schönen guten abend,

hatte eben einen plausch mit meinem opa, welcher überzeugter omegafahrer ist und letztens bei meinem vater im xm mitgefahren ist. aufgefallen ist ihm dabei das durchschlagen der federung bei kurzen schlägen, dass mache ja sein omega wesentlich besser....

hmm, kann man ja nix gegen sagen...eigentlich peinlich.

mein großvater hat dann aber zu meiner überraschung die lösung des problems gebracht. und zwar aus dem flugzeugbau (da hat er früher mal gearbeitet) - das wüssten die fahrzeugbauer bloß noch nicht:

das problem sei grds. mit größeren durchlassöffnungen bei den federkugeln zu lösen. damit kann ein sehr schneller durchfluss ermöglicht werden, weshalb es kein durchschlagen gibt. damit bei solch einer öffnung die ferderung aber nicht zu weich wird und ein ständiges schwingen gegeben ist, ist nach der öffnung noch ein federnd gelagertes blättchen zu instalieren, welches bei diesen kurzen aber schnellen stößen flink genug nachgibt, dann aber wieder das loch verschließt, damit keine großen wankbewegungen aufkommen. federt die karosserie richtig ein, gibt das blättchen natürlich länger nach, damit es auch gut schwebt in der sänfte. Ist quasi ein Stossdämpfer im Stossdämpfer.

Hoffen ich hab das prinzip relativ verständlich beschrieben, mir leuchtet es jedenfalls ein.

kann mir nur nicht vorstellen, dass es keinen citroeningenieur gegeben haben soll, der nicht auf eine ähnliche idee gekommen ist, um dieses lästige problem irgendwie anzumildern. wisst ihr vielleicht etwas in der richtung?

wenn ich jedenfalls über ne alte plattenstraße oder schienen quer fahre, muss ich jedoch sagen, es hat noch kein ingenieur die lösung gebracht ;-)

gruß

krischan

Hi,

genau so SIND die Federkugeln seit 1953 konstruiert (Hinterachse 15CV 6 H), und zwar bis zum C5 und Co.

Das Problem tritt bei DS und CX und SM und GS/A und M35 auch nicht auf.

Das Problem ist die Sparbrötchenvorderachse nach Modell McPherson an den neueren Autos ab dem BX. Die kam da rein, weil die Bodengruppen von Peugeot übernommen werden, und die Peus haben olle Stahlfedern -daher sind die Bodengruppen auf solche Stahlfederbeine ausgelegt. Die Cit-HP wird dann da reingebastelt.

Diese neuere Achse hat leider ein hohes Losbrechmoment, das ist das Thema.

Bei der DS und damit der "alten" Doppeldreieckslenkervorderachse ist es so, das die Autos sehr lange Federwege haben, und dafür einen tiefen Schwerpunkt. Die Federzylinder werden über lange Hebel betätigt, so dass bereits ein kleiner Huckel eine grosse Kraft ausübt, und so das Losbrechmoment überspielt. Das klappt ! Bei der DS ist sogar der Sitzschaumstoff so gewählt, das er die Freqenzen filtern kann, die die Federung noch durchlässt !

Die lineare Bauweise der McPherson-Beine lässt so eine Übersetzung nicht zu, und so stuckern wir mit dem Spardreck vor uns hin. Jeder kleine Huckel knallt durch. Sobald dann die Gewalt grösser wird, federt es dann akzeptabel, wobei schwergängige alte Beine ihren Teil beitragen. Neue und sehr leichtgängige Vorderachsen am XM stuckern auch weniger. Es hilft nix, die Karren werden alt und nicht besser. Wenn Du den XM vollpackst, federt er auch besser, weil das schwere Auto bei kleinen Huckeln das Losbrechen erleichtert. Ein leerer 2.0i wird viel mehr stuckern als ein randvoller 2.5 TD Break.

Insgesamt einer der Gründe, warum man an sich nur einen CX akzeptieren kann, den Rest danach an sich nicht mehr. Ich halte trotzdem einen XM aus, weil der andere Vorteile gegen den CX hat (Lärm, Klima, ABS, blabla, vieles, was dem CX noch fehlt). Sie hätten dem XM die Achse vom CX auch vorn geben sollen, hinten ist es ja wohl CX Turbo 2 identisch.

Carsten

sieh an,

hätte mich auch wirklich gewundert, wenn die ing. von citroen nicht auch schon drauf gekommen wären...

ich hatte auch mal gelesen, dass es bei der ds ein anderes lhm gab, welches nicht so träge wie das heutige ist und somit ebenfalls besser mit solchen stößen zurecht kommt.

welche federbeine/achsen sind denn im c6 verbaut? auch wieder aus dem psa-baukasten oder gibts da was spezielles für den großen von citroen.

wenn man das liest mit der sparvariante...die erfinder der hp müssen sich doch im grabe umdrehen...

ich dreh mich jetzt aber in mein bett um,

guts nächtle

Das "andere LHM" hieß LHS. Es gibt Leute, die behaupten, da sei ein Unterschied, es gibt Leute, die behaupten, da sein kein Unterschied.

Mir war meine LHM-DS weich genug...

Der C6 hat die Hinterachse vom 407, die Vorderachse dann wahrscheinlich auch.

Man kann nicht von Sparvariante reden, nur in der Produktion. Ansonsten ist die HP auch auf kurzen Stößen nicht sooo schlecht, wenn alle Systemkomponenten noch einigermaßen beieinander sind.

Stahlfederwagen haben andere Nachteile, proportional zur Beladung wird der Fahrkomfort unangenehmer. Speziell der Omega sieht aus, als wenn er gleich verreckt, wenn 4 Leute und ein Einkauf drin sind...

Die konstruktiv beste Vorderachse (der Welt?) wurde im CX verbaut. Dort hilft sogar das Antriebsmoment den Federungskomfort zu erhöhen. Aus Mechanikersicht war das Ding ein Ungeheuer, arbeiten daran ist eine Zumutung, aber Fahrwerkspoltern gabs nicht. Manchmal wünsche ich dem herrn McPherson nachträglich die Pest an den Hals.. :-)

Was war denn am CX so schlimm ? Ich hab mal Kugelbolzen gemacht, ich hab mal die Arme getauscht, ging doch alles.

Fahrtechnisch die Macht, keine Frage.

Carsten

als erstes habe ich nachgesehen, ob der C6 die McPherson-Federbeine wie mein C5 hat. Hat er nicht. Ebenso wie der P 407. Obwohl diese Typengeneration auf der gleichen Plattform steht bzw. stehen soll. Deshalb und wegen seines (unmöglich) hohen Gewichtes kann ich mir erklären, dass der C6 wesentlich besser federn dürfte als der C5. Ich habe den C6 leider noch nicht fahren können (saß nur anläßlich der IAA drin).

Dies läßt aber hoffen, dass auch der C5 III ab 2007 nicht mehr mit der McPherson-Achse daher kommt.

Gruß aus Mannheim

Manfred Heck

Hi all,

zu 006: Dann hoffe ich, dass sich die Konstrukteure BEI CITROEN auf Ihre Stärken besinnen und ihre Ideen im Konzern durchsetzen können!

..und dass die Designer der "Glupschaugenfront" endlich in den verdienten Ruhestand getreten werden (persönlicher Geschmack, sorry;-)

..und dass meine Xantippe bis dahin weiter wacker durchhält:-)

Sonst wüsste ich im Moment wirklich nicht, was kaufen..

Gruß,

DerDodel

ne andere Xantippe, was sonst?? ;-)

gerne!!!

Bitte besorge mir eine Baujahr 2003/4 mit nicht mehr als 40.000km, natürlich als Break :-((

Träumend,

DerDodel

Das Problem mit kurzen Stoessen haben alle Hydropneumaten.

Bei den alten ist es nur laengst nicht so ausgepraegt, weil dem mit einigem

technischen Aufwand begegnet wird (Losbrechmomente werden moeglichst

klein gehalten, s.o.). Allerdings klappt das auch nur, solange alle(!) Komponenten

in Ordnung sind! Ein ausgenudelter CX kann genauso bockbeinig sein

wie ein XM, trotz neuer Kugeln. (aber ein intakter CX ist ein Traum ;-))

Das McPherson-Diktat ergibt sich uebrigens nicht aus dem Kostendruck -- zumindest

nicht direkt. Ausschlaggebend ist der geringe Platzbedarf. Im XM bringt man in dem

kleinen Motorraum neben dem quer eingebauten Motor einfach keine oberen

Querlenker mehr unter. Es sei denn, man macht sie laecherlich kurz.

Das aber wuerde nur noch kurze Federwege ermoeglichen, was in einem auf Komfort

ausgelegten Fahrzeug natuerlich absurd waere.

Bin gespannt wie lang die Querlenker im C6 sind...

Hallo,

Flugzeugfahrwerke haben ganz andere Stoßdämpfer. Diese zielen auf eine konstante Dämpferkraft, während das Flugzeug aufsetzt. So wird der Stoß beim Aufsetzen gering geahlten und die Energie, die dabei umgesetzt wird, ist bei gewünschter Maximalkraft auf das Fahrwerk optimal groß.

Solche Dämpfer gibt es bei Autos überhaupt nicht. Sie sind allerding als Industriestoßdämpfer recht beliebt und kommen überall da zum Einsatz, wo fallende Gegenstände sanft abgefangen werden sollen oder frei rollende Massen gestoppt werden müssen.

Heute ist es üblich Fahrzeuge mit geschwindigkeitsproportional wirkenden Dämpfern auszurüsten. Dabei ist die Dämpferkonstante beim Einfedern größer als beim Ausfedern. Darüber hinaus ist es verbreitet, die Dämpferkonstante von der Größe der Einfederung mittels einem Gaspolster abhängig zu machen. So hat man bei kleinen Federbewegungen eine sehr schwache Dämpfung und erst mit zunehmender Einfederung wird der Dämpfer wirklich wirksam. Das kann Vorteile für die Geräuschübertragung durch das Fahrwerk haben, es kann aber auch Reifenverschleißprobleme hervorrufen. HP - Autos können das übrigens gar nicht (wenn das Federbein richtig entlüftet wurde...). Die haben unabhängig von der Einfederung immer die gleiche Dämpferkonstante. Und das hört und spürt man.

Der CX konnte das übrigens auch nicht besser.

Gernot