Hallo !

Ich suche alle Informationen über den 1.360 ccm 1,4 Liter Motor, der auch in meinem C 3 werkelt. Seit wann wird der Motor gebaut ? In welchen Modellen (Peugeot/Citroen) wurde der Motor verbaut ?

Früher hatte der Motor mal 75 PS, nun 73 PS, warum diese Leistungskürzung ? Langzeiterfahrungen mit dem Motor ? Usw. ...

Ich weiß von einem Langzeitextrem-Test in Italien, wo ein ZX 1.4 mal über 120.000 km unter extremen Bedingungen fuhr - ohne Inspektionen - und diesen Test gut überstanden hat.

Ich bin für jede Info sehr dankbar !

Grüße

Markus

Im BX 14 ab 1987 (?), also nicht mehr der, wo das Getriebe das Öl mit dem Motor teilt. Im AX GTi ist auch der Motor mit 75 PS drin, sowie auch ab 1993 im ZX1,4. Im C3 hat der Motor 2 PS weniger, weil der ganz andere Abgasforschriften erfüllen muß als im BX. Um den Motor von damals Euro1 auf heute Euro4 aufzurüsten,sind dadurch halt 2PS weggestorben.

In meinem BX 14 TGE war ich auch sehr zufrieden mit dem Motor - robust, wenig Sprit- und fast kein Ölverbrauch. Mein BX hatte beim Unfall grad 123555km drauf.

MfG DS

Der Motor geht auf den Motortyp 150 (bzw. 109 als 1,1l) zurück. Dieser versah liegend (es sollen Mechaniker nach Öffnen der Motorhaube ins Koma gefallen sein) seinen Dienst in vielen Modellen von Citroen (z. B. Visa, BX, LN/A), Peugeot (205, 305, 104 etc.), Talbot Samba und sogar in einigen Renaults.

Mitte der 80er wurde der Motortyp 150 stark überarbeitet und wurde fortan TU-Motor genannt.

Er durfte nun aufrecht im Motorraum stehen wie jeder normale Motor und bekam der Zeit entsprechend einen Zahnriemen anstatt der Kette verpasst. Die identische Bohrung und gleicher Hub sowie die nassen Laufbuchsen erinnern als einzige an den liegenden Vorgänger (Typ 150, 109 etc.), ansonsten wurde kein Teil unverändert gelassen. Citroen verkaufte den TU-Motor sogar als komplette Neukonstruktion, sicher nicht ganz unpassend. Die TU-Motoren kamen nur noch bei Peugeot (205, 206, 306, 307, 106, 309) und Citroen (AX, BX, ZX, Saxo, Xsara, C2, C3 etc.) zum Einsatz. 1986 noch mit Vergaser gestartet wurden die Motoren bis Anfang der 90er auf Zentraleinspritzung, Ende der 90er auf Multipoint-Einspritzung umgerüstet.

Ein unproblematischer Motor, der im Alter gerne mal etwas Öl durch die Simmerringe oder ins Kühlwasser drückt und gelegentlich nach einer neuen Zylinderkopfdichtung verlangt.

Mal 75 PS und mal 73? Ich weiß es leider auch nicht...

Wurde auch im Pug 405 eingesetzt und in D verkauft. War vor Kurzem einer in der AutoBild im Angebot, bei den Youngtimern.

1996 Wechsel von Mono- auf Multipoint-ESP, mit Einführung des Saxo. Euro 2 hatte der Motor aber schon vorher.

Also mein Saxo 1,1 mit 54 PS von 1997 hatte Monopoint... aber 1998 oder 99 gabs Multipoint, vieleicht beim 1,4 schon früher. Andere wissen das sicher genauer als ich. Mein Interesse gilt halt eher den alten Autos...

Es gibt auch ZX mit Multipoint, also war die Umstellung auf jeden Fall spätestens 1997. Wird also wohl beim 1.1er anders gewesen sein.

Gruß, Gerrit.

Kann das unproblematische an dem Motor nur bestätigen. Wenig Sprit, kaum Öl und ein wahres Drehwunder. Gut 190 waren vor Einbau des Drehzahlmessers möglich mit meinem 14 TGE.

Gruß, Uli

ZX oder net postete

Es gibt auch ZX mit Multipoint, also war die Umstellung auf jeden Fall spätestens 1997. Wird also wohl beim 1.1er anders gewesen sein.

Genauso isses, Umstellung erfolgte auch beim Pug 306 etwa 1997. 1.1er weiß ich nicht, aber um den Motor gehts ja nicht.

Was mich interessieren würde: Gab es nur Motorblock aus Grauguss - Zylinderkopf Leichtmetall oder auch Voll-Alu-Motoren?

Beim AX Serie 1 gabs den 1,4-TU- Motor auch komplett aus Leichtmetall

Beim bx gab es dann noch zwei modelle dieses motors. der Erste war der KDZ und der zweite der KDY.

Ich hatte den KDZ und war sehr zufriden mit dem.

Er hatte bis zu seinen Ruhestand gute dienste geleistet und hatte dann ~300.000 km am buckel obwol er hätte die nachsten 300.000 auch noch überstanden.

mfg Michael

Und ums dann ganz rund zu machen: Der KDY war anfangs komplett aus Leichtmetall, später der Block aus Guss. Soweit ich weiß kam im ZX nur noch letztere Version zum Einsatz während es AX und BX mit beiden Varianten gab.

der TU und die alten flachmotoren haben ausser ihrer auslegung bohrung x hub nun wirklich garnix gemein. alleine der zylinderkopf des TU mit schrägstehenden ventilen, kipphebeln und kugelbrennräumen ist mal eine ganz andere nummer als bei der alten maschine.

da von weiterentwicklung zu reden ist gewagt ...

nasse buchsen hatten viele motoren, u.a. auch die alten renault-maschinen aus dem R8 und R10 als auch die XU-alumotoren. das alleine reicht nicht um eine gemeinsame geschichte zu stricken.

vom aufbau erinnert der TU auch an die alten simca-aggregate G1 und Y2, alleine des mehrteiligen motorgehäuses wegen - in den simca 11oo geboren fanden diese motoren über matra und talbot auch noch ihren platz in 205 und 309.

dennoch kann man auch hier nicht von einer weiterentwicklung sprechen,

die 1.1er TU gabs nur als alu, die 1.4er als alu- und guss- und die 1.6er TU schliesslich nur als gussblock.

nervig ist - wie schon erwähnt - das thema kopfdichtung ... sozusagen ein dauerbrenner. aber auch verhärtete ventilschaftdichtungen, verschlissene monopoint-potis und reissende zahnriemen können für laune sorgen.

sonst sehr geniale motoren - etwas rauh aber sonst spassig.

Hi kris,

Du hast Recht, daß man den TU nicht als einfache Weiterentwicklung der Flachmotoren bezeichnen kann.

In einem Punkt irrst Du Dich allerdings:

"alleine der zylinderkopf des TU mit schrägstehenden ventilen, kipphebeln und kugelbrennräumen ist mal eine ganz andere nummer als bei der alten maschine."

Genau so sahen schon die Zylinderköpfe im Peugeot 104 anno 1972 aus: V-förmig hängende Ventile (also Querstrom-Zylinderkopf), über Kipphebel betätigt, kugelförmige Brennräume!

Später kam dann natürlich der Zahnriemen und sicher auch Hydrostößel.

>>Jürgen

nunja - querstrom-kopf haben die XU auch und deren ventile stehen in reihe.

soweit ich mich erinnere hatten die flachmotoren auch in reihe stehende ventile mit tassen und obenliegender NW.

hydros haben die TUs nicht.

Hi kris,

nein die Flachmotoren hatten definitiv v-förmig hängende Ventile, über Kipphebel direkt von der obenliegenden Nockenwelle betätigt. Die Nockenwelle liegt eben in diesem "Ventil-V". Keine Tassenstößel und keine Hydros (zumindest noch nicht zu Pug 104-Zeiten), sondern Einstellschrauben mit Kontermuttern im Kipphebel überm Ventilschaft. Im Prinzip wartungsfreundlich, wenn nicht die Einbaulage so ungemütlich gewesen wäre. :-))

>>Jürgen

Spannendes Thema:

Schließlich habe ich mehrere 1.4l-Citroens sowohl mit dem

flachen "EuroMotor" 150 sowohl auch mit dem modernen TU KDZ.

Bei beiden Motorversionen habe ich hohe Laufleistungen erlebt - zur Zeit hat ein Kumpel einen Peugeot 205 mit dem 150er (60PS) mit 230km auf der Uhr.

In der Kundschaft vom Citroen Autohaus Rolf in Göttingen läuft ein ZX 1.4i mit über 400.000km, klar: mit der ersten Maschine!

Mienes Wissens debütierte der neue TU-Motor 1986 im AX und kam dann bis 1988 in allen PSA-Fahrzeugen mit 1.1 und 1.4 zum Einsatz. Der alte "Euromotor" wurde dann nicht mehr weitergebaut.

Ist der 1.6er nicht ein "XU"-Motor?

LG Julian

1.6er gibts/gabs einige bei PSA:

- den alten simca J2 ausm murena, solara und später 205 GTX, 309 v.a. spanische versionen

- den XU5, als vergaser, mono- und multipoint-einspritzer

- den TU5 im 106 und 306 und nachfolgenden

Jürgen hat schon recht, ganz so unterschiedlich wie e-kris meint sind die Köpfe (die der Motoren ;-) ) nun auch nicht. Und daß sich die Abmessungen von Bohrung und Hub aller Flachmotoren (1,0, 1,1 und 1,4) exakt in allen TU-Motoren wiederfinden ist sicher kein Zufall. Ich würde da nicht von kompletter Neuentwicklung sprechen, aber ich will da jetzt auch keinen Streit vom Zaun brechen...

Edith an Julian: Der Saxo 1,6 ist ein TU. Ob der Motor noch woanders eingesetzt wurde weiß ich nicht.

Ich will ja garnicht streiten.

>>Jürgen