Zusätzlich zu dem Gesagten muss man anmerken, dass ein HP-Citroen ohne Antisink halt einfach lebt, das wurde auch einmal in einem Werbevideo für den GS/A als liebenswerte Eigenschaft verkauft, eben ein Auto mit Seele...

Gruß

Fred

Ja, genau so sehe ich das auch. Das finde ich ja an den neuen Citroens so schade, dass die nicht mehr runtergehen. Aber es gibt ja immer noch den Verstellhebel bzw. im C5 die magischen Knöpfchen.....

_blossom_:

darf ich annehmen, daß die metallische Abdichtung, die Du meinst, KEINE dynamische ist?

Allg. gilt: manuelle Absperrventile übertragen ordentlich Kraft auf die Dichtfläche. Und die bleibt zudem bestehen!

Schon die Kugel des Rückschlagventils im Druckregler sieht nur ein Bruchteil davon - bei einem Regeldruck von 145 bar ca. 27 kg; nur leider: im Moment des Schließens ist der Differenzdruck nicht gleich 145 bar.... Und egal, welche Kraft: einer dieser Riefen im Sitz oder in der Kugeloberfläche, und Hydraulik tropft / rinnt in den Rücklauf.

Die Schieber (z.B. Höhenkorrektoren, Druckregler, Sicherheitsventil, Steuerung DIRAVI, Mengen- oder Druckverteiler usw.) liegen überhaupt nicht an den Wänden gepreßt an. Hier ist die dynamische Abdichtung das Öl selber.

Durch die, vor allem für die Zeit, niedrige Großserientoleranz ist die Leckage gemessen an dem Speichervolumen aber nur langsam erkennbar.

Auch nicht 'dicht': die PTFE Abdichtung (mit unterlegten, federnden Gummidichtung) der Federzylinder bzw. des Druckkolbens im Steuerteil der (CX) DIRAVI; sonst bräuchte es nicht der zusätzlichen O-Ringdichtung NACH dem Rücklauf bzw. auch diesen nicht.

Aber wieder gilt: die Leckage ist i.d. Regel so, daß das Speichervolumen die Kiste noch einige Zeit oben hält.

Rechnet einfach den Differenzdruck zwischen Ein- / Abschalten des Druckreglers auf das Volumen des Speichers um und setzt die damit erhaltene Menge auf die Zeit, die der Regler taktet: das ist die Gesamtleckage in l des Systems. Läppert sich!

Mit dem 'Dreck' laufen feinste Riefen auch in die Kolben / Schieber ein. Die Leckage nimmt zu.

Bei der DIRVAI-Lenkung CX und vor allem XM können Fahrer ein Lied singen! In der am meisten genutzen Lage (um die Mittellage herum) nimmt dann die Leckage irgendwann Formen an, daß der Belag unter dem Auto (oder die sinnvolle, regelmäßige Sichtkontrolle) zur Reparatur gemahnt.

Riefenbildung einzudämmen geht nur über

- saubere Führung (XM DIRAVI z.B. kaum gegeben)

- feinste Filtrierung (.........)

Selbst dann wird sie nicht ganz zu verhindern sein, da etwas Abrieb eben über die sich bewegenden Teile in den einzelnen Ventilen bildet; jeder, der einmal einen Druckregler zerlegt hat, weiß, was ich meine. Und die Alu-Höhenkorrektoren des XM, die ich ausbaute, waren eine wahre Fundgrube an Metallschlamm.

-------------

Wenn ich DYNAMISCH metallisch gegen GASE dichten könnte, könnte ich morgen meinen Laden um 100x so groß ausbauen! Und es bliebe genug Geld hängen, um monatlich die kompletten Hydraulikkomponenten meines schwebenden Gefährtes zu wechseln. Leckage wäre dann wirklich kein Thema mehr.

Gruß,

Jan

Na der Atemregler, der an die Buddel kommt, entnimmt schon dynamisch Luft. Mit jedem Atemzug. Und während der Ausatmung geht die Luft nicht weiter aus der Buddel raus. Wäre schon eher dynamisch, oder ?

@citimax:

Ohne Antisink entweichen mehr oder weniger geringe Leckmengen vor allem

durch das Bremsventil, aber auch durch den Hoehenkorrektor, je nach

Erhaltungszustand der Komponenten.

Deshalb sieht man haeufig aeltere HP-Citroens in "Flugabwehrstellung" parken:

hinten unten und vorne (noch) oben.

Mit Antisink wird der hintere Federungskreislauf sowohl vom Hoehenkorrektor als

auch vom Bremsventil getrennt und damit koennen nur noch die Federzylinder

lecken, was aber offenbar nur in sehr geringem Umfang der Fall ist.

Irgendwann mal ist natuerlich auch ein Antisink-Citroen abgesunken.

Es dauert nur erheblich laenger.

Citroens mit Antisink "schlafen" zu legen, d.h. den Druck zum Parken abzulassen,

ist uebrigens keine gute Idee. Antisink-Cits haben eine andere HD-Pumpe, die

eine wesentlich geringere Foerderleistung hat als die aelteren Cits.

Es dauert deshalb Ewigkeiten, bis so ein Antisink-Cit von ganz unten "aufgestanden" ist.

Man darf auch nicht glauben, dass man in einen Antisink-Citroen einfach

einsteigen kann, Schluessel rumdrehen und sofort losfahren wie bei jedem

x-beliebigen Auto. Bis genuegend Systemdruck vorhanden ist, die Antisinkventile

geoeffnet, die Hoehe nachreguliert, die Lenkung gescheit arbeitet und sich alles

wieder hingeraekelt hat, vergeht nicht wesentlich weniger Zeit als z.B. bei einem CX,

der ueber Nacht total platt auf den Boden abgesackt ist (sofern alles in Ordnung,

latuernich).

Ja gut, das macht Sinn. Also wird der Federzylinder vom HK und der Bremse durch ein Ventil abgekoppelt. Richtig? Ich nehme mal an, dass die Ventile elektrisch geregelt sind? Denn Bekannten ist mal etwas mit ihrm Antisink-Xm passiert: Als sie aus unserer Einfahrt fahren wollten, machte der Bekannt den Motor an und plupp war der Wagen auf dem Boden. Er sagte, es hätte mit einem kaputten Druckspeicher zu tun gehabt. Folglich = Wird der Wagen gestartet, so öffnet das Ventil und der Druck ist in den zusammengesackten Hydraulikkreislauf zurückgeflossen.Oder was ist da genau passiert?

Nix elektrisch!! Das Antisinkventil arbeitet rein mechanisch ueber den Druckunterschied

zwischen Haupt- und Federungskreislauf.

Deshalb ja auch der zusaetzliche Aufwand mit dieser Antisink-Kugel.

Natuerlich haette man die einsparen und das Bremsventil

ueber ein eigenes Elektroventil vom Federungskreislauf trennen koennen.

Aber was waere, wenn dieses Ventil eines Tages spinnt?

Dann hast Du hinten ploetzlich Null Bremswirkung!

Die aktuelle Loesung ist da viel smarter.

Sobald Druck im Hauptkreis vorhanden ist, gibt es keine Aenderung gegenueber

dem alten System. Auch mit kaputter Antisinkkugel bleibt alles wie gehabt.

Was Deinem Bekannten passiert ist, erklaert sich ueber eine (fast) platte

Antisinkkugel. Die Kugel hat es gerade noch geschafft, das Ventil geschlossen zu

halten, aber nur gaaaaanz knapp.

Als bereits geringer Druck im Hauptkreis vorhanden war, oeffnete sich das hintere

Antisinkventil (Grund s.o., kaum Druck in der Leitung zum Bremsventil) und es

kam zum abrupten Druckausgleich: der Druck aus der hinteren Federung "schoss"

ueber den Hoehenkorrektor in den Hauptkreis und der XM sackte hinten weg.

Nicht schoen, aber besser als keine Bremswirkung ;-))

Ergo: Aaaaaaaaa-Kugel tauschen!

Hm nicht ganz,

die AntisinkZitronen habe typischer sozusagen zwei Pumpen: eine nur für die Lenkung (deshalb ist die Lenkung auch ziemlich schlagartig unter Druck), die zweite (und kleinere) Pumpe versorgt alles andere. Lenkung und der Rest werden also getrennt versorgt (im Gegensatz zu alles Nichtantisink-Cs).

Da die Druckerhaltung (volkstümlich Antisink genannt) über sehr lange Zeit den Druck erhalten kann, braucht es (bei einigermaßen intakten Federkugeln und passablem LHM) nur wenige Sekunden, bis das Fahrzeug fahrbereit ist. Bei meinem X2 (mit 170 tkm und der allersten Hydraulikausstattung mit nachgefüllten Kugeln bei 120 tkm) genügt das Anschnallen als Verweildauer.

Jeder C mit serienmäßiger ÜbnerNachtVollabsenkung braucht für sich die Zeit der althergebrachten Dieselgedenkminute, bis alles unter Druck steht. Ein Antisink-C hält seinen Druck WOCHEN- bis MONATELANG. Es ist auch sinnvoll, den Druck stets zu belassen und nicht per Hand abzusenken, weil so die Kugelmembrane nicht ständig in Richtung Federzylinder verdehnt werden; sie behalten weitgehend ihre ideale Mittellage bei.

Sehr gut gemachte (restaurierte) alte Cs können ihren Druck auch ziemlich lange halten (wenn die Technik richtig überarbeitet wurde). Ich erinnere mich noch an das teilweise ungläubige Staunen, als ich mit meinem GS Basalte auffm ACC-Stand der Techno Classica war (iss schon ne Weile her), und der Wagen am letzten Messetag immer noch seine Höhe hatte. Auch mein 2. GS (Break) kann seinen Druck über vier ganze Tage halten.

@ blossom, wenngleich etwas themafremd: die Atemluftregler (ähnliches baue ich auch) haben einen Kunststoffsitz; je nach Druck PTFE, Kel-F , POM oder PEEK. Wegen der Zulassung O2 meist Kel-F. - Neben dem Flaschendruck UND dem Minisitz hilft noch eine Feder, das Ding gasdicht zu halten. Ein Partikel jedoch (ein Druckminderer ist das perfekte Filter!!!), und die Dichtheit ist perdu.

Über das Absperrventil bringt man übrigens rund 250 - 300 kg auf den (häufig) metallisch dichtenden Sitz - da können die Cit-Ventile, die dyn. arbeiten, nur von träumen.

Und da wir dabei sind, wieder themazugehörig: die Kugel des Druckreglers hatte ich mal gegen eine aus POM ausgewechselt; wirkte Wunder.

Aber nach 900 km war sie ordentich verschlissen und sogar etwas verformt. - Könnte man einen Kunststoffsitz einpressen und beließe es bei der Stahl / Edelstahlkugel, wäre es deutlich besser.

Gruß,

Jan

Peter, das mit deinem Basalt ist ziemlich genau 10,5 Jahre her. "25 Jahre Zukunft: SM und GS" waren damals das Motto auf der Techno Classica.

Und dieses AntSinkSystem heißt offiziell Druckhaltesystem und wird auch DHS abgekürzt. Zumindest in den Unterlagen, die ich so kenne.

Harr, du darfst mich gerne jederzeit verbessern oder korrigieren. Ich weiß zwar schon einiges, bei weitem aber nicht alles und lerne gerne immer wieder dazu. Danke für deine ausführlichen Erklärungen! Peter: dito.

Gruß

Soso, 10,5 Jahre also. Da hat mein schnuggeliger Basalte also in 10,5 Jahre seine Absinkzeit von ehemals 5 Tagen (waren das damals 5 Tage ??) auf vier Tage verkürzt. Das hat man nun davon, wenn die Höhenkorrektoren und der Druckregler komplett neu abgedichtet werden. Naja, wenn wieder mal neues LHM reinkommt, werdens wohl wieder fünf Tage sein .... ;-))))

speziell @citimax

Hallo!

Hut ab! Mit 17 hab ich noch nicht vom Cit geträumt!

Ich sende Dir per email den Schulungsplan Hydraulik und Hydraktiv!

Voll Interresant! Könnte aber ein bischen dauern, denn ich muß die Dinger auch reparieren.

mfg fidi_5

Habe hier sehr interessiert mitgelesen ,gehöre leider zu denen deren CX/XM nach geraumer Zeit in "Flugabwehrstellung".....parken.Meine Lösung ,nämlich das Bremsventil zu überholen ,wird leider (zumindest beim CX) mangels E-Teile ,heißt Citroen liefert nix mehr ,sabotiert .

Kennt jemand andere Bezugsquellen (CX Basis antwortet auf meine Mails nicht)?

Übrigens zum "Sprachgebrauch" :"Antisink" hieß bei der Einführung zum Modelljahr 95 "Druckhaltesystem SC/MAC =Systeme Citroen de maintien d´assiette constante"......von mir aus sollten wir bei "Antisink" bleiben....

Wenn Emails nicht helfen, hilft vielleicht das Telefon? OK, es ist altmodisch.... ;-)

Durchforste mal die ACZ, da stehen noch andere Leute drin die CX-Teile verkaufen. Einfach mal fragen.

Gruß

ACCM Thorsten Klute postete

Habe hier sehr interessiert mitgelesen ,gehöre leider zu denen deren CX/XM nach geraumer Zeit in "Flugabwehrstellung".....parken.Meine Lösung ,nämlich das Bremsventil zu überholen ,wird leider (zumindest beim CX) mangels E-Teile ,heißt Citroen liefert nix mehr ,sabotiert .

Kennt jemand andere Bezugsquellen (CX Basis antwortet auf meine Mails nicht)?

Vorne bleibt meiner auch 2 Tage oben (alle Kugeln neu), hinten ca. 2 Stunden - also auch Flugabwehr. Ich habe auch schon drüber nachgedacht, diesen Schönheitsfehler (mehr ist es ja nicht, so sagte auch mein Cit-Händler des ehemaligen Vertrauens beim BX, und ich habe es gelassen) zu korrigieren. Frage: wo finde ich dieses Bremsventil beim V6 12V, Diravi? Ist es nicht in dem Block an dem der Bremsdruckspeicher ('Diravikugel' unter ABS-Block) hängt?

gruß Jörg

@Oliver: war auch ganz bestimmt nicht oberlehrerhaft oder gar erbsenzaehlerisch gemeint.

Dies ist hier ja ein Laienforum ohne Anspruch auf wissenschaftliche Exaktheit.

Da darf man auch schon mal etwas schludrig formulieren. Mache ich auch gerne.

Nur wenn es so gaaaanz falsch ist, was da an diversen Ansichten zu gewissen Themen

kursiert, dann muss man schon mal ein klein wenig "hinterhererlaeutern" ;-)

@Thorsten: mail an info aett citlog dot deh ehh. Dort bekommst Du gebrauchte CX-Teile

zu fairen Kursen. (ich weiss, Schleichwerbung, aber ohne Leute wie Dieter waeren

wir doch alle aufgeschmissen, oder?)

citimax postete

...Denn Bekannten ist mal etwas mit ihrm Antisink-Xm passiert: Als sie aus unserer Einfahrt fahren wollten, machte der Bekannt den Motor an und plupp war der Wagen auf dem Boden. Er sagte, es hätte mit einem kaputten Druckspeicher zu tun gehabt. ...

Hallo citimax,

das könnte aber auch an einem defekten Hydractive hängen. So ähnlich hat sich mein XM (ohne Antisink) benommen, als mal ein Kabel zum Hydractive-Steuergerät gebrochen war. An die Tanke gefahren, Zigaretten und Süßkram gekauft, wieder eingestiegen und beim Zündung einschalten sackte er dann schlagartig vorne runter bis zum Anschlag. Das Problem trat häufiger (aber nicht immer) auf, bis ich endlich mal das Kabel zum Steuergerät repariert hatte und das Auto plötzlich wieder weich war.

Hat irgendwie was mit den Magnetventilen und den mittleren Kugel zu tun und dem Niveauausgleich beim Ein-/Aussteigen. Steht ziemlich genau in den Schulungsunterlagen, die Du ja schon bekommst.

Gruß,

Boris

Vielen Dank für eure Erklärung! Ich glaube, dass ich es jetzt verstanden habe! Trotzdem würde ich es fürs bessere Verständnis bzw. Korrekturen noch ein einiziges Mal wiederholen, diesmal mit Möglichkeiten, wo die Ventile genau sitzen. Dazu habe ich eine kleine Skizze angefertigt: Also: Oben steht ja, dass die Bremse und der hintere Federungskreis verbunden sind. In dieser Verbindung befindet sich das Antisinkventil, das außerdem mit dem Hauptkreislauf, also der Druckversorgung verbunden ist. Nun wäre ja das Problem, dass während der Fahrt die Federung direkt über den Hauptkreis (und das Antisinkventil), am Höhenkorrektor vorbei, versorgt wird. Also müsste sich dort ja auch ein Rückschlagventil (V1) befinden, das nur Druck aus der Federung in die Bremse lässt. Tritt man auf die Bremse, so öffnet dieses Ventil und lässt den Druck in die BremseDamit das Fahrzeug nicht absinkt, wenn der Hauptkreisdruck unter dem im Brems-/Federungskreis ist, müsste sich ein Rückschlagventil (V2) in der Hauptdruckleitung zum Antisinkventil hin befinden, das nur in Richtung Bremse öffnet. Situation bei abgestelltem Motor:

Der Hauptdruck ist weg: V2 schließt, der Druck hinten bleibt in der Federung/Bremse. Würde der Druck jetzt langsam durch die Bremse entfleuchen, würde der Wagen auf den Boden sinken. Aber zwischen Bremse und Federung ist ja die Druckerhaltunskugel (!), die "das Loch nachfüllt".

Das ist jetzt meine, etwas kompliziert, vielleicht auch nicht ganz richtige Lösung. Bei mir entstand dabei nur ein Problem: Wie ist jetzt die Federung mit der Bremse verbunden und wo sitzt der Höhenkorrektor und wo das Bremsventil?

Direkt verbunden, HK ist extern mit der Federung verbunden, damit kein Druck an ihm durch die Leitung zur Bremse vorbeigeht -->würde bedeuten, dass die Bremse auch nur Druck durch aus der Federung bekommt, nicht durch den Hauptkreislauf! Ist das so? Nur das ist mir noch nicht ganz klar.

Bitte entschuldigt meine vielen Fragen, vielleicht kapier ich es auch nicht so schnell, obwohl Technik eigentlich mein Lieblingsthema ist. Aber ich habe noch nie einen Cit von unten gesehen

Vielen, vielen Dank für eure Bemühungen.

@fidi_5: Hast du meine E-mail Adresse?

Grüße

Citimax

Habe ich das richtig verstanden, daß das Antisinkventil nur auf die Hinterachse wirkt? Wieso bleibt das Auto dann vorne oben?

In den Antisinkventilen (vorne und hinten) gibt es keine hydraulische Verbindung

zwischen Hochdruck- und Federungskreislauf. Der Hochdruckkreis wird nur an

die Ventile gefuehrt, um sie zu oeffnen, d.h. einen Kolben zu bewegen,

sobald genuegend Druck vorhanden ist.

Die Antisinkkugel hinten ergibt sich ausschliesslich aus dem Vorhandensein der

Leitung zum Bremsventil. Die vordere Bremse wird aus dem Hochdruckkreis

versorgt, weshalb man vorne keine Antisinkkugel benoetigt.

Bleibt noch zu erwaehnen, dass sich ein Spielen mit den Kolbenflaechen

(Kraft = Druck x Flaeche) zur Einsparung der Antisinkkugel aus Sicherheitsgruenden

verbietet. Das Ventil muss auf jeden Fall oeffnen! Ob es schliesst, ist reine

Kosmetik beim Parken. Deswegen lieber eine zusaetzliche Kugel

als das Risiko des Verlustes der hinteren Bremswirkung.

Typisch Citroen halt ;-))

Aha, dann hab ich es jetzt endlich verstanden. Nur eines noch:

Wenn während der Fahrt die HD-Pumpe kaputte geht oder das System leckt, merkt man das ja nicht sofort. Dann würde das Antisinkventil ja schließen, da der Hauptsystemdruck zu gering ist. Würde man jetzt bremsen, müsste der Druck ja aus der Druckerhaltunskugel kommen, da die Federkugel ja abgeschaltet ist. Richtig?

Oh doch, das merkst Du SOFORT, weil SOFORT der Lenkservo ausfällt. Außerdem geht ebenso schlagartig die STOP-Leuchte an, weil der Primärkreislauf seinen Mindestdruck unterschreitet. Weiter wird die Federung sofort notverriegelt, um so viel Bremsdruck wie nur irgendmöglich aufrecht zu erhalten. Erkennbar u.a. daran, dass die Federung "in Sportstellung" geht.

Jenachdem, WO das Leck entsteht, wird der/die nächsten dahinter und davor liegenden Sicherheitsventile mechanisch geschlossen. Das ist die Notverriegelung. Da gibts einige: der 1. ist im Druckschaltergehäuse selbst drin. Der 2. sitzt am Verteiler zu den beiden Federkreisläufen. der 3.4.5. dann weiter hinten im Kreislauf zum Federkreislauf vorne, hinten, jeweils Ansteuerung 3. Kugel, Druckhaltespeicher, Bremsdruckspeicher vorne und hinten. Ist jetzt etwas allgemein gehalten, weil die Autos doch ein wenig differieren abhängig davon, welche Art Hydraulik verbaut ist. jedenfalls kann sich das System ziemlich gut gegen Totalverlust schützen, so dass ein schlagartiger Bremsausfall ausgeschlossen ist.

Hallo. Nein, darum ging es mir ja garnicht. Mag sein, dass es diese Ventile geibt, aber unserem Bekannten ist auch sowas schon passiert: Mit 100 Sachen auf der Landstraße, kaum Kurven (kaum Servobenötigung), kein Bremsen und kein STOP-Leucht. So nach 2 km musste er dann bremsen aber der Wagen wollte nicht. Kein Druck mehr da, das war wohl noch der Rest aus dem Druckspeicher. Ursache: Festsitzende HD-Pumpe! Geht also doch. Aber jetzt nochmal zum eigentlichen Thema:

Wenn jetzt meinetwegen auch diese Leitung zum Antisinkventil leckt, dann macht das doch auf Grund von zu geringem (gemessenen) Druck dicht. Also ist dann ja auch EIGENTLICH keine Bremskraft mehr da. Aber das kann dann ja die Druckhaltekugel machen. Ich denke mal, dass die dafür konstruiert wurde.

Wenn ich zitieren darf: "Deswegen lieber eine zusaetzliche Kugel

als das Risiko des Verlustes der hinteren Bremswirkung.

Typisch Citroen halt ;-))". Recht hatta

noe.

Im Fahrbetrieb ist im Hauptkreis immer genuegend Druck vorhanden um

die Antisinkventile offen zu halten.

Die Antisinkkugel wird einfach nur unter Druck gehalten (naemlich exakt der Druck

des hinteren Federungskreislaufs), d.h. ob sie vorhanden ist oder nicht,

wirkt sich im Fahrbetrieb in keinster Weise auf die Stellung des Antisinkventils aus.

Mir geht es nicht darum, wie der Druck im Hauptsystem ausfallen kann! Meinetwegen ist der Druckbehälter geplatzt oder die Leitung zum Antisinkventil gebrochen, weil ein Metallteil auf der Autobahn sie zerfetzt hat. Mir geht es nicht darum. Nur um folgendes: WENN der Druck jetzt doch mal weg ist (gehen wir mal davon aus, dass er weg ist), dann schließt doch das Ventil und die Druckerhaltungskugel MUSS dann den Bremsdruck hinten zur Verfügung stellen. Nur darum geht es mir!

Also, ich bin heute erstmal nicht mehr da, ich kauf mir jetzt ein 1:18 Modell der DS von Norev. Sie hatte übrigens gestern 50 jähriges Jubiläum!

Grüße

Citimax