Bis der Rußfilter schmilzt

Beim Motor-Tuning mit dem Laptop sind nicht nur Experten am Werk. Laut ADAC kommt es immer wieder zu Problemen. Besonders die Rußpartikelfilter bei Diesel-Fahrzeugen sind durch den Eingriff gefährdet.

...

Eine der größten Schwierigkeiten ist laut Gärtner, dass die Leistungssteigerung bei den einfachen Eingriffen meist durch erhöhte Einspritzdrücke erreicht wird. Das bringt jedoch nicht nur zusätzliche PS mit sich, sondern auch erhöhte Temperaturen im Motor und dessen Umfeld. Auch ein eventuell vorhandener Turbolader kann durch die zusätzliche Arbeit schnell Schaden nehmen - die Lader müssen ohnehin schon extrem hohe Drehzahlen absolvieren. Wenn dann aber noch mehr von ihnen verlangt wird, überschreiten die Anforderungen nicht selten die Grenzen des Materials.

Das aber sind nur jene Schwierigkeiten, mit denen bei jedem Auto zu rechnen ist. Tatsächlich wird Chip-Tuning recht häufig bei Diesel-Fahrzeugen angewendet - und die sind bekanntlich zunehmend mit Rußpartikelfiltern ausgerüstet, um ihre Abgase sauber zu halten. "Beim Chip-Tuning wird die Leistung oft dadurch geholt, dass gerade bei Volllast und mittleren Drehzahlen die Einspritzmenge erhöht wird", erklärt Bert Korporal, Sachverständiger des TÜV Nord in Hannover. Das wiederum führt im Endeffekt zu mehr Rußpartikeln im Kraftstoff, die sich in den engen Kanälen des Partikelfilter ablagern.

Auch im Normalfall füllt sich ein Partikelfilter - irgendwann werden die Rückstände dann aber kontrolliert "abgebrannt". Im Tuning-Fall kann das ganz anders aussehen. Ein Grund dafür sind große Rußmengen im Abgas beim fortwährenden Gas geben. "Es kann im Abgas dann zu wenig Sauerstoff zum kontrollierten Abbrennen vorhanden sein", so Gärtner. Geht der Fahrer aber plötzlich vom Gas, bahnt sich statt Ruß reichlich Sauerstoff den Weg zum Rußfilter.

"Dort kann es schlagartig zur Verbrennung der Rückstände kommen." Was dann passiert, hat die Zeitschrift "Auto Bild" kürzlich getestet: Die Temperaturen liegen in so einem Fall weit über den gewünschten Werten - das Innenleben des Filters beginnt zu schmelzen.

Das allerdings bedeutet nicht, dass Leistungssteigerung und Rußpartikelfilter komplett unvereinbar sind. "Beide Dinge müssen nur wirklich zusammenpassen, aufeinander abgestimmt sein", sagt Klaus Osterhaus vom Partikelfilter-Hersteller HJS in Menden. "Man muss so etwas gemeinsam entwickeln." Bei HJS will man sich nun auch des Themas verstärkt annehmen. Das Unternehmen arbeitet bereits mit einem Anbieter von Chip-Tuning zusammen - weitere sollen folgen.

Bei wirklich stimmigen Kombinationen aus zusätzlicher Leistung und ungefährdetem Rußpartikelfilter sind die beliebten Mini-Preise für das Tuning kaum mehr machbar. "Das Tuning mit einem Partikelfilter ist nicht unmöglich, aber technisch aufwendiger", meint Hans-Jörg Köninger, Geschäftsführer des Verbandes Deutscher Automobiltuner (VDAT) in Essen - und damit eben im Endeffekt auch teurer.

Der ganze Artikel in Spiegel-Online

Hat hier schon jemand eine "böse" Erfahrung damit machen müssen?

Hallo!

Meine Feststellungenn zum Thema: Leute, die sich ihren Motor oder das Getriebe durch Chiptuning ruiniert haben, sprechen meist nicht darüber.

Auch auffällig: angeblich sind in Deutschland etwa ein Drittel aller aller Diesel-ÜKW-Chipgetunt, doch in Gebrauchtwagenannoncen taucht das Wort "Chiptuning" fast nie auf....Offenbar wird gerne mal vergessen, auch ein ehemaliges Chiptuning als evtl. wertmindernden faktor zu nennen.

Am Rußfilter verdienen die Hersteller wenig. Da passt es prima, wenn der Rußfilter wenigstens dem leidigen Chiptung-Pfusch ein Ende bereitet.

MFG

"Bei wirklich stimmigen Kombinationen aus zusätzlicher Leistung und ungefährdetem Rußpartikelfilter sind die beliebten Mini-Preise für das Tuning kaum mehr machbar. "Das Tuning mit einem Partikelfilter ist nicht unmöglich, aber technisch aufwendiger", meint Hans-Jörg Köninger, Geschäftsführer des Verbandes Deutscher Automobiltuner (VDAT) in Essen - und damit eben im Endeffekt auch teurer."

Komisch, ausgerechnet Königers Firma Elia verkauft solche By-pass-Chiptuninggeräte, die pro Baureihe über den Kamm scheren, also nicht vom Fachmann auf den individuellen Motor abgestimmt, sondern ganz einfach vom Kunden selber eingebaut werden.

hs

Einzelkomponententuning ist immer Unfug. Wenn ich einem auto mehr Leistung geben will, fange ich am Ansaugstutzen an, arbeite mich zum Auspuff durch und mache Abstecher zu Fahrwerk, Bremsen und Getriebe.

Alles andere ist Flickschusterei mit zweifelhafter Haltbarkeit.

Moin, moin,

man lese sich doch einfach mal die Änderungen durch, die weiland Carlsson an der C5-Maschine für "nur" ca. 15% Leistungssteigerung durchführen musste.

Auch daher unterstelle ich jedem, der an diese Chiptuning-Versprechen von "mehr Leistung bei weniger Verbrauch" glaubt, dass er die versammelten Motoreningenieure der Autobranche für Volldeppen hält.

Kommt dieses seltsame Gedankengut gar von den Mofas der 1970er Jahre, die ja sehr häufig tatsächlich durch kleinen Krümmer und Magerdüsenvergaser in der Leistung gedrosselt wurden???

Grüsse

vom Spinner

Ganz so unseriös ist das nicht. Gute Tuner halten sich streng an die Herstellervorgaben über die technische Leistungsbandbreite (man kann auch technische Toleranzwerte sagen), die ohne weitere Konsequenzen ausgenutzt werden darf. ZB. höchste Dauerdrehzahl, zB. höchste Brenntempratur. etcetc. Die Hersteller selber halten sich von diesen Grenzwerten fern, um in der Großserienfertigung in alle Länder dieser Welt auch regionale Schwankungen zu berücksichtigen. ZB: bei der verbindlichen Kraftstoffqualität oder landestypischen Höchst- oder Tiefsttemperaturen.

Das Umwelttuning "wenig Mehrleistung bei weniger Verbrauch" entspricht einfach nur dem Gedanken, einige dieser Parameter besser auszunutzen. Das wurde schon mehrfach unabhängig voneinander als tatsächlich gegeben festgestellt.

Warum Carlsson am V6 so viele grundlegende Änderungen gemacht hat, erschließt sich wiederum mir nicht. Außer vielleicht, dass der Motor von ganz unten raus spürbar mehr Drehmoment hat. Die schnöde Mehrleistung stand da offensichtlich nicht im Vordergrund.

Das Schmelzen der Rußfilter kann man auch bei Seriendieseln hautnah erleben, v.a. bei denen ohne Additiv, weil da die Brenntemperatur deutlich angehoben werden muss. Wenn das bei einer Dauerfastfahrt passiert, wirds gerne mal zu viel fürn Filter. Oder fürn Motor selber (ZKD durchgeschossen und schlimmer). Ist also nicht allein aufs Hinterhoftuning zurückzuführen.

Moin Peter,

OK, das mit den Toleranzen klingt einleuchtend...

Von wievielen Prozenten Leistungssteigerung reden wir dann da, wenn wir Toleranzen ausnutzen?

Der Fairness dann auch: Bei manchen Maschinen (die nach dem Gesetz der Statistik zufällig am "besten" Limit waren) geht dann exakt Null Prozent.

Grüsse

vom Spinner

Das wird vom Hersteller motorindividuell vorgegeben. Bei Saugmotoren sind das typischerweise 10-20%, bei Turbodieseln 0-30%. Bei Rußfiltern gibts bei den deutschen Herstellern leider noch keine richtigen Erfahrungswerte. Da beginnt die Grauzone.

"Toleranz" bedeutet übrigens nicht "Streuung der Serie". Die Fertigungsstreuung speziell bei modernen Turbodieseln ist minimal und beträgt nur wenige ZehntelPS. Die Toleranz ist zu verstehen als "obere Schranke" des technisch Möglichen ohne riesige Restriktionen.

Bei dem Aufwand incl Flottenuntersuchungen, Filterwägungen usw den die Hersteller und Zulieferer für Partikelfilter betreiben kann ich mir nicht vorstellen, dass ich ohne Folgen einfach an einer Stellschraube drehen kann. Es gibt im Steuergerät ein Abgastemperaturmodell nach dem gezielt der Filter freigebrannt wird. Wird das vom Chiphersteller korrigiert? Wohl kaum.

Von daher wäre es doch sinnvoll, einen derartigen Nachweis der Funktion des Filters vom Chiphersteller zu verlangen.

Hallo!

Ganz neuer Trend: die Variierung der Motorleistung ab Werk bei Saugmotoren, nicht zuletzt über die Motorsteuerung. Extremes Beispiel: BMW produziert den aktuellen 3,0l-Benziner in 7 Leistungsstufen, davon 5 mit geringen technischen Änderungen.

3,0l-218 PS z.B. im 325i (nur für Nordamerika)

3,0l-233 PS im 328i Coupé (nur für Nordamerika)

3,0l-258 PS z.B. im 330i

3,0l-265 PS z.B. im 130i

erst der 3,0l mit 272 PS (u.a. Direkteinspritzung) bzw. der 3,0l-306 PS (u.a. Turbolader) differieren technisch stärker.

MFG

Hallo,

Was haltet ihr davon?

http://www.kw-systems.de/frame.html

Das Zusatzsteuergerät arbeite ohne Manipulation von Einspritzdauer und Ladedruck und sei auf den FAP abgestimmt. Ist alles sehr allgemein gehalten - technische Einzelheiten erfährt man nicht. Beim 2,7 HDi steigt das max. Drehmoment auf 530Nm - der Aisin Automat ist auf max 450Nm ausgelegt. Ich denke mir, wenn es dem Automat zu heiß wird geht er auf "Notlauf" bis er wieder abgekühlt ist. Ob das trotzdem auf Dauer gut geht?

Gruß Jean

Wenn ein Getriebe auf 450 Nm ausgelegt und mit 530 Nm belastet wird dürfte die Temperatur noch das kleinere Problem sein.

@Xantiaheinz

Wo liegt denn die größte Schwachstelle beim Automatikgetriebe bei überlastung?

Gruß Jean

Mechanische Verbiegung. Ermüdungsbrücke. Wandlerbrücke zu schwach.

Es gibt aber ohne Positivbeispiele, bei denen eine Turbonachrüstung ehemaliger Saugmotoren mit anschließender Drehmomentgrenzüberschreitung genau KEIN Problem gemacht ghat. Warum. Sppeziell die Leistungs"schläge" nachm Schalten hat ein Turbomotor NICHT. Die Leistung setz erst mit dem Ladedruck sanft ein. Das betraf schwerpunktmäßig Schaltgetriebe. Automaten haben ohnehin keine harten Schaltrucke; insofern können sie das Mehrdrehmoment ganz gut ab. Ich weiß aber nicht, wo die Grenze des Erträglichen endgültig überschritten wird (10-20% ??).

Jeanot postete

@Xantiaheinz

Wo liegt denn die größte Schwachstelle beim Automatikgetriebe bei überlastung?

Gruß Jean

Karies mit Zahnausfall.

Ein Bekannter hatte einen Omega mit der Irmschermaschine und zusätzlicher Leistungssteigerung, die Atutmatik war regelmäßig bei 60-80.000 hinüber, machte aber nichts, er ist Abschlepper und sitzt sozusagen an der Quelle für Ersatzteile.