Das Kardangelenk in der Lenkung zeigt, dass bei der Ente Überdimensionierung von Bauteilen nicht häufig zu befürchten ist ;-)

Rüdiger

;-)

Muß dich leider enttäuschen: die Ente hat in der Lenkung kein Kardangelenk. Mit der Überdimensinierung (außgenommen Antriebswelle und Länkslenker) haste recht; sie ist auf Leichtbau getrimmt.

Deine Erläuterungen zu Deinen Berechnungen hab ich wohlwollend zu Kenntnis genommen

MfG DS

Die 30 Mehr-PS des Opel GT verpuffen, sobald die Klappscheinwerfer ausgefahren werden

Ich will ja gar nicht behaupten, dass der AX die physikalischen Gesetze aushebeln konnte. Tacho 180 waren wohl effektiv knapp 170. Sehr gut, wie ich finde.

Wir hatten 3 Autos mit 60 PS damals. AX 11 Image, Kadett D 1.3N und Peugeot 205 GRD.

Der AX fuhr beiden anderen immer und überall davon. Auf Landstrassen wegen seines Spatzengewichts, auf der AB wegen der Aerodynamik.

Wie ist denn ein C2 oder C3 angegeben bei der Vmax. Da fehlen sicher 10 km/h gegenüber dem AX?

Gruß

Markus

Muß dich leider enttäuschen: die Ente hat in der Lenkung kein Kardangelenk.

Sondern?

Die 30 Mehr-PS des Opel GT verpuffen, sobald die Klappscheinwerfer ausgefahren werden

Das könnte es natürlich sein ;-))

Der AX fuhr beiden anderen immer und überall davon. Auf Landstrassen wegen seines Spatzengewichts, auf der AB wegen der Aerodynamik.

Ehre, wem Ehre gebührt ;-)

Ist nur ein Rohr, mehr nicht.

MfG DS

Dann wird es da wohl Unterschiede geben, weil n Bekannte damals, der ne Ente hatte (Charleston?), zeigte mir seine ausgelutschte Lenkung und da gab es ein Gelenk, in der Funktion wie ein Kardangelenk, allerdings aus "Knotenblechen" geformt.

Da wusste ich: ne Ente? Lieber nicht ;-)

Na ja, wahrscheinlich kann man da auch einfach n Ersatzteil kaufen, was qualitativ besser als das Original ist und dann ist das auch vom Tisch.

Damit hat sich mein Wissen über Enten auch schon erschöpft ;-)

Rüdiger

Die Lenksäule mündet bei der Ente direkt auf dem Zapfen des Lenkgetriebes. Da gibt es tatsächlich kein Gelenk.

Mal was anderes:

"Mit 0,195 hatte der EV 1 zudem einen der niedrigsten Strömungswiderstandskoeffizienten, die jemals bei Serienfahrzeugen erreicht wurden."

Leider wurden 99% der über 1100 gebauten Fahrzeuge zerstört.

Foto: Copyright GM

Hi Rüdiger, etwas unfair finde ich dass der CX in Wartungsstellung - also hochgepumpt ist. Dadurch ist die Stirnfläche der Reifen viel größer als in normaler Fahrstellung. :-)

Gruß

Holger

Die Zeichnung zeigt die Fahrstellung. Niedriger wäre nur die Werkstattstellung.

Lutz-Harald Richter

Die Lenksäule mündet bei der Ente direkt auf dem Zapfen des Lenkgetriebes. Da gibt es tatsächlich kein Gelenk.

Das Gelenk war gleich nach der Durchführung vom Steuer durch die Schottwand. Also ziemlich oben. Wenn das nicht serienmäßig war, bleibt nur ne Eigenkonstruktion. Sowas!

;-)

Nochmal

Beiträge: 8 AW: cw-Wert vom C5 im Vergleich zur Konkurrenz

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Grüß Gott liebe ACCM,

hier eine kleine Aufstellung der cw-Werte des neuen Citroen C5.

Cw-Werte des neuen Citroën C5 (2008)

Übertrag: Aus offizieller Citroën- Veröffentlichung CT C5 FR.qxp 4/02/08 15:45, runtergeladen am 14.02.2008 aus Vorankündigung neuer Citroën C5 „Techn. Daten“ (fr), auf deutscher Seite leider nicht veröffentlicht.

Folgend zwei Zeilen aus dieser Datei.

Berline Getriebe Cx (Cw) S [m2] Cx*S [m2]

C5 1.8i 16V BVM5 0,29 2,30 0,670

C5 2.0i 16V BVM5 0,29 2,30 0,669

C5 2.0i 16V BVA4 0,29 2,30 0,675

C5 3.0i V6 BVA6 0,31 2,30 0,720

C5 HDi 110 FAP BVM5 0,29 2,30 0,673

C5 HDi 138 FAP BVM6 0,29 2,30 0,673

C5 HDi 138 FAP BVA6 0,295 2,30 0,679

C5 HDi 173 FAP BVM6 0,31 2,30 0,717

C5V6 HDi 208 FAP BVA6 0,313 2,30 0,725

Tourer Getriebe Cx (Cw) S [m2] Cx*S [m2]

C5 1.8i 16V BVM5 0,31 2,31 0,710

C5 2.0i 16V BVM5 0,31 2,31 0,710

C5 2.0i 16V BVA4 0,31 2,31 0,710

C5 3.0i V6 BVA6 0,315 2,31 0,730

C5 HDi 110 FAP BVM5 0,31 2,31 0,710

C5 HDi 138 FAP BVM6 0,31 2,31 0,710

C5 HDi 138 FAP BVA6 0,31 2,31 0,710

C5 HDi 173 FAP BVM6 0,32 2,31 0,740

C5V6 HDi 208 FAP BVA6 0,32 2,31 0,740

Die umfangreiche Datei "Gesamte technische Daten C5 neu (2008)" kann ich über "Claus" weiterleiten. Ich kann sie zwar drucken, 2-Seiten A4, aber dann nur mit der Lupe lesen. Ich denke, Original ist in A2 (59,4cm x 42,0cm).

Der E 220 CDI Blue Efficiency Coupé soll eine Stirnfläche von nur 2,11 m2 haben.

Ich kann das kaum glauben. Nun gut. Die Quelle ist vom Hersteller selbst,

und wenn man sich die Maße anschaut, ist das Coupé ein recht schmales

und flaches Auto:

Breite: 1,786m, Höhe: 1,397m

http://www.daimler.com/Projects/c2c/channel/documents/1702057_PM_E_Klasse_Coup___d.pdf

Jedenfalls ist der Cw*A von nur 0,51 derzeit der beste am Markt! Respekt.

Gruß

Holger

Jedenfalls ist der Cw*A von nur 0,51 derzeit der beste am Markt! Respekt.

Und wenn du dann ins "E-Klasse Coupe" Alter kommst,

kriegst du auch einen.

...wen interessiert das denn?

Da kommt die Dachbox obendrauf, weil die Ski nicht reinpassen (noch besser: die Trekkingräder) und dann - holldrio - mit 180+ in den Süden...

Verstehe. Wie man's macht, isses verkehrt.

hs

Immerhin interessant, daß Daimler offensichtlich

der einzige Hersteller ist, der den Bogen raus hat,

kantige und schnittige Formen zu entwickeln.

Erstes Serienbeispiel war der 190, nach dem der

Weltrekorddiesel C111-III von 1976 die Kante im

Windkanal hoffähig gemacht hatte.

Je schärfer die Kante desto schneidiger?

Dann müßten die Bertones ab Stratos Zero

die schärfsten Schnittchen sein...

http://einestages.spiegel.de/static/entry/traumschiffe_auf_raedern/20591/1970_lancia_stratos_zero.html?o=position-ASCENDING&s=3&r=1&a=2762&c=1

L.

Bearbeitet (16. Juni 200917 J. von Lenfervert)

Mercedes wird oft unterschätzt. Beim kantig, kistig, spießigen Bauernbenz W 124 betrug der cw-Wert bei der Markteinführung 1984 je nach Typ 0,29 bis 0,30, später nur noch 0,26.

...Aerodynamik ist halt etwas komplizierter als die meisten glauben: "rund" muß nicht gut sein, "kantig" nicht schlecht.

Der C111 hatte ja im Prinzip eine Keilform - die seitlichen Kanten machen dem cw nix (der Vollständigkeit halber: der C111 war erst einmal Wankel-Versuchsträger, der Diesel kam erst rein, als Daimler wieder "schüttelhubern" wollte.)

Man sollte dazu noch bedenken, daß der cw nur *ein* Wert ist - Seitenwindempfindlichkeit kommt auch von (schlechter) Aerodynamik und ist beim Fahren wesentlich unangenehmer als ein paar km/h weniger Vmax bzw etwas höherer Verbrauch bei Vollgas.

Niedriger Luftwiderstand *und* stabile Seitenwindlage ( ) gemeinsam sind natürlich das Optimum - zB CX...

2 weitere Modell, die kantig waren und trotzdem einen top Cw-Wert hatte, war z.B. der Citroën BX und der Audi 100 aus Anfang der 80er.

Mfg DS

als ein paar km/h weniger Vmax bzw etwas höherer Verbrauch bei Vollgas

Ach, ich sehe, du fährst kein Fahrrad. ;-)

Stirnfläche, Stirnfläche, Stirnfläche...

Allerdings bin ich ein klaustrophobischer Loremoverneiner.

Wenn das E-Coupé bei Seitenwind schön geradeaus läuft,

ist sein aerodynamisches Konzept vorbildlich.

Immerhin unterbietet der kantige Protzbrocken mit seinem

Cd*A von 0,506 alle aktuellen Autos, die aussehen wie ein

flutschiges Stück Seife (ihr wisst schon, C4, P2)...

hs

der Vollständigkeit halber: der C111 war erst einmal Wankel-Versuchsträger, der Diesel kam erst rein, als Daimler wieder "schüttelhubern" wollte.)

AlGuCi: Du bist mein Freund!

uko

Ach, ich sehe, du fährst kein Fahrrad. ;-)

Stirnfläche, Stirnfläche, Stirnfläche...

Die entsprechende Fahrrad-Variante dazu ist ja bekanntlich Liegerad. Aber da ich das in der Stadt für zu gefährlich halte (sehen und gesehen werden) und in den Bergen auch gerne mal "aufstehen" können mag, habe ich ein konventionelles.

Wenn das E-Coupé bei Seitenwind schön geradeaus läuft,

ist sein aerodynamisches Konzept vorbildlich.

Ich denke, daß sie da schon etwas Ordentliches gebaut haben - seit dem W124 (E-Klasse), die zwar auch einen sehr guten cw hatte, aber doch arg seitenwindempfindlich war, haben sie sicher dazugelernt.

Bei genauem Hinsehen haben übrigens eine ganze Reihe Autos hinten seitliche Abrißkanten deswegen, auch der kleine C4 Pic.

Immerhin unterbietet der kantige Protzbrocken mit seinem

Cd*A von 0,506 alle aktuellen Autos, die aussehen wie ein

flutschiges Stück Seife (ihr wisst schon, C4, P2)...

Tja - Rundung vorne ist "erlaubt", wenn sie nicht zu groß ist.

Hinten braucht man entweder einen langen Auslauf, eine Kante oder beides (CX, SM). Eine Halbkugel mit Rundung nach vorne hat einen niedrigeren cw als eine Vollkugel!

Man darf aber auch nicht vergessen, daß bei einem Auto auch die Details eine sehr große Rolle spielen: Gestaltung des Bodens, Kühlluftführung, Radkästen, Übergänge, Anbauteile wie Spiegel etc

Ich habe diese Angaben gefunden:

Demnach sollten wir alle einen sportlichen GSA kaufen.

Gruß Jörg

Eine sehr gute Figur in diesem Vergleich macht auch der Xsara 1.8i Break...

...im Hinblick des Produktes aus Widerstandsbeiwert und Stirnfläche gehört er mit zu den besten jemals gebauten Serienkombis.

... cw x A = 0,31 x 2,0 = 0.62

Cw=0,34

Es lebe die Kante!

Habe hier noch was Aerodynamisches zur DS gefunden:

https://de.pinterest.com/pin/161496336618315737/
https://de.pinterest.com/pin/468304061235495297/

Cactus1 Serienzustand: cW: 0,32, Stirnfläche: 2,16m²; machte einen Luftwiderstandswert von  0,69

Cactus1 Airflow (Versuchsfahrzeug): cW 0,26; macht einen Luftwiderstandwert von 0,56