal gar nicht so wichtig. Viel wichtiger ist der Preis. Und den hält man mit solchen Aussagen natürlich hoch.

Ölkonzerne rufen zum Einsparen schon immer auf. Das ist gut fürs Image. Jeder Stromkonzern hat ja auch Energieberater.

Gleichzeitig werben die Ölkonzerne für die Ölheizung. Wenn keiner mehr mit Öl heizen würde, würden die Reserven doch viel länger halten.

Der Anstieg des Ölpreises hat ja seine Gründe in der etwas höheren Nachfrage (der weltweite Ölverbrauch stieg 2004 um 4 Prozent) und vor allem im Fehlen von Raffineriekapazitäten. Und nicht im Sinken der Ölvorräte.

Das soll natürlich nicht heissen, dass man nicht sparsam mit dem Öl umgehen soll.

Konsequent wäre in meinen Augen, wenn man bei Haus und Industrie versuchen würde, möglichst vom Öl wegzukommen (Ersatz durch Erdgas, Flüssiggas, Nuklearstrom, erneuerbare Energien UND EINSPARUNG). So wird gleichzeitig auch die Umwelt geschont. Alleine mit Dämmmaßnahmen läßt sich einiges einsparen.

Und beim Auto könnte man durch eine Umlegung der KFZ-Steuer auf die Mineralölsteuer Benzin verteuern und damit mehr Anreize für sparsame Motoren schaffen. Natürlich europaweit. Das würde die Verbreitung sparsamer Autos mit Hybridantrieb oder Diesel weiter vorantreiben.

LPG oder CNG wirkt mit der jetzigen Steuersubvention in meinen Augen kontraproduktiv. Aber das soll ja (zumindest bei LPG) ab 2009 anders werden.

Gruß

Markus

Moin,

je teurer das Öl verkauft wird, desto mehr lohnt sich Bohren an weniger optimalen Stellen. Zusätzlich wird ab einem bestimmten Preis dann auch noch dieser Ölsand zu Profit führen... mit anderen Worten: das wird sich noch eine längere Zeit lang hinziehen, bis es aus ist.

Zusätzlich werden auch immer mehr Autos mit anderen Betriebsstoffen als Öl laufen.

Im Endeffekt wird das Öl daher praktisch ewig reichen.

Bush hat halt der Ölindustrie bessere Gewinne verprochen und die haben sie nun ja auch bekommen

Grüsse

vom Spinner

Wir haben im Unterricht auch gerade gelernt, dass die erschlossenen Ölreserven noch längst nicht am Ende sind, bzw. immer neue dazukommen, wie man beispielsweise auf Phoenix sehen konnte.

phantomas postete

....LPG oder CNG wirkt mit der jetzigen Steuersubvention in meinen Augen kontraproduktiv. Aber das soll ja (zumindest bei LPG) ab 2009 anders werden.

Da Flüssiggas (LPG) als "Abfallprodukt" der Erdölraffinerie anfällt und ansonsten ungenutzt abgefackelt wird, ist dies Argument sicher nicht zutreffend! Ich zitiere aus http://www.ig-gasfahren.de.vu/

"Propan und Buthan - also nutzbares Flüssiggas - entstehen laufend als Nebenprodukte der Erdöl- und Erdgasförderung sowie Erdölraffinierung. Hier wird das "Abfallgas" größtenteils ungenutzt abgefackelt, was 24 Stunden täglich CO2 Emissionen verursacht, ohne das sein Energiegehalt genutzt wird. Mit Erdöl und Erdgas werden endliche Ressourcen zusätzlich ausgebeutet, die durch die Verbrennung beispielsweise in Fahrzeugen zusätzliches CO2 in die Atmosphäre einbringen. LPG hingegen wird von einem an einen anderen Verbrennungsort sinnvoll verlagert im Sinne der gleichbleibenden Gesamtökobilanz, bei der nicht nur die Messung an einem Auspuff zählt.

Beide Gasarten teilen sich weitere positive Eigenschaften: Die Gase sind von Natur aus klopffester als Benzin (deutlich über 100 Oktan) und benötigen somit keine Additive, die maßgeblich die Stickoxide und Schwefelemissionen aus dem Auspuff verursachen. Rußpartikel und Feinstaub entstehen bei der Gasverbernnung nicht - Flüssiggas betriebene Stapler werden daher beispielsweise in Werks- und Messehallen zum Lastentransport eingsetzt. Damit ist "Gasfahren" nach heutigem Stand die optimale Lösung zur Vermeidung innerstädischer Smog- und Staubbelastung ohne Einschränkung der Mobilität sowie die sauberste Alternative zum Diesel."

Gruß

Harald

Hallo Harald,

ich würde keine IG´s zitieren, die pro LPG sind, die sind natürlich in etwa so objektiv wie Mineralölkonzerne.

Tatsache ist, und das schreibt die IG ja selber: Ohne Erdöl und Erdgas kein LPG. Also wenn die Vorräte an Erdöl oder Erdgas aufgebraucht sind, gibt es auch kein LPG mehr.

Dass LPG ansonsten nutzlos abgefackelt würde, ist ein Märchen, das ich schon von vielen LPG Fahrern gehört habe. Da sollte man sich mal erkundigen, was mit dem Gas passiert.... abgefackelt wird das so gut wie nirgends mehr. Das war mal in der Steinzeit so...

Um es klar zu sagen, ich habe überhaupt nichts gegen LPG oder CNG als Treibstoff im Auto. Ich habe auch nichts gegen die Fahrer von solchen Autos. Ich bin nur gegen die Subventionierung (den Steuervorteil) von LPG und CNG. Das ist Schwachsinn und wird sogar von den allermeisten LPG-Fahrern so gesehen.

Die Subvention ist das kontraproduktive an der Sache. Was passiert denn, wenn man spottbillig LPG (oder CNG) tanken kann? Erstens gehen dem Staat wichtige Einnahmen flöten und zweitens (und viel wichtiger) fahren die Besitzer vieler ressourcenfressender Autos weiter billig und haben keinen Anreiz, sich ein sparsames Auto zu kaufen. Man schont ja mit LPG oder CNG nur wenig die Umwelt, aber viel den Geldbeutel. Und wenn man dann seinen 20 Liter Cayenne sich weiter leisten kann, wo ist da der Umweltschutz?

Also, nicht LPG ist kontraproduktiv, sondern die Subvention dafür.

Flüssiggas sollte vermehrt in Industrie und Haushalt eingesetzt werden (dort wird es auch nicht subventioniert) und da Erdöl ersetzen. Im Auto von mir aus auch, aber ohne Subvention.

Übrigens, in Ländern, in denen es vernünftigerweise keinen Steuervorteil für LPG und CNG als flüssigen Treibstoff gibt, gibt es auch keine derartigen Autos.

Aber es geht ja hier nicht um die deutsche Steuersubventionierung von LPG und CNG im mobilen Einsatz, sondern um weltweiten Erdölreserven.

Und um die zu schonen, brauchen wir energiesparende Antriebe. Also Diesel und (verbesserte) Hybriden.

Gruß

Markus

Hallo Markus,

vielleicht erscheint Dir ja eine Darstellung des deutschen UMWELTBUNDESAMT's http://www.umweltbundesamt.de/verkehr/kraftubst/konventkraft/erdgas/lpg2.htm

hinsichtlich der Umweltfreundlichkeit der LPG/Flüssiggas-Verwendung seriöser/glaubwürdiger:

Zitat:

"LPG ist ein Nebenprodukt der Erdölförderung und -produktion. Es muss für den Erdöltransport von diesem separiert werden. Darüber hinaus ist LPG ein Nebenprodukt in Raffinerien. Bei jeder Tonne geförderten Erdöls treten 2-4 kg LPG auf. Obwohl dies nur einen Energieverlust von 0,2 - 0,4 % des geförderten Erdöls darstellt, ist die Nutzung von LPG eine sinnvolle Möglichkeit, fossile Energieträger einzusparen, die sonst nicht genutzt würden. Darüber hinaus wird LPG in Raffinerien produziert. 60% der weltweiten LPG-Produktion stammt aus der Erdölförderung, 40% aus Raffinerieprozessen (GLÖCKEL, 1997).

Die Verwendung von LPG im Straßenverkehr anstelle der Verbrennung als Restgas auf den Ölfeldern oder in der Raffinerie kann direkt fossile Kraftstoffe sparen. Die Verwendung von LPG ist mit einer vergleichbaren Energieeffizienz in der Produktionskette (Kraftstoffförderung, Raffinerie, Verwendung) verbunden wie in der Kette der Benzin- und Diesel-Herstellung und -Nutzung.

Die Abgasemissionen von LPG sind vergleichbar den Abgasemissionen von Benzinmotoren. In den Niederlanden wurden Feldüberwachungen an LPG-Pkw durchgeführt (RIJKEBOER, BINKHORST, 1998), die belegen, dass die Wartungssituation bei den Fahrzeugen als gut zu bezeichnen ist. LPG-Fahrzeuge unterschreiten die gegenwärtigen Grenzwertanforderungen ohne Probleme. Die Motortechnologie ist bereits in ihrer dritten Generation, bei der es sich um selbst adaptierende, prozessorgesteuerte Systeme mit einer Multi-Point-Einspritzung handelt. Frühere Systemen waren mechanisch gesteuert. Der Einfluss der unterschiedlichen Systemgeneration auf die Abgasemissionen findet sich in Abb. 1 .

Auch die Emissionen von LPG in schweren Nutzfahrzeugen unterschreiten deutlich die EURO 4 Abgasstandards für schwere Nutzfahrzeuge, die für das Jahr 2005 diskutiert werden. NYLUND, EKLUND (1994) veröffentlichten Messwerte für einen LPG-Motor aus dem Jahre 1990.

(Tabelle besser im Original ansehen ... schwierig hier einzufügen!)

Das schwere Nutzfahrzeug war mit einem geregeltem Ottomotor und 3-Wege-Katalysator ausgerüstet. Der 6 Zylinder, 135 kW-Saugmotor besitzt eine Verdichtungsverhältnis von 10 : 1. Der höchste Wirkungsgrad liegt bei 33-37% unter Volllast. Im 13-Stufen-Test zeigt der Motor mit einem gealterten Katalysator (30.000 km) bereits sehr niedrige Emissionen (Tab. 1 ). Durch die Verwendung eines verbesserten Einspritzsystems könnten die Abgasemissionen weiter reduziert werden.

Kosten, weitere Einschränkungen

Gegenwärtig handelt es sich bei LPG-Pkw um nachgerüstete, bivalente Konzepte, die sowohl mit Benzin als auch mit LPG betrieben werden können. Schwere Nutzfahrzeuge und Busse sind auf den ausschließlichen LPG-Betrieb optimiert.

Die größte Flotte von LPG-Bussen wird in Wien betrieben. VAGT (1995) berechnete die zusätzlichen Kosten für einen Bus mit LPG-Motor auf 40.000 DM (20.452 €). Dies entspricht zusätzlichen Kosten in Höhe von 9 % im Vergleich zu einem Standardlinienbus mit Dieselmotor und im Vergleich zu 40.000 - 70.000 DM zusätzlicher Kosten für einen Erdgasbus.

Die Zusatzkosten der Betankungsanlage für eine Busflotte sind nicht höher als die Betankung mit Dieselkraftstoff (VAGT, 1995). Der Autor berechnet für eine deutsche Dieselflotte von 40 Bussen Gesamtkosten in Höhe von 3,13 DM/km (1,60 €/km) unter Berücksichtigung der Fahrzeugkosten, der Betriebskosten und der Tankstellenkosten. Für eine vergleichbare Flotte von LPG-Bussen betragen die Kosten 3,14 DM/km (1,61 €/km). Dies entspricht +0,3 % höheren Kosten im Vergleich zu Dieselbussen.

LPG kann in ähnlicher Weise wie die Verwendung von CNG die höheren Investitionskosten wegen niedriger Abgasemissionen in einen direkten Nutzen umwandeln. Im Vergleich zur Verwendung von Dieselmotoren in schweren Nutzfahrzeugen in der Innenstadt und in Pkw-Flotten kann die Verwendung von LPG und CNG einen nachhaltigen Beitrag zur Verbesserung der Immissionssituation leisten.

Literatur

GLÖCKEL, T. (1997), Alternativ betriebene Fahrzeuge in Österreich, eine Bestandsaufnahme, Bundesministerium für Umwelt, Jugend und Familie, R-141, Wien: Umweltbundesamt)

NYLUND, N.-O., EKLUND, T. (1994), „Low emission heavy-duty vehicles for urban services“, Technical Research Centre of Finland, ISATA 94 EL 040

RIJKEBOER, R.C., BINKHORST, R.P. (1998), Project in-use compliance air pollution by cars, Annual report 1995/1996, TNO report 98.OR.VM.020.1/RR/RB, Ministerie van VROMProject 730.511.111, April, 15, 1998 (Delft: TNO)

VAGT, A. (1995), „Erdgas oder Autogas? - Eine Diskussion aus Sicht der Flüssiggas-Industrie“, Arbeitsgespräch: Gasbetriebene Nutzfahrzeuge in Ballungsräumen, Umweltbundesamt, Berlin, 6.9.1995 "

Zitat Ende....

Gruß

Harald

Das klingt schon etwas objektiver, obwohl das Umweltbundesamt natürlich immer die Meinung der jeweiligen Regierung vertritt. Und die jetzige hat ja die hohen Subventionen für Gas im mobilen Einsatz erst eingeführt.

Ich halte auch den Einsatz bei Bussen im öffentlichen Personenstadtverkehr für die absolut sinnvollste Verwendung von Gas als mobilen Kraftstoff.

Weil

1. die Emissionen gesenkt werden können

2. bei staatlichen Betrieben der Steueraspekt keine Rolle spielt (billiger tanken, aber dafür keine Steuereinnahmen)

3. bei Stadtbussen immer eine Tanke in der Nähe ist

Wie gesagt, ich bin kein Gegner von LPG und CNG. Nur ein entschiedener Gegner der unsinnigen Subvention.

Das Flüssiggas ansonsten in großem Stil nutzlos abgefackelt wird, stimmt natürlich schon lange nicht mehr. Das hat schon 1995 nicht mehr gestimmt, als ich mich mal intensiv um das Thema gekümmert habe. Da sollte man als Umweltbundesamt schon besser informiert sein.

Die Hauptverwendung von Butan- und Propangas ist ja auch nicht der mobile Einsatz. Und dort wo der Einsatz technisch sinnvoll ist, sollte er auch vorangetrieben werden. Aber bitte ohne Subvention. Mit Subventionen werden bloß Fehlallokationen provoziert.

Ende 2009 wird es wenigstens diese Subvention nicht mehr geben. Bei Erdgas geht es ja bis 2020 (Erdgas halte ich als mobilen Kraftstoff für noch fragwürdiger).

Gruß

Markus