Unterschied zwischen Rußfiltern bei PSA-Motoren?

[phantomas]

Hallo,

ich habe gelesen, dass Ford bei den PSA-Dieseln wartungsfreie Rußfilter verwendet - im Gegensatz zu PSA.

1. Stimmt das?

2. Worin liegen denn die Vor- und Nachteile bei den verschiedenen Filtersystemen.

Jeder VW-Pobel wirft als großen Nachteil des FAP stets das Argument ein, das System wäre ja so wartungsintensiv (reinigen, Additiv nachfüllen). Das könnte men doch mit einem wartungsfreien Filter vermeiden.

Gruß

Markus

PS: Ich möchte keine Diskussion um Sinn- und Unsinn von Dieselmotoren im allgemeinen und gefilterten Dieseln im besonderen einleiten.

[Guest gelöscht[107]]

1.

Kein Filter ist wartungsfrei. Jeder Filter hat eine nur endliche Lebensdauer. Eine "Reinigungswartung" gibt es nirgends. Irgendwann nach 80-x tkm erlahmt jeder Filter in seiner Wirkung und muss erneuert werden.

Mag sein, dass VW und Konsorten das nirgendwo technisch erwähnen. Wer halt nur Prospekte und Autobild liest, weiß eben nicht alles. Und echte Langzeiterfahrungen haben VW und Konsorten ohnehin noch nicht, ganz im Ggensatz zu PSA......

2.

Ein Filter OHNE Additiv muss eine Rußbrenntemperatur von 650 Grad erreichen, was durch eine recht intensive Nacheinspritzung von Diesel erreicht wird. Je nach Fahrweise (die übrigens nie im Normverbauchsermittlungszyklus erreicht wird), führt das zu einen Mehrverbrauch von bis zu 10% !! Der Mehrverbrauch ist umso höher, je mehr Volllast der Motor gefahren wird. Die additivlosen Diesel werden auffe Autobahn sozusagen zu kleinen Säufern, wenn sie auf Dauervolllast fahren. Weiterhin sind die mechanischen Komponenten der Kühlung und des Abgasstrangs thermisch sehr hoch belastet. Dazu gehört auch zuweilen mal ein durchgeglühter Turbolader (die modernen Diesellader haben zwar alle möglichen Verstellmechaniken, halten aber dauerhohe Temperaturen nicht aus; deshalb gibt es diese Lader nicht bei Benzinern, die ja eine sehr viel höhere Abgastemperatur haben).

3. Das PSA-Additiv reduziert die erforderliche Rußbrenntemperatur auf 350 Grad. Positiveffekte: Erstens weniger Zusatzeinspritzung, v.a. im Dauerlastbetrieb. Dadurch weniger Verbrauch. Zweitens deutlich reduzierte thermische Belastung aller beteiligten Komponenten. Die Belastung hält sich in den Grenzen eines filterlosen Diesels, der den Ruß einfach nur ausbläst. Und zum drittem ist die Effizienz des Additivfilters DEUTLICH höher als bei den additivfreien Dieseln.

Naja, und wer "in Umwelt" denkt, sollte sich vor Augen halten, dass die additiv unterstützte Rußverbrennung wegen der niedrigen Temperaturen zusätzlich auch etwas weniger Stickoxide produziert.

Das alles ist der technische Stand von HEUTE. Im Labor gibt es bereits Filtersysteme, die mit niedrigeren Temperaturen und ohne Additiv die jetzigen FAP-Werte erreichen. Das ist aber noch lange nicht serienreif.

Und solange keine "harten Grenzwerte" für Rußpartikelemission gelten, wird das auch nicht so schnell kommen. Die demnächst gültigen Grenzwerte sind nur Pippepalle, die auch die additivfreien Filter schaffen. Für die wurden die Grenzwerte auch gemacht. Die PSA-Werte hingegen liegen schon seit Jahren im Grenzbereich der technischen NachweisFÄHIGKEIT der allerbesten Messgeräte.

[phantomas]

Hmm, Vielen Dank Peter.

Aber warum baut dann Ford so einen "wartungsfreien" Filter ein, wenn die PSA-Lösung doch überwiegend Vorteile hat?

Gruß

Markus

[ACCM WOLFGANG ZX]

Hallo!

Ist denn nicht in dem C6 HDI ein sogenanntes "wartungsfreies" Systhem eingebaut? Ist das dann überhaupt noch ein echter "FAP"?

Jedenfalls lässt sich die Restrussmasse bei einigen FAP-Modellen durchaus messen: 4 mg/km sind es z.B. beim C6 HDI. Ich kann da nicht erkennen, dass die Grenze der Messbarkeit erreicht ist.

Sowohl die sogenannten "wartungsfreien" als auch die "additivierten" Systeme lassen Fragen offen. Bei den sogennnten "wartungsfreien" Systemen ist bis heute MW kein Hersteller bereit, die "Wartungsfreiheit" zu garantieren.

Bei Filter-Systemen mit Additivzusatz (wie bei PSA und kurzzeitig auch im gerade abgelösten VW Passat zu haben) bleibt die Frage offen, zu was die Addive eigentlich verbrennen.

MFG

[ACCM Oliver Weiß]

Die Wartungsintervalle des FAP-Filters beim C6 HDi liegen bei 180.000 km! Da die wenigsten Leute ein Auto solange fahren (jaja, es gibt genug Ausnahmen), ist der zumindest für die Erstbesitzer "wartungsfrei".

Wer glaubt denn noch an Werbung??? ;-)

Gruß

[Guest gelöscht[107]]

Kleiner Exkurs in die Chemie: das Additiv ist ein sog. Katalysator. Was macht ein Katalysator: er unterstützt eine chemische Reaktion (zB. eine Verbrennung durch Absenken der Flammtemperatur), ohne sich selbst durch die Reaktion zu verändern. Das Additiv geht keine Verbindung mit den Endprodukten der Rußverbrennung (CO2, H2O, Stickoxide in krassen Mengen)ein. Es verbrennt aber selbst durch den Restsauerstoff im Abgas zu irgendwas (von dem Wolfgang gleich behauptet, dass das DER entscheidende Nachteil sei... :-)). Insofern "verbraucht" sich hier der Katalysator, übrigens in horrenden Mengen, nämlich ein paar wenige Literchen auf viele zigtausend Kilometer. Skandal !!

Warum sollte Ford das FAP-System übernehmen ?? Die haben zwar weitgehend die gleichen Motoren, sogar teilweise die gleichen Steuerungen, aber halt nicht die gleiche Rußbeseitigung. So what ....

Seit wann sind sog. "VORTEILE" kriegsentscheidend für die Hersteller. FAP kostet den Hersteller etwas zusätzlich Geld (ist für ihn also vordergründig ein Nachteil), was Ford eben nicht ausgeben will.

.... Wer glaubt denn noch an Werbung???.... Wolfgang !!!

:-))))

[ACCM WOLFGANG ZX]

Hallo!

Aha: sogar der Peter V. weiss offenbar nicht, zu was die Additive verbrennen.

Fakt ist: die Additive verbrennen auch nicht vollständig, sondern lassen "Additivasche" im Filter zurück. Was da zusätzlich in die Atmosphäre gelangt bzw. als Asche zurückbleibt ist nicht erforscht bzw. nicht veröffentlicht. Fakt ist auch: in der Anlage, in der PSA die alten ausgebauten alten Filter nochmal ausbrennen lässt, entsteht z.B. Abluft, die wiederum mit Katalysatoren bearbeitet wird (oder bearbeitet werden muss?)

Was die sogenannten "wartungsfreien" Filter angeht: bei diesen Systemen ohne Additivzusatz kommt es während der Regenerationsphase mit erhöhter Abgastemperatur zu einem derart starken Emissionsanstieg, dass so kurzzeitig die gültigen Abgasgrenzwerte deutlich überschritten werden.

Wie verhalten sich denn die FAP-Systeme abgastechnisch während der Regeneration?

Zum Turbolader mit variabler Turbinengeometrie beim Benziner: gibt es diese Kombination nicht bei den neuen Motoren für PSA und Mini?

MFG

[GeorgK]

Also, von einem verstellbaren Turbolader beim PSA/BMW-Motor ist im Netz nirgends die Rede. Das "twin-scroll" System sorgt über eine Auftrennung der Zufuhrkanäle für ein früheres Ansprechen.

Dass PSA in ihrer "Filter-Verwertungs-Fabrik" die Abluft filtern muss, liegt wohl einfach daran, dass gewerbliche und private Umweltverschmutzung i.A. rechtlich stark unterschiedlich gehandhabt wird. Der Gewerbliche muss praktisch alles filtern und/oder gezielt (teuer) entsorgen lassen, was der Private gratis oder billig in die Tonne hauen kann (resp. durch den Abguss jagen oder in die Luft blasen).

Die Diskussion um die Verbrennungsprodukte der Additive halte ich für etwas überspitzt, weil auf einen Liter Additiv grob tausend Liter verbrannter Diesel kommen, der sich bekannterweise bei der Verbrennung auch nicht gerade in frische Waldluft umsetzt.

Ganz was anderes: Es taucht immer wieder die Diskussion auf, dass die (eigentlich gefährlichen) besonders kleinen Russpartikel den Filter ziemlich ungehindert passieren können. Unterscheiden sich da Systeme mit und ohne Additiv voneinander?

Mit freundlichem G--RUSS

GeorgK

[ACCM WOLFGANG ZX]

Hallo!

Meines Wissens lassen die Filtersysteme ohne Additivzusatz mehr besonders kleine Partikel durch als der "FAP" oder der zuletzt im alten VW Passat angebotene Filter mit Additivzusatz. In diesem Punkt sind Filtersysteme mit Additivzustz offenbar klar im Vorteil.

(Jeder Benziner mit indirekter Einspritzung dürfte jedoch noch deutlich weniger an kleinsten Partikeln ausstoßen.)

Da sich dieser Unterschied aber eben nicht bei der derzeitigen massenbezogenen Messmethode bemerkbar macht, schaut man auch da offenbar nicht so genau hin.

Ansonsten: es ist sicher spannender, bei der Diesel-Abgasdiskussion nun die Stickoxidemissionen zu thematisieren. Da zeigt Mercedes eine offenbar sehr wirksame Lösung. Nur kann man eben leider bis heute weltweit keinen einzigen Mercedes-PKW mit Harnstoffeinspritzung kaufen... Die einzigen Hersteller, die sich schon jetzt besonders intensiv mit der Stickoxidbekämpfung in der Serie auseinandersetzen sind Honda und Toyota. Alle Honda-Diesel haben einen separaten deNox-Kat (aber überhaupt kienen Rußfilter). Toyota bietet in den 2,2l-Modellen mit 177 PS die bisher einmalige Kombination von Rußfilter und deNox-Kat. Demnächst erscheint eine gedrosselte 150-PS-Version des Motors: da wird dann statt der speziellen deNOx-Kat/Filter-Kombination nur noch ein herkömmlicher Rußfilter eingesetzt...

Ergo: neue Techniken zur "Abgasverbesserung" sind auch bei Toyota vor allem aus kommunikationstechnischer Sicht interessant....

Wirklich konsequent ist da bis dato kein Hersteller.

MFG

GeorgK postete

Ganz was anderes: Es taucht immer wieder die Diskussion auf, dass die (eigentlich gefährlichen) besonders kleinen Russpartikel den Filter ziemlich ungehindert passieren können. Unterscheiden sich da Systeme mit und ohne Additiv voneinander?

Mit freundlichem G--RUSS

GeorgK

[phantomas]

Peter V postete

2.

Ein Filter OHNE Additiv muss eine Rußbrenntemperatur von 650 Grad erreichen, was durch eine recht intensive Nacheinspritzung von Diesel erreicht wird. Je nach Fahrweise (die übrigens nie im Normverbauchsermittlungszyklus erreicht wird), führt das zu einen Mehrverbrauch von bis zu 10% !! Der Mehrverbrauch ist umso höher, je mehr Volllast der Motor gefahren wird. Die additivlosen Diesel werden auffe Autobahn sozusagen zu kleinen Säufern, wenn sie auf Dauervolllast fahren. Weiterhin sind die mechanischen Komponenten der Kühlung und des Abgasstrangs thermisch sehr hoch belastet. Dazu gehört auch zuweilen mal ein durchgeglühter Turbolader (die modernen Diesellader haben zwar alle möglichen Verstellmechaniken, halten aber dauerhohe Temperaturen nicht aus; deshalb gibt es diese Lader nicht bei Benzinern, die ja eine sehr viel höhere Abgastemperatur haben).

3. Das PSA-Additiv reduziert die erforderliche Rußbrenntemperatur auf 350 Grad. Positiveffekte: Erstens weniger Zusatzeinspritzung, v.a. im Dauerlastbetrieb. Dadurch weniger Verbrauch. Zweitens deutlich reduzierte thermische Belastung aller beteiligten Komponenten. Die Belastung hält sich in den Grenzen eines filterlosen Diesels, der den Ruß einfach nur ausbläst. Und zum drittem ist die Effizienz des Additivfilters DEUTLICH höher als bei den additivfreien Dieseln.

Bin auf der Audi-Seite eventuell auf eine neue Technologie gestossen:

Audi arbeitet ja mit additivfreien Partikelfiltern. Und dennoch brauchen die anscheinend nur eine Rußbrenntemperatur von 300-500 Grad.

http://www.audi.de/audi/de/de2/tools/glossary/motor_antrieb/glossary012.html

Hört sich sehr gut an.

Kann man mir irgendwie erklären wie das nur durch eine Metallbeschichtung erreicht werden kann? Und ist das dann genauso sauber wie eine Verbrennung mit Additiven?

Warum geht so eine "passiven Regeneration" nur im Autobahnbetrieb? So eine schonende Umwandlung des Dieselrußes hört sich auf alle Fälle vielversprechend an.

Gruß

Markus