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Deutsche Umwelthilfe überführt BMW der Verwendung von Abschalteinrichtungen: Höchste bisher von Emissions-Kontroll-Institut gemessene Stickoxidemissionen bei BMW-Diesel-Pkw

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DUH weist bei BMW Abschalteinrichtungen in der Motorsteuerungssoftware sowie hohe Emissionen bei Labor- und Straßenmessungen nach: Damit ist die Aussage von früherem BMW-Vorstand widerlegt, dass BMW saubere und die besten Diesel der Welt habe und es keinerlei Abschalteinrichtungen bei BMW gebe

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Emissions-Kontroll-Institut der DUH misst die höchsten festgestellten Stickoxidemissionen bei Dieselfahrzeugen: BMW 525d mit bis zu 32-facher und BMW 318d mit bis zu 49-facher Überschreitung des Stickoxid-Grenzwerts

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Software-Analyse der Motorsteuerung zeigt mehrere Abschalteinrichtungen bei BMW-Modell, nur unter laborähnlichen Fahrbedingungen werden diese nicht aktiviert

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Damit widerlegt die DUH den früheren BMW-Vorstandsvorsitzender Harald Krüger, der am 27. September 2017 auf der IAA erklärt hatte: „Wir haben an den Fahrzeugen nicht manipuliert. Wir haben Diesel, die sind sauber. Und die sind die besten dieser Welt. Es gibt kein Defeat Device bei der BMW Group.“

https://www.duh.de/presse/pressemitteilungen/pressemitteilung/deutsche-umwelthilfe-ueberfuehrt-bmw-der-verwendung-von-abschalteinrichtungen-hoechste-bisher-von-emis/

Ab in den Knast mit diesen Verbrechern von Blöd Manns Wagen. 

 

vor 24 Minuten schrieb Auto nom:

https://youtu.be/Yc7cJ4kJjWM

 

Was wäre den die "richtige" Konsequenz gewesen. 12,5 Mrd € Strafe für die Hersteller und alle betroffenen 10 Millionen Diesel-PKW stilllegen?

vor 48 Minuten schrieb Ronald:

Was wäre den die "richtige" Konsequenz gewesen. 12,5 Mrd € Strafe für die Hersteller und alle betroffenen 10 Millionen Diesel-PKW stilllegen?

Eine befristete Nachrüstpflicht, ersatzweise Stilllegung mit unverzueglichem Schadensersatz. Die Strafe natuerlich auch. 

vor 15 Minuten schrieb MatthiasM:

Eine befristete Nachrüstpflicht, ersatzweise Stilllegung mit unverzueglichem Schadensersatz. Die Strafe natuerlich auch. 

Welche Partei hätte dann 2017 die Bundestagswahl gewonnen? 🤔

vor 16 Stunden schrieb Ronald:

Welche Partei hätte dann 2017 die Bundestagswahl gewonnen? 🤔

Wahrscheinlich die AfD.

vor 58 Minuten schrieb Kugelblitz:

Wahrscheinlich die AfD.

Ich hielt die Frage fuer rethorisch, zweifele aber an der erwarteten und gegeben Antwort. Woran soll sich der Wahler stoeren? Das die Konzerne Strafe zahlen sollen, das das Fahrzeug nachgeruestet wird oder dass man mit der Stilllegung sofort das Geld fuer ein anderes Fahrzeug bekommt ohne dafuer Rechtshilfe in Anspruch nehmen zu muessen?

Bei nicht wenigen Fahrzeugen liegt ja die Umruestung schon in der Schublade, weil die Fahrzeuge fuer den amerkanischen Markt anders konfiguriert werden. Die grundsaetzlichen Elemente fuer ein konformes Auto sind ohnehin vorhanden, man muss sie ggF nur entsprechend aufruesten oder sogar nur die Software aendern. Geringe Leistungseinbussen muessen toleriert werden, Abweichungen von mehr als 10% abgefunden.

Die meisten Betrugskisten sind ohnehin schon recht alt, da wird wohl eher abgefunden.

 

vor 57 Minuten schrieb MatthiasM:

Bei nicht wenigen Fahrzeugen liegt ja die Umruestung schon in der Schublade, weil die Fahrzeuge fuer den amerkanischen Markt anders konfiguriert werden.

Das waren paar BMW und ob die US-Variante die Grenzwerte einhält, wurde nicht bestätigt.

Ich bin der Überzeugung, dass die betroffenen  Fahrzeug nicht nachgerüstet werden können und es auch keinen "sauberen" Ersatz gibt.

vor 24 Minuten schrieb Ronald:

Das waren paar BMW und ob die US-Variante die Grenzwerte einhält, wurde nicht bestätigt.

Nein, bei BMW ist es aufgrund eines Fernsehberichtes explizit bekannt geworden. Auch andere Hersteller haben sicherlich auf die wesentlich haertern Sanktionen des amerikanischen Rechtes reagiert.

 

vor 24 Minuten schrieb Ronald:

Ich bin der Überzeugung, dass die betroffenen  Fahrzeug nicht nachgerüstet werden können und es auch keinen "sauberen" Ersatz gibt.

Selbstverstaendlich ist es technisch moeglich, sonst wuerden heutige Fahrzeuge nicht wesentlich strengere Grenzwerte einhalten. Tatsaechlich ist es auf Pruefstaenden ja auch damals gelungen. Problem sind die Termofenster, bei der die Reinigung faktisch abgeschaltet wird. Termofenster raus programmmiert oder auf vernuenftige Parameter gesetzt, ggF Leistungen reduziert, Problem geloest. Beim Stickstoffkat hat man ja eine ordentliche Reduzierung nicht gemacht, weil es technisch nicht moeglich war, sondern weil man, mit kleinen Tanks moeglichst wenig Harnstoff einspritzen wollte. Wohl auch um den "kostbaren Saft" ueberteuert ueber die Werkstaetten zu verteilen.

Ich bin vor vielen Jahren mal, weil beim CX des Zahnriemen gerissen war, im Winter, mit dem ollen Diesel-Benz eines Freundes auf die Arbeit gefahren. Ich konnte es kaum glauben, das die Kiste kalt nicht die Wurst vom Teller gezogen hat. Fast so faehrt dann eine nachgeruestete Schmuhschuessel auch. Man glaubt es kaum, ich bin auch mit dem Unimog-Sport kaum spaeter zur Arbeitsstelle gekommen. Nach wenigen Kolometern fuhr er ja auch ganz leidlich .

Bearbeitet (13. Juli 20233 J. von MatthiasM)

Am 13.7.2023 um 11:51 schrieb MatthiasM:

Termofenster raus programmmiert oder auf vernuenftige Parameter gesetzt, ggF Leistungen reduziert, Problem geloest.

Nein, so einfach ist das nicht. Da hängt wesentlich mehr mit dran. Ich hatte mit der Abgasentwicklung zu tun, wenn auch nur bei Benzinern. Und ich habe in groben Zügen mitbekommen, was die Kollegen bei den Betrugsdieseln an erneuter Entwicklungsarbeit zu leisten hatten. Ein irrsinniger Aufwand für ein bekanntermaßen trotzdem nur mittelmäßiges Ergebnis.

Ja, ich stimme dir zu, dass es technisch möglich wäre. Aber das würde eine neue Abgasanlage bedeuten mit kompletter Neuentwicklung der Motorsteuerung.

Am 13.7.2023 um 11:51 schrieb MatthiasM:

. Termofenster raus programmmiert ....

Das wäre cool. Dann kann man Autos nur noch im Hochsommer starten; dann hat man das mit dem Jahresverbrauch an CO2 im Verkehrssektor gelöst.

vor 3 Stunden schrieb NonesensE:

Nein, so einfach ist das nicht. Da hängt wesentlich mehr mit dran. Ich hatte mit der Abgasentwicklung zu tun, wenn auch nur bei Benzinern.

Das ist mir schon klar ! Ein Freund hat ein Abgaslabor geleitet und war anschliessend in  verantwortlicher Position bei einem grossen Unternehmen, das Beschichtungen fuer Katalysatoren herstellt und vertreibt.

Sicher ist eine Neuentwicklung der Motorsteuerung fuer die meisten Fahrzeuge unwirtschaftlich. Das beruehmte Termofenster, dient aber nur in so fern dem Schutz des Motors, als dieser bei allen Temperaturen volle Performance liefern soll. Geht man den Kompromiss ein, dass die Leistung bei unguenstigen Temperatueren einfach reduziert wird, wird das Ergebnis nicht nur mittelmaessig. 

Aber das darf ja heute nicht mehr sein!

vor 53 Minuten schrieb MatthiasM:

Geht man den Kompromiss ein, dass die Leistung bei unguenstigen Temperatueren einfach reduziert wird, wird das Ergebnis nicht nur mittelmaessig. 

Ich meine bei BMW gab es mal einen "variablen" roten Drehzahlbereich und der VW Beetle hatte ein blaues Motor "kalt" Symbol.

vor einer Stunde schrieb MatthiasM:

Das beruehmte Termofenster, dient aber nur in so fern dem Schutz des Motors, als dieser bei allen Temperaturen volle Performance liefern soll.

Das stellst du dir zu einfach vor. Bei niedrigen Temperaturen gibt es durchaus weitere Probleme. Die sind zwar lösbar, aber sie sind in den Fahrzeugen, von denen wir hier reden, nicht gelöst. Es gab ja das Thermofenster, da musste man nicht so darauf achten.

Dein Freund wird sicher auf Nachfrage bestätigen können, dass auch ohne Thermofenster zumindest die Kaltstartemissionen bei niedrigen Temperaturen unvermeidbar steigen. Und dass es bei Kälte und geringer Lastanforderung ein erhebliches Problem ist, die Abgasanlage ausreichend warm zu kriegen, dass sie überhaupt arbeitet. Wenn der SCR-Kat kalt ist, kannst du noch so viel Harnstoff durchblasen, da reagiert gar nichts. Und der SCR-Kat sitzt leider ziemlich weit hinten in der Abgasanlage. Man müsste ihn eventuell elektrisch beheizen, um bei den alten Karren die Thermofenster aufweiten zu können. Heute löst man das meist über dicht am Motor sitzende Kats.

vor 44 Minuten schrieb Ronald:

Ich meine bei BMW gab es mal einen "variablen" roten Drehzahlbereich und der VW Beetle hatte ein blaues Motor "kalt" Symbol.

Ist eigentlich logisch, weil Chemie sehr temperaturabhaengig ist. In unsere modernen Welt wird aber erwarte, dass es funktioniert, Winter wie Sommers. Da noelen zwei Autotester und er der variable Bereich ist wieder weg.

 

vor 27 Minuten schrieb NonesensE:

 

Dein Freund wird sicher auf Nachfrage bestätigen können, dass auch ohne Thermofenster zumindest die Kaltstartemissionen bei niedrigen Temperaturen unvermeidbar steigen. Und dass es bei Kälte und geringer Lastanforderung ein erhebliches Problem ist, die Abgasanlage ausreichend warm zu kriegen, dass sie überhaupt arbeitet. Wenn der SCR-Kat kalt ist, kannst du noch so viel Harnstoff durchblasen, da reagiert gar nichts. Und der SCR-Kat sitzt leider ziemlich weit hinten in der Abgasanlage. Man müsste ihn eventuell elektrisch beheizen, um bei den alten Karren die Thermofenster aufweiten zu können. Heute löst man das meist über dicht am Motor sitzende Kats.

Natuerlich sind mir Kaltstartemissionen ein Begriff, aus Gespraeche  mit ihm. Das betrifft aber nicht das Termofenster! Dort wurde abhaengig von der Aussentemperatrur die Abgasreinigung ganz abgestellt, unabhaengig davon wie warm Motor und Abgasstrang sind. 

Und ein SCR-Kat der deutlich weniger als 1% des Dieselkraftstoffes an Harnstoffloesung bekommt, funktioniert auch ausserhalb des Termofensters nicht. Das hatte weder was mit Motorschutz noch mit Aussentemperatur zu tun. Das war einfach sinnloser Betrug. Wenn ich mich recht erinnere, hat die Automobilindustrie sogar Absprachen ueber die maximale Groesse des Harnstofftanks getroffen, damit sicher war, dass alle betruegen. 

Ich bin mir nicht sicher, ob wirklich ein so grosser Entwicklungaufwand getrieben werden muss, oder ob akzeptable Loesungen nicht sogar vorliegen, weil sie bei der Entwicklung ohnehin angefallen sind. Ein Rollout waere aber die voelllge Offenlegung des Betruges und Blosslegung der Motivation, wegen etwas Performancegewinn, auf die Umwelt geschissen zu haben.

Ich finde ich habe allen Grund fuer solch negative Annahmen. Wenn man sieht wie bei Verbrauchsangaben und Geraeuschemmisionen getrickst wird, traue ich der Autoindustrie alles zu. 

Bearbeitet (14. Juli 20233 J. von MatthiasM)

vor 46 Minuten schrieb NonesensE:

 

Dein Freund wird sicher auf Nachfrage bestätigen können, ...

Ich stelle mal, zur Erheiterung, unseren fast 10 Jahre alten Briefwechsel ein: 

Zitat

Am 14.10.2014 um 12:30 schrieb Matthias:

> Hallo Ralf!
> Das der Kraftstoffverbrauch, schon als relative Bezugsgroesse, nur noch
> dazu geeignet ist die Ingenieursleistung in Testoptimierung zu
> vergleichen, weiss ja inzwischen selbst der naivste Kunde.
> Aber das ist doch mehr als peinlich:
> http://www.theicct.org/blogs/staff/laboratory-versus-real-world-discrepancies-nox-emissions-eu
>
> Gruss
> Matthias

Zitat

 16 Oct 2014

Guten Abend Herr M...,

die Lektüre der von Ihnen (an den Haaren) herangezogenen obsoleten 
Quelle aus dem Jahr 2012 hat mich verwundert und gleichsam erheitert.

Die Wahrheit ist in der Tat, dass die vor geraumer Zeit hastig 
eingeführten Partikelminderungsssyteme (mit passiver Regeneration) einen 
hohen Anteil des NO zu NO2 oxidert haben (um damit den Ruß auf dem 
Filter abzubrennen).
Das geht aber nur mit ordentlich NO2 Überschuss.... Die Summe NOx wurde 
dabei nicht verändert.
Das NOx Thema Real-emission gegen Zyklus-emission halte ich durchaus für 
möglich, aber das Ausmaß wiederum für völlig unglaubwürdig. Dabei meine 
ich die schwache Absenkung des Niveaus von 2000 nach 2009. Dies geschah 
vornehmlich über Rohemissionsabsenkung die deutlich war. Dass (ältere) 
Dieselfahrzeuge außerhalb des Zykluss im Vergleich schlechter dastehen 
als Ottomotoren liegt schlichtweg daran, dass diese Fahrzeuge (im 
Gegensatz zum Ottomotor) noch keine aktive NOx-Abgasnachbehandlung hatten.
Die NOx AGN war schlichtweg ein Ox-Kat der NO2 (für den Filter) machen 
sollte und nebenbei das bischen HC und CO wegoxidieren.

Später kamen (durchaus sehr effektive, aber komplex aufgebaute) NOx 
Speicherkat Systeme dazu , die sehr effektiv arbeiten, aber -weil 
inkontinuierlich- bei höheren EOPs schwieriger zu regeln sind.
Dennoch haben diese Systeme schon einen sehr guten Beitrag zur NOx 
Minderung geleistet.
Nach und nach werden jetzt flächendeckend SCR Kats eingeführt, was das 
Thema Diesel-NOx-ob nun im, oder außerhalb des Zyklus- zur Nebensache 
werden läßt.

Vor daher war der Artikel vielleicht mal interessant, aber heute nicht 
mehr. Atmen wir tief durch!

Schöne Grüße
Ralf
 

Zitat

Am 22.09.2015 um 09:31 schrieb Matthias :
> Hallo Ralf!
> Die aktuellen Geschehnisse haben ich an einen Mailwechsel vor einem Jahr
> erinnert ;).
>  
>> Nach und nach werden jetzt flächendeckend SCR Kats eingeführt, was
>> das Thema Diesel-NOx-ob nun im, oder außerhalb des Zyklus- zur
>> Nebensache werden läßt.  
> Kann es sein das diese "Nebensache" VW jetzt einige Milliarden koste?
>  
>> Atmen wir tief durch!  
> Das wird sich der Winterkorn wohl auch denken.
>
> Gruss
> Matthias

Zitat

Sehr geehrter Herr M...,

ich kann den Spott nicht nachvollziehen.
Sie verwechseln hier kriminelle Energie der (un)Verantwortlichen gepaart 
mit und Proftgier mit effektiver und guter Katalyse.
Hier geht es nicht um Technik sondern um Wolsbuger Väbräschäh!

Schöne Grüße
Ralf 🙂
 

 

Den Satz verstehe ich nicht

vor 11 Stunden schrieb MatthiasM:

Die Wahrheit ist in der Tat, dass die vor geraumer Zeit hastig eingeführten Partikelminderungsssyteme (mit passiver Regeneration) einen hohen Anteil des NO zu NO2 oxidert haben (um damit den Ruß auf dem Filter abzubrennen).
Das geht aber nur mit ordentlich NO2 Überschuss....

 

vor 6 Minuten schrieb Ronald:

Den Satz verstehe ich nicht

 

Die Stickstoffoxide bilden sich aus den Elementen ausnahmslos durch endotherme Reaktionen, das heißt, sie bilden sich aus den Elementen nur unter äußerem Zwang (Energiezufuhr). Dies bedingt andererseits ihre technische Verwendbarkeit als Oxidationsmittel, ...

Beim passiven Partikelfilter müssen im Motor NOx erzeugt werden, damit die Partikel verbrannt werden? Wo kommt der nötige Sauerstoff dazu her?

Ich bin kein Chemiker, aber ich wuerde mal sagen, aus der Verbrennungsluft. Beim Diesel wird ja kein stoechometrisches Verhaeltnis gebildet, sondern mit Luftueberschuss gearbeitet. Der verbleibende Sauerstoff reagiert, unter hohen Temperaturen mit dem Luftstickstoff.

Die Formulierung ist leicht falsch. NO wird nicht zu NO2 um Ruß zu oxidieren, sondern der Ruß wird mit dem Luftüberschuss oxidieren und als Nebenreaktion oxidiert in der Wärme auch das NO.

Bearbeitet (15. Juli 20233 J. von NonesensE)

vor einer Stunde schrieb NonesensE:

Die Formulierung ist leicht falsch. NO wird nicht zu NO2 um Ruß zu oxidieren, sondern der Ruß wird mit dem Luftüberschuss oxidieren und als Nebenreaktion oxidiert in der Wärme auch das NO.

Ich sehe ihn bald wieder und werde noch mal nachfragen. Er ist zwar auch kein Chemiker, aber sehr genau in dem was er macht. Ein Irrtum wuerde mich wundern. Stickoxide entstehen eigentlich bei besonders heisser Verbrennung (Die im Partikelfilter eigentlich nicht herrschen). Deshalb wird ja ueber das AGR-Ventil auch Abgas rueckgefuehrt, weil das die Verbrennungsteperatur senkt und wesentlich weniger NOx entstehen. NO2 ist sehr reaktiv, die von ihm beschriebene Reaktion also nicht unplausibel. Was meinst Du, @EntenDaniel?

Edit: 

Ganz daneben schein er nicht zu liegen:

Zitat

Katalytische Regeneration

Als alternatives Verfahren zur additivunterstützten Regeneration hat sich die katalytisch unterstützte Regeneration bei Pkw etabliert. Hierbei ist der Filter ähnlich einem Oxidationskatalysator katalytisch beschichtet. Dieser Filter wird als „coated“ DPF, „coated“ RPF, CSPF oder CSF (Catalysed Soot (Particle) Filter = katalytischer Ruß-(Partikel-)Filter) bezeichnet.

Diese wirken auf zweifache Weise:

Bei der passiven Regeneration erfolgt bei genügend hohen Temperaturen und NO2-Konzentrationen – vor allem im überwiegenden Autobahnbetrieb – eine permanente Umwandlung des Rußes zu CO2 und Stickstoffmonoxid (NO). Dieser Vorgang geschieht in einem Temperaturbereich von 350 bis 500 °C und läuft ohne besondere Maßnahmen nach dem Prinzip der kontinuierlich regenerierenden (Partikel-)Falle (engl.: Continuously Regenerating Trap (CRT)). Hierzu wandelt ein vorgeschalteter Oxidationskatalysator bzw. die katalytisch wirkende Filterbeschichtung das in den Abgasen vorhandene Stickstoffmonoxid (NO) zusammen mit dem Restsauerstoff (O2) in Stickstoffdioxid (NO2) um. Dieses Stickstoffdioxid ermöglicht anschließend eine kontinuierliche Verbrennung des im Partikelfilter angesammelten Rußes (Rußoxidation) zu Kohlendioxid (CO2) und Stickstoffmonoxid (NO). Chemisch: 2NO2 + C → 2NO + CO2. Das gebildete Stickstoffmonoxid (NO) wird in einem nachfolgenden SCR-Katalysator abgebaut.

https://de.wikipedia.org/wiki/Dieselrußpartikelfilter#Katalytische_Regeneration

Bearbeitet (15. Juli 20233 J. von MatthiasM)

zur Erinnerung. Ein 3-Wege-Kat reduziert NOx zu N2 und oxidiert CO und CH zu CO2 und H20.

https://de.wikipedia.org/wiki/Drei-Wege-Katalysator

 

vor 5 Stunden schrieb MatthiasM:

Ich bin kein Chemiker, aber ich wuerde mal sagen, aus der Verbrennungsluft. Beim Diesel wird ja kein stoechometrisches Verhaeltnis gebildet, sondern mit Luftueberschuss gearbeitet. Der verbleibende Sauerstoff reagiert, unter hohen Temperaturen mit dem Luftstickstoff.

richtig!

vor 3 Stunden schrieb Ronald:

zur Erinnerung. Ein 3-Wege-Kat reduziert NOx zu N2 und oxidiert CO und CH zu CO2 und H20.

https://de.wikipedia.org/wiki/Drei-Wege-Katalysator

 

Da muß man zwischen den Motortypen unterscheiden!

Einen 3-Wege-Katalysator haben nur Benziner. In dieser Diskussion also unwichtig, da es hier um den Dieselmotor geht.

Diesel haben einen Oxydationskatalysator, einen SCR-Katalysator und einen Rußpartikelfilter. Im Oxydationskatalysator wird das Kohlenstoffmonoxyd mit Hilfe von Sauerstoff (ein Diesel fährt so gut wie immer mit einem Luftüberschuß!) zu Kohlenstoffdioxyd umgewandelt. Aus den Kohlenwasserstoffen wird ebenfalls Kohlenstoffdioxyd und Wasser. Im SCR-Katalysator wird mit Hilfe von Ammoniak  das NOx (Stickstoffmonoxyd und Stickstoffdioxyd) zu Stickstoff und Wasser umgewandelt.

Bei den Rußpartikelfiltern ist zu unterscheiden, um welches System es sich handelt. Es gibt additivunterstützte Rußpartikelfilter, die mit Hilfe eines Additivs den Ruß verbrennen. Bei den katalytischen Rußpartikelfiltern wird Stickstoffdioxyd benötigt. Dort entsteht dann Stickstoffmonoxyd und Kohlenstoffdioxyd. Das entstandene Stickstoffmonoxyd wird dem SCR-Katalysator zugeführt.

Apropos Luftüberschuß: Luft besteht zu 78% aus Stickstoff und zu 21% aus Sauerstoff.

 

 

So weit, wie ich das System verstanden habe.

Bearbeitet (15. Juli 20233 J. von EntenDaniel)
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