Also:

Möge mich ob meiner Dreistheit verdammen wer will,ich habe immer noch vor meinem Cx T1 mehr Leistung einzuhauchen.....

Die Problemlage sollte bekannt sein:

Der Turbo 1 fährt serienmäßig mit einem Ladedruck von 0,47Bar (unter Last) durch die Gegend,bei mehr als 0,75Bar wird ihm der Sprit abgedreht.

Dies erfolgt bekanntlich über den Absolutdruckfühler welcher dem VEZ-Steuergerät den Saugrohrdruck übermittelt.

Im serienmäßigen Trim ist es nicht ratsam mehr als 0,6Bar Druck zu fahren da es sonst aufgrund von Pulsation im Saugrohr o.ä zum spontanen Abschalten des Sprits kommen kann....

Die schon öfters empfohlene Methode einen Widerstand zwischen Klemme 2 des Absolutdruckfühlers und der VEZ zu schalten um das Eingangssignal für die VEZ zu verfälschen hat leider den Haken das anhand der Daten vom ADF auch der Zündzeitpunkt berechnet wird und hier nun >>weniger Druck als tatsächlich=weniger Vorzündung als erforderlich=höhere Klingelgefahr bedeuten würden.....

Für standfestes Tuning also nicht das wahre....

Soweit ich das mit meinen beschränkten Kenntnissen was Elektronik angeht dem Schaltplan entnehmen konnte greift das VEZ-Steuergerät zwischen Klemme 1 der Jetronic und Klemme 5 des Elektronischen Einspritzrelais ein und unterbricht darüber bei Überdruck die Spannungsversorgung für das Einspritzrelais....Dies müsste der selbe Steuerkreis wie für die Schubabschaltung sein....(??)

Also wäre es sehr einfach möglich das Kabel von der VEZ zur Jetronic einfach abzuklemmen ohne die weitere Funktion von Einspritzung und Schubabschaltung zu beeinträchtigen....

Hier nun meine Frage:

Hat jemand genug Ahnung um meine Vermutung zu bestätigen oder zu wiederlegen?

Werde die Schaltpläne noch kopieren,die betreffenden Leitungen farblich markieren und bei Bedarf hier posten....

gruß citronist

ps:Mir ist durchaus klar das einen Erhöhung des Ladedrucks nich allein ausreicht,ein Ladeluft- und ein Ölkühler liegen bereit.....Die entsprechende Mehrmenge an Benzin sollte die Jetronic eigentlich so zumessen können da ab einem Drosselklappenwinkel von mehr als 30Grad sowieso einen Anreicherung zur Innenkühlung erfolgt....Laut Handbuch bis zu 18%....sollte für die von mir angepeilten 0,8Bar LD ausreichen......Mit LLK wäre diese Innenkühlung ja nicht mehr erforderlich,ergo könnte der Sprit in Vortrieb umgesetzt werden;-)))

Für Zurechtweisungen und Nackenschläge stehe ich trotzdem jederzeit zur Verfügung*g*

Habe das Thema vor laengerem bereits mal mit einem Boschler bequatscht,

der sich zufaellig auch mit der LE im CX T1 auskennt.

Zusammengefasst kam dabei folgendes heraus:

- der Benzindruck ist fuer weitere Leistungserhoehungen recht knapp bemessen,

d.h. da muss man auf jeden Fall dran -> anderer Druckregler (z.B. der vom T2 Kat)

- die Einspritzduesen koennen im Prinzip bleiben, da produktionstechnisch absolut baugleich

mit denen im T2 Kat, nur andere Teilenummer. Andererseits ist das Ansauggeraffel samt

Druckregler ja auch schnell umgebaut.

- wenn der Druck erhoeht ist, muss natuerlich auch am LMM manipuliert werden.

Will das jetzt hier nicht weiter breittreten, aber ohne Pruefstand braucht man schon

ein glueckliches Haendchen beim "Umzacken".

- Die Zuendzeitpunktverstellung ist eher unkritisch, d.h. den Fuelcut per Widerstand

auf 1.0 Bar liften bereitet keine Probleme.

Fazit: bis 0.6~0.7 Ladedruck aufdrehen geht ohne weitere Modifikationen, sofern

man sich im oberen Drehzahlbereich zurueckhaelt (volles Rohr bei 220 km/h sollte

man also besser unterlassen...)

Alles darueber wird entweder aufwendig (wenn man es richtig machen will) oder

tut der Maschine nicht gut, weil das Gemisch nicht stimmt, sprich zu mager werden kann.

Die Maschine selbst ist gut fuer ca. 400Nm/240PS ohne grosse Probleme in der

Standfestigkeit, s. Maikonics Stage 1.

Mit einem zeitgemaessen Motormanagement samt Pruefstand sollte da einiges

zu machen sein, ggf. sogar mit Einzelabnahme beim TUEV. Bisher hat mich der

betraechtliche Aufwand jedoch davon abgehalten. Ausserdem will man dann ja

auch noch gleich einen Kat und und und...

Ergo: so lassen oder sich mit der "kleinen Loesung" zufrieden geben.

So lange es noch geht...

Hm,

der Turbo1 non-Kat hat Bosch 0-280-150-200 Einspritzdüsen welche 300,6ccm/min bei 3Bar durchlassen....

Der T2 mit Kat hat 0-280-150-804 mit 336,8ccm/min bei 3Bar.....

Wäre eine Überlegung wert,

tendiere aber eher zu den 0-280-150-803 vom 944 Turbo mit 383,6ccm oder den 0-280-150-355 vom 2,5L M3 Evo mit 388,9ccm......

Einfach den Benzindruck erhöhen ist ziemlich Problematisch da bei höherem Druck das Spritzbild schlechter wird...eher hinderlich...

Ein Prüfstandslauf nach getaner (Un)Tat ist klar.....

Eine MS-Efi habe ich übrigens bestellt.....falls sie jemals aus den USA ankommen sollte werde ich sie in meinen R21 einbauen,einfach um mal Erfahrungen damit zu sammeln;-)

Moin citronist,

zwei Anmerkungen zu Deinen Überlegungen:

1. Weniger Vorzündung bedeutet keineswegs eine größere Klingelgefahr. Das genaue Gegenteil ist der Fall. Weniger Vorzündung bedeutet allerdings Leistungsverlust und häheren Verbrauch. Ein Ottomotor hat den größten Wirkungsgrad und die maximale Leistungsausbeute, wenn er knapp an der Klopfgrenze betrieben wird.

2. Die Verbindung zwischen AEI und Jetronic "synchronisiert" die Tätigkeit der Einspritzventile mit der Motordrehzahl, sodass bei jeder KW-Umdrehung alle vier Ventile jeweils zweimal öffnen. Eine Unterbrechung dieser Verbindung könnte u.U. zur Folge haben, dass die Ventile geschlossen bleiben. Ausprobieren!

@4:

Hm,ich sehe meinen Fehler......Richtig soll es heißen weniger Zündrückstellung vor OT!

Mit anderen Worten,die Zündung wird bei verfälschtem Absolutdrucksignal weniger weit gegen früh verstellt....Sorry!

Wobei ich mir nicht sicher bin inwieweit das Antiklopfsystem dies ausgleichen würde indem es die Zündung bei Klingeln wieder zurück nimmt...(?)

bei Leerlauf (kein Signal vom Ladedruckfühler) beträgt die Zündrückverstellung 10Grad, Maximalverstellung,kein klingeln(über 2000upm) 23,5 Grad

Die AEI ist aber nur mit 2 Kabeln mit der Jetronic verbunden,einmal mit o.g Leitung zum elektronischen Einspritzrelais (ok,hier könnte die Sychronisation vorgenommen werden,kann aber eigentlich nur über die Endstufen im Steuergerät laufen,oder?)

Die andere Verbindung zweigt vom Drosselklappenschalter hin zum Signaleingang der AEI ab.....

Der Fuelcut funktioniert ueber eine Unterbrechung des Zuendsignals, das von der

VEZ an die LE geht. Kein Zuendsignal -> keine Einspritzung. Weiter ist da nichts

dahinter. Eine permanente Unterbrechung dieser Leitung ist daher keine gute Idee...

Auf gleiche Weise funktioniert uebrigens auch die Wegfahrsperre bei den S2-CXen.

Zu den Einspritzventilen: hatte T2 und T2Kat nicht auseinander gehalten.

Schon laenger her, dass ich mich damit beschaeftigt habe.

Imho hat Simon Greenwood (Maikonics) sowohl die VEZ als auch

die Jetronic modifiziert, neben einigen anderen Dingen, um halbwegs kultivierte 400Nm

rauszuholen. Da erscheint heutzutage ein zeitgemaesses Motormanagement doch

die bessere Wahl.

Doch ob das den Aufwand lohnt?

Eigentlich finde ich die serienmaessige Abstimmung ganz ok.

Man braucht nur hin und wieder eines der heute ueblichen 2-Tonnen

Panzerkraftwagen zu fahren, und schon stimmt die Dampfentfaltung des CX wieder

Das Handbuch sagt:

"....Bei Überdruck im Turbolader (>750mbar) bewirkt die Absolutdruckdose eine Unterbrechung der Kraftstoffeinspritzung."

Habe vorhin mal einige VEZ-Steuergeräte (20 165 866) geöffnet....Interessanterweise war bei dem aus meinem silbernen Turbo (der an sich sehr gut fährt!) eine Leiterbahn zu einem obskuren Bauteil duchgebrannt.....In einem andern haben irgendwelche Grobmotoriker wild herumgelötet und mutmaßlich irgendwas ausgewechselt.....

Was mich nachdenklich macht ist das in allen Steuergeräten unterschiedliche Bauteile und Widerstände verbaut sind obwohl die Nummern auf den Gehäusen gleich sind.....

Hat wer die Nr von den Stg. aus Turbo 2 und Turbo2Kat zur Hand?