Deutsche Autos sind große Stinker

[acc-intern]

Noch eine Anmerkung zum Autobild-Kommentar:
 Vermutlich haben 2008, als diese Grenzwerte von der EU beschlossen wurden, die Politiker, die keine Sachkenntnis hatten, gemeint, je niedriger die Werte, desto besser und umso vorteilhafter können wir sie den um ihre Gesundheit besorgten Bürgern verkaufen. Und die Autohersteller, die wissen mussten, dass sie diese Grenzwerte mit ihrer damaligen Technik im Realbetrieb gar nicht bzw. nur mit sehr hohem technischen und finanziellen Aufwand einhalten konnten, haben befürchtet, bei Kritik an diesen Werten als böse Lobbyisten angeprangert zu werden und sich dem Vorwurf auszusetzen, wissentlich den Tod vieler Menschen in Kauf zu nehmen. Und haben sich dann mit dem wohl mühsam ausgehandelten Zugeständnis getröstet, dass sie diese Werte ja nur im Labor bzw. auf dem Rollenprüfstand mit einem relativ unrealistischen NEFZ-Fahrzyklus nachweisen müssen, was sie vorher sicher ausgetestet haben, zumal sie mit einem Thermofenster-Zugeständnis, dessen Bereich nicht konkret definiert war, einen Ermessensspielraum hatten. Dann war Ruhe in der Politik und in der Presse und alle waren zufrieden.
 Dass jetzt nachträglich festgestellt wird, dass die Grenzwerte im Realbetrieb mit der für den Rollenprüfstand optimierten Technik gar nicht erreicht werden kann, wundert nur Unbedarfte. Und wenn jetzt die Entwicklung dahin geht, dass die Grenzwerte mit dem anstehenden realistischeren WLTP-Prüfverfahren um mehrere Faktoren überschritten werden dürfen, zeigt das, dass die ursprünglich verabschiedeten Grenzwerte mangels Sach- bzw. Technik-Kenntnis tatsächlich unrealistisch niedrig waren. Der oben genannte Diskrepanz des Grenzwertes am Arbeitsplatz mit dem Grenzwert am Auspuff zeigt die Misere der damals verabschiedeten Grenzwerte. 

Bearbeitet 19. August 2017 von acc-intern

[XMechaniker]

beim Verbrenner-KFZ habe ich auch grössenordnungmässig 100 000 Km im Kopf...

Ginge es um die Umwelt, sollte man Autos möglichst lange Fahren und nicht wieder euro 0-4 verschrotten.

Kostenloser ÖPNV/Park and ride mit Citymaut und bessere Radwege könnten den Autoverkehr innerstädtisch verringern. Das sorgt auch für wenbiger stress, weniger verkehrstote und weniger Lärm, den ja ja auch E-Autos produzieren.

 Durchgangsverkehr sollte umgeleitet werden und ungehindert fliessen...

Wenn erstmal das Selbstfahrende E-Auto da ist, dann gibts keinen Grund mehr Bahn zufahren. Dann lässt man sich abholen, und kann bei der fahrt ungestört zeitung lesen. Die Umweltkatastrophe ist dann perfekt ! :-D

 

Ich wohne in einer Kleinstadt mir (seit Jahren) grünen Bürgermeister. Hier gibts kaum Radwegen, und die einzige Möglichkeit vernünftig Rad zu fahren, ist Fussgängerzone nutzern sowie Bürgersteige und schleichwege. Fahrradfahrer, die sich im Verkehr einordnen oder die kaum vorhandenen, aufgemalten Radwege nutzen, werden regelmässig überfahren.  Hier gibts leider LKW Durchgangsverkehr.

Diue Grünen gehören einfach abgeschafft...

sag ich als Dieselfahrender Linksversiffter mir grünem Daumen :-D

[JK_aus_DU]

Das mit dem NOx ist irgendwie erklärungsbedürftig. Gut, die 950 mg am Arbeitsplatz sind korrekt. Bezogen auf den Kubikmeter Luft. Woher kommen die 40 mg? EU-Vorgabe? Mit den Abgasnormen dürfte der Wert nix zu tun haben. Laut Wikipedia wird da in mg pro KM gerechnet. Bei Euro 3 waren es noch 500 mg bis jetzt bei Euro 6 runter auf 80 bzw. 120 mg. Alles pro einzelnes KFZ pro gefahrener KM. Wenn ich das richtig verstehe, sind das doch zwei paar Schuhe. Logischerweise steigt der gemessene Wert pro Kubikmeter Luft in den Städten an den Stellen besonders, wo Diesel in großer Häufigkeit und Verkehrsdichte unterwegs sind. Ab wann da Gesundheitsgefahr besteht, scheint so klar nicht zu sein.

[Auto nom]

vor 18 Minuten, acc-intern sagte:

Noch eine Anmerkung zum Autobild-Kommentar:
 Vermutlich haben 2008, als diese Grenzwerte von der EU beschlossen wurden, die Politiker, die keine Sachkenntnis hatten, gemeint, je niedriger die Werte, desto besser und umso vorteilhafter können wir sie den um ihre Gesundheit besorgten Bürgern verkaufen. Und die Autohersteller, die wissen mussten, dass sie diese Grenzwerte mit ihrer damaligen Technik im Realbetrieb gar nicht bzw. nur mit sehr hohem technischen und finanziellen Aufwand einhalten konnten, haben befürchtet, bei Kritik an diesen Werten als böse Lobbyisten angeprangert zu werden und sich dem Vorwurf auszusetzen, wissentlich den Tod vieler Menschen in Kauf zu nehmen. Und haben sich dann mit dem wohl mühsam ausgehandelten Zugeständnis getröstet, dass sie diese Werte ja nur im Labor bzw. auf dem Rollenprüfstand mit einem relativ unrealistischen NEFZ-Fahrzyklus nachweisen müssen, was sie vorher sicher ausgetestet haben, zumal sie mit einem Thermofenster-Zugeständnis, dessen Bereich nicht konkret definiert war, einen Ermessensspielraum hatten. Dann war Ruhe in der Politik und in der Presse und alle waren zufrieden.
 Dass jetzt nachträglich festgestellt wird, dass die Grenzwerte im Realbetrieb mit der für den Rollenprüfstand optimierten Technik gar nicht erreicht werden kann, wundert nur Unbedarfte. Und wenn jetzt die Entwicklung dahin geht, dass die Grenzwerte mit dem anstehenden realistischeren WLTP-Prüfverfahren um mehrere Faktoren überschritten werden dürfen, zeigt das, dass die ursprünglich verabschiedeten Grenzwerte mangels Sach- bzw. Technik-Kenntnis tatsächlich unrealistisch niedrig waren. Der oben genannte Diskrepanz des Grenzwertes am Arbeitsplatz mit dem Grenzwert am Auspuff zeigt die Misere der damals verabschiedeten Grenzwerte. 

Das ist totaler Nonsens. 

Warum schaffen es dann mehrere deutsche Hersteller ihre Dieselmodelle so zu konstruieren, dass auch die nochmal strengeren Abgaswerte in den U.S. of A. eingehalten werden und die Karren dort günstiger als hier verkauft werden können? Weil es schon lange technisch möglich ist und pro Fahrzeug einen kleinen dreistelligen Betrag bedeutet. 

[acc-intern]

Danke für den "totalen Nonsens".

Vermutlich schaffen die das in den USA, weil der Preis dort ein Marktpreis ist, der im Wettbewerb festgesetzt wird und unter Umständen keinen vollen Ansatz der Gesamtkosten erlaubt. So müssen dabei z. B. auch die Entwicklungskosten eingespielt werden und es ist eine Marketing-Entscheidung, welchen Beitrag dafür ein Modell einbringen muss. Je höher die Anzahl der später zu verkaufenden Autos eingeschätzt wird, desto geringer ist der Beitrag und damit der Endpreis des Autos. Auch kann man dabei im Interesse einer Ausweitung des Marktanteils und des Umsatzes vorübergehend auf die Deckung der Gesamtkosten verzichten, zumal man eventuelle Verluste aus den Gewinnen in Europa oder Asien ausgleichen kann in der Hoffnung, später die Preise anheben zu können. 

[acc-intern]

Was bedeutet eigentlich die neue Abgasnorm Euro 6d? 
Die Autoindustrie hat angesichts der strenger werdenden Abgasnormen in der jüngeren Vergangenheit technisch viel erreicht, um Dieselfahrzeuge entschieden sauberer zu machen. Selbstzünder mit der seit 2014 geltenden Euro-6-Abgasnorm sind fahrende Chemielabore, die dank Adblue-Technologie einen großen Teil der Stickoxide (NOx) eigentlich eliminieren sollten.
Praktisch hat der Abgasskandal allerdings gezeigt: Die Fahrzeuge stoßen im Realbetrieb zum Teil ein Vielfaches der zulässigen Schadstoffe aus. Autos, die ab September 2017 neu zertifiziert werden, müssen die Abgasnorm Euro-6d-Temp erfüllen, die eigentlich auf den gleichen Grenzwerten wie die Euro-6-Norm basiert. Allerdings wurde ein neues Testverfahren eingeführt, bei dem die praktizierte Toleranz deutliche Einschränkungen erfährt.
Die für die Typenzulassung dann geforderte Abgasnorm 6d verlangt nicht mehr nur eine Prüfstandsmessung, die Fahrzeuge müssen sich künftig auch einer RDE-Messung stellen. RDE steht für Real Driving Emission, also für eine Messung, die unter realistischen Bedingungen im Verkehr vorgenommen wird. Für dieses Verfahren gelten allerdings weniger strenge Grenzwerte als auf dem Prüfstand.
Im Fall von Stickoxid, und allein darum geht bei der Dieselproblematik, dürfen die Fahrzeuge bei der RDE-Messung 110 Prozent mehr als im Zyklus emittieren. Euro 6 sieht 80 Milligramm NOx pro Kilometer vor, Euro-6d-Temp erlaubt im RDE-Messverfahren maximal 168 Milligramm.
Auch wenn dieser Grenzwert laxer erscheinen mag, ist die Euro-6d strenger. RDE-Messungen haben offenbart, dass viele aktuell am Markt befindliche Euro-6-Fahrzeuge weit mehr als das Doppelte der eigentlich zulässigen Stickoxide emittieren. Insofern geht die Einführung der ab September geltenden 6d-Norm mit einer praktischen Verschärfung einher.
Der Bericht siehe: abgas-skandal-das-bedeutet-die-neue-abgasnorm-euro-6d 

[jozzo_]

vor 21 Minuten, acc-intern sagte:

Was bedeutet eigentlich die neue Abgasnorm Euro 6d? 
Die Autoindustrie hat angesichts der strenger werdenden Abgasnormen in der jüngeren Vergangenheit technisch viel erreicht, um Dieselfahrzeuge entschieden sauberer zu machen. Selbstzünder mit der seit 2014 geltenden Euro-6-Abgasnorm sind fahrende Chemielabore, die dank Adblue-Technologie einen großen Teil der Stickoxide (NOx) eigentlich eliminieren sollten.
 

Wer hat denn diesen Parodietext geschrieben?

[Auto nom]

vor 2 Stunden, JK_aus_DU sagte:

Das mit dem NOx ist irgendwie erklärungsbedürftig. Gut, die 950 mg am Arbeitsplatz sind korrekt. Bezogen auf den Kubikmeter Luft. Woher kommen die 40 mg? EU-Vorgabe? Mit den Abgasnormen dürfte der Wert nix zu tun haben. Laut Wikipedia wird da in mg pro KM gerechnet. Bei Euro 3 waren es noch 500 mg bis jetzt bei Euro 6 runter auf 80 bzw. 120 mg. Alles pro einzelnes KFZ pro gefahrener KM. Wenn ich das richtig verstehe, sind das doch zwei paar Schuhe. 

Ähnlich bescheuert wie: Hitzefrei gibt es erst, wenn die zulässige Temperatur für Arbeitsplätze an Hochöfen erreicht ist. 

[Berlingokäufer]

vor 2 Stunden, Auto nom sagte:

Ähnlich bescheuert wie: Hitzefrei gibt es erst, wenn die zulässige Temperatur für Arbeitsplätze an Hochöfen erreicht ist. 

Wenn es denn noch Hitzefrei gibt

http://www.news4teachers.de/2015/06/hitzefrei-stirbt-aus-schuld-sind-ganztagsschulen-und-die-sommerzeit/

[-albert-]

In einem Kommentar mit dem Titel "Schluss mit der Diesel-Doppelmoral" schreibt autobild-Redakteur Andreas May über die Hysterie bei der Diesel-Diskussion unter anderem: 
"Stinke-Diesel" sagen Umwelt-Aktivisten. Sie sind Anführer einer Diskussion, in der mit zweierlei Maß gemessen wird, in der Populismus und Polemik vor Sachkenntnis steht. 
Dass wir uns nicht falsch verstehen: Die Industrie hat betrogen. VW und vermutlich viele andere mehr haben Dieselmotoren manipuliert, um Abgas-Grenzwerte einzuhalten. Großer Mist war das, schäbiges Verhalten zulasten von Umwelt und Kunden. Das muss bestraft werden. Wer betrügt, der hat mit den Konsequenzen zu leben, womöglich hinter Gittern. 
Aber was mir jetzt tierisch auf den Zeiger geht, ist das konsequente Eindreschen auf den Diesel, den Stinke-Diesel. Was mich nervt ist diese Doppelmoral. In dieser wirren Diskussion müssen sich die Fahrer von Diesel-PKW ja wie potenzielle Mörder fühlen. Dabei hilft der Diesel, die ebenso wichtigen CO2-Ziele zu erreichen, weil ein Diesel sparsamer ist, als ein Benziner und damit einen geringeren CO2-Ausstoß hat. 
Insgesamt haben im vergangenen Jahr 2,4 Mio. Deutsche eine Kreuzfahrt unternommen. Laut Nabu stoßen die 15 größten Containerschiffe pro Jahr so viel Schadstoffe aus, wie 750 Mio. Autos  
Und die Alternative Elektroauto hat eine verheerende Ökobilanz. Den Akku eines großen Stromers herzustellen ist so wie 150.000 km Diesel fahren, da entsteht die gleiche Menge CO2.
Es ist eine krude Diskussion, wenn man sieht, dass Umweltbewusste mit dem Fahrrad beim Öko-Supermarkt vorfahren und dann die Bio-Milch aus Oberbayern kaufen, die 800 km Transportweg mit dem LKW hinter sich hat. Und im Internet drei Paar Schuhe zur Ansicht bestellen, aber zwei davon wieder zurückschicken, mit dem LKW.
Da schlagen Messstationen in Städten auf vielbefahrenen Straßen Alarm, wenn die NOx-Grenzwerte 40 Mikrogramm pro Kubikmeter überschreiten. Weltuntergang! Dabei gilt am Arbeitsplatz ein Grenzwert von 950 Mikrogramm, also mehr als 20 mal soviel. Wir arbeitende Bevölkerung müssten ja schon längst tot sein. Oder gibt es gute NOx am Arbeitplatz und schlechte aus dem Auspuff?
Und wer legt die NOx-Grenzwerte überhaupt fest? Die EU, die Typen, die einmal im Monat ihre Akten in LKW laden lassen und 440 km von Brüssel zur Plenarwoche nach Straßburg fahren.
Nein, wir dürfen die Hoheit in der Diesel-Diskussion nicht den Verbitterten überlassen, nicht die Auto-Hassern und grünen Öko-Hardlinern, die nach dem Ausstieg aus der Kernenergie dringend ein Thema suchen. Wir brauchen den Diesel, sehr lange sogar. Wir brauchen Diesel mit SCR-Kat und AdBlue, die 95 % aller NOx vernichten. So lange, bis es eine langstreckentaugliche Alternative zum Diesel gibt.

Wer sich mit bildungsferner Polemik eines Autobild-Journalisten nicht zufrieden geben will, findet im nachfolgenden Artikel eine wertvolle Zusammenfassung wissenschaftlicher Erkenntnisse:

"Wie Stickoxide wirken und warum sie die Gesundheit belasten."

https://www.google.de/amp/m.faz.net/aktuell/wissen/leben-gene/fakten-zur-dieseldebatte-wie-ungesund-sind-stickoxide-15138424.amp.html

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[marc1234]

vor 5 Stunden, -albert- sagte:

Wer sich mit bildungsferner Polemik eines Autobild-Journalisten nicht zufrieden geben will, findet im nachfolgenden Artikel eine wertvolle Zusammenfassung wissenschaftlicher Erkenntnisse:

"Wie Stickoxide wirken und warum sie die Gesundheit belasten."

https://www.google.de/amp/m.faz.net/aktuell/wissen/leben-gene/fakten-zur-dieseldebatte-wie-ungesund-sind-stickoxide-15138424.amp.html

Gesendet von meinem LG-H845 mit Tapatalk
 

Am deutschen Arbeitsplatz gilt tatsächlich der im Autobildartikel angegebene Grenzwert für Stickoxide

https://de.m.wikipedia.org/wiki/Maximale_Arbeitsplatz-Konzentration

was hab ich überlesen bzw wie lässt sich das erklären?

dass Stickoxide und andere Schadstoffe schädlich sind, bestreitet wohl niemand, aber auch die FAZ weist zutreffenderweise darauf hin, dass die Zusammenhänge doch etwas komplexer sind.

Diesel komplett und per sofort verbieten und alles ist gut? Wohl kaum

Verbrenner komplett und per sofort verbieten und alles ist gut? Dito

Kurzfristig wären die technischen Reduktionsmöglichkeiten zu ermöglichen ohne Schummelei. 

Förderung alternativer Antriebe wäre ein Zweites, vielleicht sogar bezahlt durch die einzunehmenden bussen, würde man denn die Betrüger wirklich bestrafen.

 

 

 

[sasala]

vor 4 Stunden, marc1234 sagte:

vor 4 Stunden, marc1234 sagte:

 

https://de.m.wikipedia.org/wiki/Maximale_Arbeitsplatz-Konzentration

was hab ich überlesen bzw wie lässt sich das erklären?

 

Hier sind die durchgeführten Untersuchungen und Messungen erläutert:

http://onlinelibrary.wiley.com/doi/10.1002/3527600418.mb1010244d0049/pdf

 

[Zimt Säure]

Wer sich mit bildungsferner Polemik eines Autobild-Journalisten nicht zufrieden geben will, findet im nachfolgenden Artikel eine wertvolle Zusammenfassung wissenschaftlicher Erkenntnisse:

Der Artikel mit der "bildungsfernen Polemik" hat kein Wort gegen die Schädlichkeit der Stickoxide verloren, vielleicht sogar umgekehrt. Sein Kern besteht eher darin, das Unverständnis aufzugreiffen, eine Antriebstechnologie innerhalb kürzester Zeit auf Kosten ihrer Endverbraucher einzustellen, auch wenn dieses Vorhaben eine Insellösung und voller Widersprüche ist. Und vor allem: bei einer komplett nicht vorhandener massentauglicher Alternative zur Mobilität dazu.

 

Dein zitierter Artikel ist eine gute und ausführliche Ergänzung (und keinesfalls eine Gegenargumentation), aber Deine abfällige Einleitung dazu ist ein Beispiel wie man diese Diskussion nicht führen sollte. Weder ist die Polemik bildungsfern - sondern sehr wohl mit Fakten unterlegt - noch ist der Journalist irgendwie minderwertiger, nur weil Autobild sein Arbeitgeber ist.

 

[bluedog]

vor 50 Minuten, Zimt Säure sagte:

noch ist der Journalist irgendwie minderwertiger, nur weil Autobild sein Arbeitgeber ist.

Spätestens da widerspreche ich deutlichst. Es ist hinlänglich bekannt, dass der Einfluss der deutschen Autoindustrie auf die AB zu gross ist. Folgerichtig, wenn man einem polemischen Artikel, der zudem im Zuge dieser Polemik Äpfel und Birnen vergleicht, nicht traut, und schlicht und einfach Erfahrungstatsache, dass die bei AB schreibenden Journalisten keinesweg unabhängig von den deutschen Autoherstellern sind. Also: Sehr wohl ist die Arbeit eines AB-Journalisten minderwertiger, wenn und weil er für AB schreibt. Eben weil die AB von der deutschen Autoindustrie abhängt, und erfahrungsgemäss das berichtet, was ihren Anzeigekunden und Sponsoren gefällt.

Wenn der AB-Journalist die - weil nicht unabhängige - minderwertige Arbeit für die AB auf seine Person bezieht, statt nur auf seine, noch dazu polemischen AB-Artikel, ist das sein Problem, und wäre ich mit ihm näher bekannt, würde ich ihm den Gang zum Psychologen und einen Wechsel des Brötchengebers empfehlen.

Zudem wären dann Zweifel an der journalistischen Güte seiner Artikel umso mehr angebracht. Wenn er auf seine berufliche Tätigkeit bezogene Kritik schon nicht von persönlichen Angriffen trennen kann, was ist dann erst, wenn der eine Reise in ein Sonnenland gesponsort bekäme oder wenn VW seinen vorgesetzten anriefe, wenn einmal zu wenig Polemik, oder zu wenig Lobhudelei?

Sowas muss ein Journalist richtig einordnen können.

Bearbeitet 20. August 2017 von bluedog

[Juergen_]

Spätestens da widerspreche ich deutlichst...

Und frühestens?
Am deutlichsteren?

[Auto nom]

Ein Grenzwert für Arbeitsplätze ist etwas völlig anderes, als ein Grenzwert in Innenstädten. Im ersten Fall ist von gesunden Arbeitnehmern auszugehen, im zweiten Fall geht es darum Babys, Kinder, Schwangere und kranke Menschen zu schützen. Ich gebe zu, darauf muss man erstmal kommen. Es ist jedoch traurig, wenn man das nicht selbst schafft. 

[ACCM Gerhard Trosien]

vor 9 Stunden, Zimt Säure sagte:

... Schädlichkeit der Stickoxide ...

Hierzu gibt es eine erhellende Erklärung der Bundesregierung, nach der, sinngemäß: "erheblicher Forschungsbedarf" bestehe. Das heißt aus deutsch: es sind keine Risiken bekannt.

[Zimt Säure]

Auch Schwangere arbeiten bis zu 8 Wochen vor der Entbindung. Dann ist die Gesundheit des sich noch in der Entwicklung befindenen Ungeborenen eigentlich noch wichtiger, finde ich. Auch Arbeitnehmer können mit chronischen Krankheiten am Arbeitsplatz sein, darunter Asthmakranke.

 

Allerdings hab ich diese Richtlinie noch nicht ganz verstanden. Ich habe dort von Schadstoffen gelesen, aber nicht von Stickoxiden. Muss sie mir nochmal durchlesen.

 

[mention=96265]bluedog[/mention]: jeder Journalist und seine Arbeitgeber werden von jemandem bezahlt. Nicht umsonst hat ein amerikanischer Chefredakteur seine Branche mal als "intelektuelle Prostituierte" bezeichnet. Dieser Nenner ist leider gemeinsam für alle.

[jozzo_]

vor 55 Minuten, Auto nom sagte:

Ein Grenzwert für Arbeitsplätze ist etwas völlig anderes, als ein Grenzwert in Innenstädten. Im ersten Fall ist von gesunden Arbeitnehmern auszugehen, im zweiten Fall geht es darum Babys, Kinder, Schwangere und kranke Menschen zu schützen. Ich gebe zu, darauf muss man erstmal kommen. Es ist jedoch traurig, wenn man das nicht selbst schafft. 

Absurd, denn am Arbeitsplatz sind Leute 8 Stunden am Tag.

Babys, Kinder, Schwangere und kranke Menschen sind nur einen Bruchteil dieser Zeit in Innenstädten auf der Strasse.

[acc-intern]

Es geht bei den NOx-Grenzwerten beim Diesel um sehr geringe Werte, von denen kaum Jemand eine konkrete Vorstellung hat: es geht um Mikro-Gramm, also um Millionstel-Gramm, nicht um Milligramm (1.000-mal mehr) und schon gar nicht um Gramm (1 Million mal mehr). 

Wegen der damit verbunden Gesundheitshysterie sei auf den heutigen Artikel in der FAZ von Walter Krämer, Professor für Wirtschafts- und Sozialstatistik an der TU Dortmund, mit dem Titel "Teure Umwelt- und Gesundheitspanik" verwiesen, in dem unter anderem steht:
Viele können mit Risiken und Wahrscheinlichkeiten nicht umgehen. Das ist ein Vorteil für Angstmacher.
Millionen von Bundesbürgern lassen sich seit Jahrzehnten durch Nichtigkeiten von einer Panik in die nächste treiben: Acrylamid in Gegrilltem, BSE, Nitrofen, Dioxin in Eiern, Glycol im Wein, Ehec im Salat, Amalgam in den Zähnen, Nitrat im Grundwasser, Glyphosat im Bier, Vogelgrippe, Schweinepest, Milzbrand, Strahlen- und Elektrosmog - ein Wunder, dass wir noch am Leben sind. In Wahrheit nimmt die in Lebenserwartung gemessene Gesundheit aller Deutschen ständig zu. 
Die aktuellen Angstmacher heißen Feinstaub, Stickoxid und Fipronil, das neue Eiergift. Zwar ist man jetzt, anders als bei der Dioxin-Eierpanik 2011, als viele deutsche Medien die Welt fast untergehen sahen, bei den seriöseren Kommentatoren diesmal um Sachlichkeit bemüht und sie lassen offen, ab wie viel hundert täglich konsumierten Eiern durch Fipronil eine Übelkeit zu befürchten ist. Aber die Nachrichten sind trotzdem voll davon, viele Deutsche sind in Angst. 
Wie bei einem Prinzessin-Erbse-Syndrom, bei dem eine echte Prinzessin auch durch zwanzig Matratzen von einer Erbse gepiesackt wird, zeigt sich jetzt wieder, dass bei kleinen Reizen schon kleinste Zuwächse zu Irritationen führen: Je besser die Umweltqualität, desto mehr regt uns ein Staubkorn auf der Windschutzscheibe auf. Die meisten der in unseren Medien zelebrierten Mini- und Midi-Gefahren wären unseren Eltern wie Kleinigkeiten erschienen. Die aufgeregte Beschäftigung damit ist ein Luxus.
Die Hypersensitivität auch gegen kleinste Risiken des modernen Lebens hat eine Wurzel wohl auch darin, dass es der großen Mehrheit an grundlegenden statistischen Kenntnissen fehlt, mit denen sie kleine oder bedingte Wahrscheinlichkeiten richtig einschätzen können. Sehr kleinen Wahrscheinlichkeiten wird oft übermäßig viel Beachtung geschenkt, das verzerrt Handlungen und Reaktionen und führt zu Fehlentscheidungen und inkonsistentem Verhalten. 
Die hier kritisierte Hypersensitivität für Umwelt- und Gesundheitsgefahren richtet zudem großen wirtschaftlichen Schaden an. So bei der völlig überzogenen Sars-Panik 2003, dem Kampf gegen BSE, Schweinepest und Vogelgrippe, bei denen Millionen verschwendet wurden. Eine übertriebene Sensitivität für eingebildete Gesundheitsgefahren kann zudem die Gesundheit schädigen. Wir laufen vor einem Risiko davon und anderen Risiken sicher in die Arme. Beim Schlecker-Babykost-Skandal stiegen Eltern auf die Eigenzubereitung von auf dem Markt gekauften Gemüse um, nicht wissend, dass deutsches Markengemüse einen über hundertfach höheren Schadstoffgehalt aufweisen darf und oft auch aufweist, als im am schlimmsten "verseuchten"  Schlecker-Gemüse jemals nachgewiesen worden ist. Auch die Asbest-Panik hatte fragwürdige Folgen. Nach Modellrechnungen amerikanischer Statistiker sind durch Asbestsanierungen und zeitweise Schließung amerikanischer Schulen letztlich mehr Schüler ums Leben gekommen (etwa bei längeren Schulwegen oder im heimischen Swimmingpool), als jemals durch Asbest gestorben wären. 
Die moderne Risikophobie hat auch hohe indirekte Kosten, weil sie Vorbehalte gegen Innovationen und Unbekanntes weckt. Insbesondere in Deutschland trifft inzwischen fast alles Neue, Zukunftsweisende zunächst einmal auf eine große Koalition von "Reichsbedenkenträgern". Es gib ein riesiges freischwebendes Angst-, Protest- und Verweigerungspotential. Die Beweislast für den Neuerer hat sich umgekehrt. Er muss allzu oft beweisen, dass das Neue nicht schadet, statt dass die Gegner des Neuen beweisen müssen, das es schadet.

Bearbeitet 21. August 2017 von acc-intern

[-albert-]

vor 13 Stunden, Zimt Säure sagte:

.. Weder ist die Polemik bildungsfern - sondern sehr wohl mit Fakten unterlegt - noch ist der Journalist irgendwie minderwertiger, nur weil Autobild sein Arbeitgeber ist.

 

Dieser Artikel ist eben nicht mit Fakten unterlegt! Stattdessen enthält er zahlreiche unzutreffende polemische Bebauptungen.

Beispiel:

" Und die Alternative Elektroauto hat eine verheerende Ökobilanz. Den Akku eines großen Stromers herzustellen ist so wie 150.000 km Diesel fahren, da entsteht die gleiche Menge CO2. "

Diese Rechnung beruht auf folgende unzutreffende Annahmen:

1. Die Herstellung von Dieseltreibstoff ist CO2-neutral.

2. Lithium-Ionen-Akkus können nicht recycled werden

Beides ist unuztreffend! Der größte Teil des verwendeten Dieseltreibstoffes wird im energieintensiven Crackingverfahren gewonnen. Das Akkurecycling ist technisch und wirtschaftlich möglich. Es ist nur naheliegend, davon auszugehen, dass mit der kommenden Zunahme ausgedienter Akkus - die auch die Zweitverwendung als stationäre Akkus hinter sich haben, nachdem sie für die Verwendung in einem BEV nicht mehr geeignet sind - auch entsprechende Recylingkapazitäten aufgebaut werden.

Zweites Beispiel bildungsferner Polemik:

" Da schlagen Messstationen in Städten auf vielbefahrenen Straßen Alarm, wenn die NOx-Grenzwerte 40 Mikrogramm pro Kubikmeter überschreiten. Weltuntergang! Dabei gilt am Arbeitsplatz ein Grenzwert von 950 Mikrogramm, also mehr als 20 mal soviel. Wir arbeitende Bevölkerung müssten ja schon längst tot sein. Oder gibt es gute NOx am Arbeitplatz und schlechte aus dem Auspuff? "

Eine objektive Bewertung der Grenzwerte sieht anders aus!

Wesentliche Unterschiede:

1. Der Arbeitsplatzgrenzwert ist zeitlich begrenzt auf 40 Stunden die Woche. Bei der Festlegung ging man davon aus, dass der Arbeitnehmer in der Woche maximal 40 Stunden der Grenzwertbelastung ausgesetzt ist und sich in den verbleibenden 128 Stunden der Woche davon erholen kann.

Der Grenzwert für öffentliche Räume hingegen ist ein Wert, dem der Mensch dauerhaft, zu 168 Stunden in der Woche ausgesetzt werden kann. Darüber hinaus - das schreibt der Autor nicht - gilt an 18 Tagen im Jahr ein Grenzwert von 200 Mikrogramm

2. Der Arbeitsplatzgrenzwert gilt für gesunde, erwachsene Menschen. Er gilt nicht für Kranke und nicht für Kinder. Man weiß, dass Kinder, deren Lungen noch im Wachstum sind, bei identischen NO2-Konzenrationen wesentlich stärker geschädigt werden, als erwachsene Menschen. Dasselbe gilt für Menschen, die durch Herz- und Lungenerkrankungen vorbelastet sind. Auch sie leiden durch NO2 in der Atemluft mehr als gesunde Menschen.

Der NO2-Grenzwert für öffentliche Räume ist also in erster Linie dazu da, die Schwachen zu schützen: Die Kranken und die Kinder.

Wer so wie der Autor dieses Textes die beiden Werte für den Arbeitsplatz und für den öffentlichen Straßenraum gegenüberstellt, dabei aber außer Acht lässt, dass diese Grenzwerte für erheblich unterschiedliche Expositionszeiten gelten und zum Schutz unterschiedlicher Personenkreise bestimmt sind, dann eine völlig aus der Luft gegriffene Behauptung aufstellt, wonach die arbeitende Bevölkerung längst tot sein müsste, leistet keinen wertvollen Beitrag zur NO2-Diskussion, sondern einen Beitrag zum bildungsfernen und polemischen Umgang mit diesem Thema.

 

 

 

Bearbeitet 21. August 2017 von -albert-

[-albert-]

Der ADAC hat heute Untersuchungsergebnisse veröffentlicht, die vermuten lassen, dass dieser Threadtitel ein falsches Bild vermitteln könnte.

"Wir haben Euro-6-Diesel nach Konzernen ausgewertet. Der Renault-Konzern, Fiat-Chrysler, Ford und die Hyundai-Gruppe haben die höchsten Schadstoffwerte. Wir fordern verbindliche Hardware-Nachrüstungen.

 

Die Abgasreinigungen der meisten Hersteller von Dieselfahrzeugen versagen im Praxistest. Das zeigt eine aktuelle Auswertung der Stickoxid-Emissionen (NOx) von Euro-6-Dieseln im realitätsnahen ADAC EcoTest. Bei den 188 Modellen, die wir seit 2013 untersucht haben, haben insbesondere ausländische Autobauer erhebliches Verbesserungspotenzial.

 

So liegt beispielsweise der durchschnittliche NOx-Ausstoß der getesteten Fahrzeuge des Renault-Konzerns fast fünfmal so hoch wie bei Modellen von BMW...."

https://www.adac.de/infotestrat/adac-im-einsatz/motorwelt/ecotest_euro6diesel.aspx

 

[Kugelblitz]

vor 40 Minuten, -albert- sagte:

Der ADAC hat heute Untersuchungsergebnisse veröffentlicht, die vermuten lassen, dass dieser Threadtitel ein falsches Bild vermitteln könnte.

"Wir haben Euro-6-Diesel nach Konzernen ausgewertet. Der Renault-Konzern, Fiat-Chrysler, Ford und die Hyundai-Gruppe haben die höchsten Schadstoffwerte. Wir fordern verbindliche Hardware-Nachrüstungen.

 

Die Abgasreinigungen der meisten Hersteller von Dieselfahrzeugen versagen im Praxistest. Das zeigt eine aktuelle Auswertung der Stickoxid-Emissionen (NOx) von Euro-6-Dieseln im realitätsnahen ADAC EcoTest. Bei den 188 Modellen, die wir seit 2013 untersucht haben, haben insbesondere ausländische Autobauer erhebliches Verbesserungspotenzial.

 

So liegt beispielsweise der durchschnittliche NOx-Ausstoß der getesteten Fahrzeuge des Renault-Konzerns fast fünfmal so hoch wie bei Modellen von BMW...."

https://www.adac.de/infotestrat/adac-im-einsatz/motorwelt/ecotest_euro6diesel.aspx

 

Der ADAC hat getestet? Trau keiner Statistik, die du nicht selbst gefälscht hast...

[bluedog]

vor 12 Stunden, Juergen_ sagte:

Und frühestens?

Frühestens schon beim Widerspruch bezüglich der bildungsferne der Polemik, die der in Rede stehende AB-Artikel verbreitet.

Sowas IST bildungsfern. Ich kann gut nachvollziehen, dass es einem Mühe macht, zu verstehen, warum am Arbeitsplatz höhere Schadstoffkonzentrationen erlaubt sein sollen als draussen auf der Strasse, als, kurz gesagt, irgendwo in der freien Natur.

Ich kann aber nicht verstehen, warum man an dem Punkt das Denken aufgibt.

Die Erklärung dürfte im Zweck der Rechtsnormen liegen, die diese Grenzwerte vorgeben. Das eine ist der Arbeitnehmerschutz. Solange keine konkreten Risiken bekannt sind, kann die Schadstoffkonzentration auch höher angesetzt werden, als bei einer Umweltschutznorm. Ausserdem ist die Verweilzeit am Arbeitsplatz begrenzt. In der Freizeit kann man sich erholen. Nicht nur vom Leistungs- und Zeitdruck am Arbeitsplatz.

Warum: Erstens kann, wer am Arbeitsplatz mit Schadstoffen ein wirkliches Problem hat, den Arbeitsplatz oder gar den Beruf auch wechseln. Ein Bäcker mit Mehlallergie muss das auch, und Mehl ist noch nicht mal ein Schadstoff...

Zweitens ist es auch im dritten Millenium nach Christi Geburt immer noch so, dass wir das Ökosystem Erde weder vollständig kennen (es werden immer noch neue Tier- und Pflanzenarten entdeckt, und wir wissen immer noch mehr über den Mond, als wir über die Tiefsee wissen, nur mal so als Denkanstoss) noch vollends verstehen. Und im Gegensatz zu einem Büro, aus dem man eben auch raus kann, wenns denn nicht anders geht, kann der Umgebungsluft nichts und niemand, was da leben will, entgehen.

Es ist ein Gebot der Vorsicht, dass man bei Stoffen, die nicht restlos erforscht sind in ihrer Wirkung, niedrige Grenzwerte anlegt. Mag sein, es ist für den Menschen recht ungefährlich, wenn da Stickoxyde und Feinstaub herumwabern in der Luft. Wissen wir genau, ob es das für beispielsweise photosynthese betreibende Pflanzen auch ist? Wissen wir genau, wie Insekten drauf reagieren? Insekten, die wir beispielsweise brauchen, um Schädlinge im Zaum zu halten oder Feldfrüchte zu bestäuben...

Wissen wir, dass wir auch in Zukunft nicht draufkommen werden, NOx sei schädlich? Ist das ganz sicher, dass es nicht so wie Schwefeldioxid sauren Regen verursacht (das kann etwa in einem Büro nicht passieren)?

vor 2 Stunden, acc-intern sagte:

Es geht bei den NOx-Grenzwerten beim Diesel um sehr geringe Werte, von denen kaum Jemand eine konkrete Vorstellung hat: es geht um Mikro-Gramm, also um Millionstel-Gramm, nicht um Milligramm (1.000-mal mehr) und schon gar nicht um Gramm (1 Million mal mehr).

Es geht also um Mikrogramm; geschenkt. Das dafür pro zurückgelegtem Fahrzeug-km. Nicht pro Kubikmeter Luft, nicht pro verbrauchtem Liter Diesel, nicht pro Stunde. Pro km. Wie hoch war nochmal die durchschnittliche Jahresfahrleistung eines PKW in D? Wie viele PKW sind nochmal zugelassen in D? Wie hoch ist die Dieselquote?

Und ist es nicht so, dass Diesel gern von Vielfahrern verwendet werden, im Durchschnitt also wohl eine etwas bis deutlich höhere Jahresfahrleistung erreichen dürften?

Irgendwie auch klar, dass das dann zu Grenzwertüberschreitungen führt.

Nicht so klar ist dagegen, warum man die AdBlue-Anlage, die moderne Diesel ja haben, dann so oft abschaltet. An den paar Cent für AdBlue kanns, angesichts des doch so sparsamen und wirtschaftlichen Dieselmotors, doch eigentlich kaum liegen. Auch nicht an Werkstattkosten, wenn man dran denkt, was die Alternative der Abgasrückfürung für Russprobleme im Motor verursacht, und damit einhergehend Werkstattkosten im jeweils vierstelligen Bereich alle paar zehntausend km.

Würde man reduzieren, was eben an NOx reduziert werden kann, das Problem wäre wenigstens etwas geringer. Würde nicht annähernd ausreichen, wäre aber deutlich messbar.

Zitat

Die hier kritisierte Hypersensitivität für Umwelt- und Gesundheitsgefahren richtet zudem großen wirtschaftlichen Schaden an. So bei der völlig überzogenen Sars-Panik 2003, dem Kampf gegen BSE, Schweinepest und Vogelgrippe, bei denen Millionen verschwendet wurden.

Ich sehe das anders. SARS: Was die Medien gemacht haben, war Panikmache. Auch die Sache mit den Mundschützen fand ich ganz schön übertrieben. Die damalige behördliche Empfehlung, sich damit einzudecken, habe ich nicht ernst genommen und nicht befolgt. Mein Budget war damals wie heute eng, und statt Mundschutz, den ich offensichtlich nie brauchen würde, konnte ich mir viele andere Dinge vorstellen, an denen ich für das Geld mehr Freude haben würde.

Das Ding kam aber soweit ich erinnere wirklich von der Vogelgrippe. Da war also was dran an der Pandemiesache, und dass Vögel zu den wohl am schnellsten mobilen Tieren überhaupt gehören, war wirklich und tatsächlich ein Grund zur Sorge. Nur: Wenn auch hunderte (von weltweit >7'000'000'000) Menschen starben, so war die Überlebenswahrscheinlichkeit doch insgesamt gesehen recht gross. Auch in Anbetracht der Tatsache, dass es in Europa glücklicherweise keine Epidemische Verbreitung von SARS gab. Vielleicht auch, weil kein Geflügel aus Asien mehr importiert werden durfte.

Kurz: Die zu erwartenden Szenarien waren durchaus schlimm genug, um wirtschaftlichen Schaden im Zuge deren Vermeidung tolerabel werden zu lassen.

BSE: Das war keine Hysterie. Man wusste über BSE schlicht so gut wie nichts und hatte daher nach Erfahrungswerten und nach dem Gebot der Vorsicht zu handeln. Und Tierseuchenvorschriften sind drastisch, und das nicht wegen heisser Luft. Obendrein ist BSE eine Seuche, die auch den Menschen treffen kann. Heisst dann Creutzfeld Jacob (für die Schreibweise übernehme ich keine Garantie). Dass das so ernst genommen wurde und ich gehe davon aus, immer noch wird, ist mit ein Grund, warum mir Rind- und Kalbfleisch immer noch schmeckt, also keinesfalls alles nur heisse Luft.

Schweinepest: Tierseuche. Muss man keine Panik schieben deswegen, aber die Tierseuchenvorschriften sind schon aus guten Gründen sehr drastisch, und die sollte man dann schon auch konsequent umsetzen. Ist also sicher nicht so, dass das keine Schlagzeile wert sein darf.

Vogelgrippe: Siehe Thema SARS. Im Unterschied zu SARS war die Vogelgrippe weniger tödlich. Die Aufregung darum kann man aber auch ohne Millionenweise Tote gut verstehen, denn auch eine simple Grippe, wie es sie jedes Jahr gibt, verursacht Millionenschaden durch Krankenstand. Tote muss es da gar nicht geben. Dass wir uns richtig verstehen: Ich habe mich noch nie gegen Grippe Impfen lassen. Ich gehöre aber als gesunder Mittdreissiger, der nicht im Gesundheitswesen tätig ist, auch nicht zur akuten Risikogruppe, und ich falle, wenn ich Arbeit habe, in der Regel wegen einer Grippe nicht aus. Wenn ich mal zwei, drei Tage mich Krank melde, dann ist es was von der Bronchitis aufwärts und ich trage fast schon den Kopf unterm Arm... Mag ja sein, dass sowas auch mal von einer Grippe kommt. Nur: vorsorglich zum Arzt wegen der Gefahr, an etwas zu erkranken, wogegen man Rezeptfrei und einigermassen günstig Pillen kriegt, die man dann zwei-, drei Wochen nimmt und es ist dann vorbei? Wirklich? Auch die zwei drei Packungen Taschentücher machen daraus jetzt noch nicht DIE Katastrophe... lästig ja, Einbusse an Lebensqualität ja. Die Einbusse an Lebensqualität bedeuten aber ebenso die Kosten einer vielleicht unnötigen Grippeimpfung...

Millionen verschwendet hat man dennoch nicht. Hätte man es vorher gewusst, wäre das Verschwendung gewesen. Wusste man ja aber nicht.

Schutzvorschriften folgen einer anderen Logik: Sie vermeiden - zugegeben mit Kosten verbunden - Gefahren. Es geht dabei regelmässig um die Zukunft, die bekanntlich keiner kennt. Man richtet sich also danach, was man, wenns dicke kommt, erwarten muss. Das zu vermeiden ist es in der Regel wert, Geld in die Hand zu nehmen.

Hätte man Fukushima vorausgesehen, wäre es sicher auch nicht übertrieben gewesen, eine externe Stromversorgungseinspeisung für die Reaktorkühlung vorzusehen und sich schonmal zu erkundigen, wo man im Bedarfsfall leistungsfähige mobile Generatoren finden und her nehmen könnte. Vielleicht ja sogar, wie man die einfliegen sollte... Möglicherweise wären dann auch ein paar Akkus mehr auch noch zu finanzieren gewesen, so dass man mehr Zeit zum richtigen Handeln gehabt hätte.

Wäre dann aber das Erdbeben und der Tsunami von 2011 nie passiert, hätte das auch wie Verschwendung ausgesehen...

Ich kanns auch näher ran holen: Hätte man in den Sechzigern den Versuchsreaktor von Lucens nicht aus reiner, wie mancher vielleicht im Vorfeld auch gedacht haben mag, übertriebener, Vorsicht in eine Felskaverne gebaut, das Leben in CH und Süddeutschland wäre heute sicher nicht so gemütlich und sorgenarm.

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Auch die Asbest-Panik hatte fragwürdige Folgen. Nach Modellrechnungen amerikanischer Statistiker sind durch Asbestsanierungen und zeitweise Schließung amerikanischer Schulen letztlich mehr Schüler ums Leben gekommen (etwa bei längeren Schulwegen oder im heimischen Swimmingpool), als jemals durch Asbest gestorben wären.

Sind jetzt mögliche Verkehrsunfälle, die eben auch ihre Opfer fordern, schon Entschuldigung dafür, dass man Menschen ungenügend geschützt hat?

Asbest-Panik ist falsch. Die hätte es aber nie in der Form und dem Ausmass gegeben, hätte man nicht zuvor Jahrzehnte lang wider besseres Wissen Asbest wirklich überall verwendet, wos irgend ging. Hätte man bereits dreissig oder vierzig Jahre zuvor entsprechend dem Stand der Wissenschaft gehandelt, wären die allermeisten der Schulhäuser, die man hat Asbestsanieren müssen, gar nicht erst mit Asbest-Baustoffen gebaut worden, ergo hätte es auch keine indirekten Todesfälle wegen der Sanierung gegeben.

Eine Frage noch zum Schluss: Wer sagt denn, dass diese Schüler nicht auch wenigstens zum Teil umgekommen wären, wenn sie nicht hätten auf ne andere Schule gehen müssen. Heisst: Das in Zusammenhang zu stellen, nutzt den gleichen Mechanismus, der auch den Paniken zugrunde liegt, nur diesmal zur Beschwichtigung. Ich ahne, dass das (ebenso) Interessengeleitet geschieht.

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Die Beweislast für den Neuerer hat sich umgekehrt. Er muss allzu oft beweisen, dass das Neue nicht schadet, statt dass die Gegner des Neuen beweisen müssen, das es schadet.

In Bereichen, wie etwa der Gentechnik, wo das im Zweifel zu nicht wieder gutzumachenden Nachteilen, sprich Umweltschäden, für die Allgemeinheit führen würde, ist das auch richtig so. Und die Automobilindustrie hat das nicht entfernte Potential, das Ökosystem der Erde, genauer die Luft, die zu Atmen wir alle unmöglich umgehen können, im globalen Massstab so zu verschlechtern, dass es nicht nur eine Frage blosser Einschränkungen der Lebensqualität ist. Sie steht damit in der Pflicht der gesamten Menschheit, ja der gesamten Biologischen Population jedweder Art dieses Planeten gegenüber, die negativen Auswirkungen ihrer Produkte in so engen Grenzen zu halten, dass man sie weiter erlauben kann.

Es geht beim Dieselskandal um nichts geringeres. Wird die Luft nicht besser, drohen Fahrverbote für Diesel. Was das für den Absatz von Dieselfahrzeugen heisst, dürfte klar sein.

Das ist keine Hysterie. Das ist die Konsequenz aus den Versäumnissen der Autohersteller in den letzten Jahrzehnten.

[-albert-]

vor 44 Minuten, -albert- sagte:

Der ADAC hat heute Untersuchungsergebnisse veröffentlicht, die vermuten lassen, dass dieser Threadtitel ein falsches Bild vermitteln könnte.

"Wir haben Euro-6-Diesel nach Konzernen ausgewertet. Der Renault-Konzern, Fiat-Chrysler, Ford und die Hyundai-Gruppe haben die höchsten Schadstoffwerte. Wir fordern verbindliche Hardware-Nachrüstungen.

 

Die Abgasreinigungen der meisten Hersteller von Dieselfahrzeugen versagen im Praxistest. Das zeigt eine aktuelle Auswertung der Stickoxid-Emissionen (NOx) von Euro-6-Dieseln im realitätsnahen ADAC EcoTest. Bei den 188 Modellen, die wir seit 2013 untersucht haben, haben insbesondere ausländische Autobauer erhebliches Verbesserungspotenzial.

 

So liegt beispielsweise der durchschnittliche NOx-Ausstoß der getesteten Fahrzeuge des Renault-Konzerns fast fünfmal so hoch wie bei Modellen von BMW...."

https://www.adac.de/infotestrat/adac-im-einsatz/motorwelt/ecotest_euro6diesel.aspx

 

Nachtrag aus dem ADAC-Artikel: " Der PSA-Konzern (Peugeot, Citroen, DS) hat für Euro6 von Anfang an auf SCR-Kats gesetzt. Die Ergebnisse im NEFZ waren sehr gut. Fährt man allerdings einen etwas anspruchsvolleren Zyklus wie den EcoTest, steigen die NOx-Emissionen massiv an – ungewöhnlich, weil man das bei einem Dieselmotor mit SCR-System nicht erwarten würde. PSA muss hier dringend nachbessern, damit die Modelle auch außerhalb des Prüfstands sauber unterwegs sind. "