5HP im Alltagseinsatz

[Ehrwuerden]

Grummel...

Gestern war der Hauptbremszylinder vom Ponton dran. Elendes Mistding. Ausbauen tut man den besser von unten, sonst ist der Motor im Weg. Und man soll ja nicht behaupten, dass nur Franzosen auf originelle Ideen kommen, die Herren aus Untertürkheim hatten die gloriose Idee, den HBZ direkt in den Bremsölbehälter einzulöten. Klingt harmlos für eine Furzidee, wird aber zum Problem, wenn sich die Mutter, mit der der HBZ am Chassis befestigt ist nicht lösen lassen will.

Nachdem gutes Zureden und der handelsübliche Einsatz des 32er Schlüssels nicht fruchteten, habe ich dann erstmal eine Verlängerung an selbigen geschweisst. Wenn Muttern lachen könnten wäre es sehr laut geworden unter dem Ponton. Bei vollem Krafteinsatz hätte ich den Pobton beinahe aufs Dach geworfen, aber das Mistding löste sich nicht. Der Einsatz eines Spanngurtes brachte die Sache dann in Bewegung, aber leider löste sich die verfluchte Mutter immer noch nicht, dafür drehte sich der ganze Hauptbremszylinder samt Mutter und vermurkste den Bremsölbehälter. Nun platzte mir endgültig der Kragen und ich griff zur Bohrmaschine. Was so nett klingt ist mit einigem Leiden verbunden, denn für jeden Versuch musste ich erstmal unter dem Ponton hervorkriechen, meinen Rücken geradebiegen, dann Werkzeug holen und wieder unter den Ponton rutschen.

Dem Einsatz von Bohrmaschine und Meissel hatte die Mutter dann aber nichts mehr entgegenzusetzen, und so kam ich dann doch noch zu meinem HBZ.

Wie zu erwarten war - der Deckel des Ölbehälters war schon beim Nachfüllen erstaunlich festgesessen und rostig - war der Bremsölbehälter klassisch im Arsch. Und soviel wusste ich mittlerweile auch schon, Ersatz dafür gibt es in dieser Form nicht. Nur ein verbessertes Nachfolgemodell. Das reizte mich aber gar nicht, ich habe ein grosses Herz für Furzideen und ausserdem wollte ich meinen HBZ so erhalten wie er war. Nach einiger Suche fand sich dann ein halbwegs geeigneter Spender in Form einer Ölkanne aus Blech, die über einen halbwegs passenden Schraubverschluss verfügte. Der Rest war dann Blech zuschneiden, wickeln, bördeln und löten. Was jetzt so harmlos klingt war in Wirklichkeit von etlichen Flüchen durchsetzt und beanspruchte mich den ganzen Sonntagnachmittag.

Das Resultat war dann aber recht ansehnlich und ganz zum Schluss konnte ich dann noch die eigentlich geplante Arbeit angehen: das Ausschleifen des Zylinders und seine Instandstellung.

Jetzt liegt er einbaufertig auf dem Tisch, aber ich habe mich entschlossen, gleich alle Radbremszylinder zu überholen. Scheint mir die bessere Wahl als abzuwarten, bis der nächste beginnt zu schiffen. Und ich habe so einige Tage Zeit um den Ganghebel neu verchromen zu lassen. Der ist nämlich das einzige Chromteil im Innenraum, das über den normalen Verbrauch hinaus abgefuckt ist.

Am Freitag nächster Woche sollte ich die frisch verchromten Stosstangen zurückbekommen, bis dann sollte der Rest auch soweit fit sein. Hoffe ich, denn inzwischen hat sich noch ein kleines elektrisches Problem dazugesellt. Aber wie immer...Probleme sind zum lösen da.

Eigentlich wollte ich ja eher mehr fahren und weniger schrauben, aber wenn ich mir ausrechne, was die Überholung der Bremsanlage kosten würde, und wie sie erfolgen würde....etc. etc.

Gruss ausm sonnigen Süden,

Oliver

[Rogili]

Hallo Ehrwuerden,

was macht eigentlich das Auto, dem dieser Thread ursprünglich mal gewidmet war? Für meinen Geschmack hat das ganze hier seinen Charme verloren, seitdem du nicht mehr darüber schreibst. Schade drum, war trotzdem schön.

Viel Spass weiterhin.

Gruss aus dem Allgäu in die Schweiz

Rogili

[Ehrwuerden]

Es fährt, macht keinerlei Probleme und bietet somit relativ wenig Anhaltspunkte zum Schreiben, ausser man mag langweilige Fahrtberichte aus dem dichtbesiedelten Alpenvorland.

Gruss,

Oliver

[ACCM Sven S]

Also mir gefallen auch die Geschichten der anderen Autos. Denn der Geist, mit dem es angefangen hat (lese seit fast Anfangs mit) ist auch hier zu spüren - also lese ich das gerne auch über andere alte Schätzchen!

Gruß Sven

[Carsten]

Na dann- gern :-)

Ich hab gestern in Hannover eine total geniale Lackiererei kennengelernt. Die konnten mit einem "Auge" an einem PC den nicht- originalen Lack meines E-Types rekonstruieren, und mir einen halben Liter mitgeben. Den hab ich heute auf die Rahmen gesprüht: Geiles Ergebnis.

Es geht voran !

Carsten

[Ehrwuerden]

Beim Ponton gäbe es auch wieder viel zu erzählen, hat sich ja wieder einiges getan. Aber ich spar mir das lieber, bevor ich hier den letzten Rest vom Charme zertrampel. Die eingesparte Zeit kann ich ja auch sehr gut anderweitig gebrauchen.

Gruss,

Oliver

[Carsten]

Hi,

och nööööö !

Schreiben ! Bitte !!!

Carsten (heute am SMART den verfaulten Heckwischer instandgesetzt, und die E-Type- Rahmen klarlackiert. Außerdem ganz entspannt 3h im Wald unterwegs gewesen. Sehr empfehlenswert + gut für Lunge + Pumpe).

[NonesensE]

Auch mich interessieren Neuigkeiten vom Ponton... Aber wenn jemand bei diesem Wetter lieber was anderes macht, als am PC zu sitzen, kann ich das sehr gut verstehen...

Gruß

Jan, der gestern etwa vier Stunden auf dem Wasser verbracht hat. Jetzt schnurrt ein Kätzchen in meinen Beinen... Segeln ist was feines.

[Der-Ermel]

Ich möchte mich den Vorrednern anschließen. Ehrwürden, mir ist völlig egal, ob Du vom 5HP schreibst, vom Amilcar, vom Ponton, von der Ente oder von was für ein Alteisen auch immer Du da gerade in den Fingern hast -- es ist einfach immer ein Genuß, es zu lesen. Bitte hör nicht auf damit.

Und hoffentlich tritt irgendwann doch noch mal so eine Voisin-Schiebermotorkalesche in Dein Leben, dann wirds hier nämlich NOCH schöner. :-)

Liebe Grüße, Ermel.

[Ehrwuerden]

Nun denn, dann mal wieder ein Bericht aus der Wunderwelt meines Alteisens.

Eigentlich gibt es ja nicht viel zu berichten, was die Produkte aus dem Hause Citroen betrifft. Mein Brachialerpel hatte mal kurz einige Probleme, aber die haben mich nach 50tkm sorgenfreiem Fahren nicht wirklich erstaunt. Er hatte seit einiger Zeit eine üble Marotte, bei wilden Beschleunigungsorgien begann er manchmal zu stottern und manchmal ging dann auch gleich der Motor aus, liess sich dann aber meistens gleich wieder starten. Da mein selbstgebastelter Rennmotor schon mal eine Kurbelwelle verbogen hatte, rechnete ich schon lange mit neuen Problemen und nahm es eher auf die leichte Schulter. Den Vergaser hatte ich gar nicht erst als Störungsursache in Betracht gezogen, obwohl ja alles für ein Problem beim Einatmen sprach. Eher schon die Benzinpumpe, aber irgendwie war ich immer zu faul, eine frische einzubauen. Beim letzten Volltanken begann das Vieh dann erbärmlich nach Benzin zu müffeln, und so hob ich das Gerät mal mit meinem LKW-Wagenheber an seinem Heck hoch in die Luft. Und siehe da, es begann heftig zu tropfen aus der Gegend des Benzintanks. Dummerweise war der Tank gerade randvoll, was seine Demontage heftig mühsam gestaltet, also packte ich einen längeren Schlauch in den Tank und blies mit einem zweiten Schlauch etwas Luft hinein, bis der Saft aus dem langen Schlauch in die bereitstehenden Kanister floss. Die Demontage des leeren Tanks war dann einiges anwenderfreundlicher, und siehe da, das schwarze Schlauchstück zwischen Tank und Benzinleitung war faul, bzw. aufgequollen und sass nur noch ganz lose. Natürlich hatte ich keinen passenden Ersatzschlauch herumliegen, und so griff ich zu einem Druckluftschlauch aus PUR. Um sicherzugehen dass der nicht auch aufquellen würde habe ich dann eine dünne Scheibe davon abgeschnitten und in Benzin eingelegt. Nachdem der dort nicht weich wurde, habe ich ein passendes Stück auf den Tanknippel aufgewürgt, dann den Benzinschlauch der Ente, der ab Werk auch ein stinknormaler Druckluftschlauch aus Nylon ist, in selbigen reingewürgt, und dann mittels einer heftigen Fluchkanonade den Tank wieder montiert. Das war schon alles.

Bei dieser Gelegenheit kam mir dann noch die Idee, mein Fünfganggetriebe wieder durch das originale Vierganggetriebe zu ersetzen. Da ich meinen Wohnwagen mittlerweile verkauft habe, besteht eigentlich kein vernünftiger Bedarf mehr dafür. Falls jemand ein Fünfganggetriebe zur Ente sucht, kann er sich gerne melden.

Die nette Eigenart, auch noch im zweiten Gang beim Beschleunigen kurz durchzudrehen, dürfte mein Erpel auch mit dem Originalgetriebe behalten.

Mehr getan hat sich beim Ponton. Ich hatte die Stosstangen neu verchromen lassen, weil sie es ganz offensichtlich nötig hatten, und weil weiteres Warten den Aufwand nur vergrössert hätte. Der Verchromer arbeitete recht schnell, was mich ordentlich erschreckte. Sowas bin ich mir heutzutage definitiv nicht mehr gewöhnt. Seinen Rat, die Stosstangen innen vor Rostbefall zu schützen, nahm ich gerne ernst. Nur - wie am besten ? Ich tendiere ja gerne zu radikalen Lösungen, und die hiess in diesem Fall Bleimennige. Dumm nur, dass ich im einzigen Land Europas lebe, wo solche unter keinen Umständen zu bekommen ist. Fündig wurde ich dann in Süddeutschland bei einem Händler besonders ökologischer Baufarben. Der Zufall führte ihn eine Woche später in die Schweiz, wo er einem Rudel wissbegieriger und sehr umweltbewusster Maler ein Seminar in Sachen baubiologisch unbedenklicher Wandfarben gab. Irgendwie fühlte ich mich schon etwas seltsam, als ich dort eintraf mit meiner Absicht, eine als besonders giftig verteufelte Farbe abzuholen, aber schliesslich führt Neuverchromen ja auch zu einer üblen Umweltbelastung, und so bin ich jetzt stolzer und wohl fast einziger Schweizer Besitzer eines Vorrates an schwerer, oranger Farbe, die es hier gar nicht geben dürfte.

Nach dem Streichen der Stosstangen mit Bleimennige begann eine lange Zeit des Wartens. Denn diese ist auf Basis von Leinöl, was zwar toll ist, aber sehr langsam trocknet. Zwei Wochen später fühlt sie sich jetzt endlich hart genug an, um einen schwarzen Deckanstrich aus Kunstharzfarbe darüberzulegen.

Mein Kofferraum war auch nicht über alle Zweifel erhaben, dort gammelte ein höchst suspekter schwarzer Anstrich herum, den ich im Verdacht hatte, nichts anderes zu tun, als eine liebliche Rostschicht vor neugierigen Augen zu verbergen. Und so begann wiedermal das übliche Spiel mit der Drahtbürste in der Bohrmaschine. Einige schweisstreibende Stunden später war der Kofferraum dann metallisch blank und ich schwarz. Wie vermutet hatte sich da eine kräftige Rostschicht verborgen, die ich mir abends aus den Haaren waschen konnte. Nochmal eine Stunde später erstrahlte dann auch der Kofferraum in leuchtendem, aber infolge seiner Wirkung sehr beruhigendem Orange. Auch der liess sich ordentlich Zeit mit dem Trocknen, aber mittlerweile dürfte auch der soweit sein, dass ich ihn wieder schwarz anpinseln kann.

Die Windschutzscheibe gefiel mir auch nicht mehr wirklich, zeigt sie doch die Spuren von 58 Jahren Autoleben ganz unverbrämt. Die Scheibenwischer haben ihre Spuren hinterlassen, und zwar solche, die gerade bei Nachtfahrten ungemein lästig sind. Nach einer kurzen Suche im Internet fand sich dann eine nagelneue zu einem Preis, für den man bei einem moderneren Benz gerade mal ein Blinkergehäuse bekäme. Mittlerweile ist sie hier eingetroffen und wartet auf den Herbst. Denn dann bekommt der Ponton seine Neulackierung, also der ideale Moment für einen Scheibenwechsel.

Ernsthafte Probleme hat er aber auch nicht zu bieten. Nach einer samstäglichen Vergaserrevision mit Anfertigung neuer Dichtungen läuft er auch schön ruhig, und das Abdichten des Auspuffs hat auch noch sein Teil dazu beigetragen. Obwohl er ja nur ein lausiger Vierzylinder ist, und zudem noch einer von den ganz frühen mit dem seitengesteuerten Motor des 170ers, ist der Motor im Leerlauf kaum hörbar.

Hinter dem Haus hatte ich noch zwei Reserveenten. Die waren eigentlich für unsere Kinder gedacht, aber es zeichnet sich ab, dass die lieber richtige Autos haben wollen. Unser Sohn träumt lieber von einem Subaru Impreza, was ich ihm keineswegs verübeln mag. Obwohl ich ja versucht habe, ihm die Ente mittels einer 600 Watt starken Stereoanlage mit kräftigem Subwoofer zu versüssen. Das Resultat ist, dass er gerne mitfährt, aber nur, wenn wir das ganze Kaff beschallen. Träumen tut er jetzt aber von einem Subaru mit einem Subwoofer. An sich bin ich gar nicht unglücklich, dass er nicht von einer Ente träumt...

Ich kann es allerdings nicht verleugnen, es macht mir auch einen Heidenspass, mit donnerndem Bass um die Ecken zu wetzen, und die Gesichter unserer Dorfjugend sind goldig, wenn sie erst den Bass klopfen hören, dann in Erwartung eines BMWs gebannt auf die Kurve linsen, und sich mit der knallharten Realität meines recht brachialen Erpels mit einem fast fünfzigjährigen Sack am Steuer konfrontiert sehen. Ich habe mittlerweile meine eigene kleine Sammlung an Housemusic...

Nervig sind die Oldtimerfahrer, die neuerdings das Gefühl haben, einen Entenfahrer grüssen zu müssen. Ich fahre seit 1983 mit entenähnlichem Gestühl herum, zuerst lange Jahre mit meinem Mehari, heute meist mit meiner feuerverzinken Mülleimerente. Für mich sind die Dinger die einzigen modernen Autos, in denen ich mich wie ich selber fühlen kann. Darum halte ich sie auch beide liebevoll am Leben und würde es nie zulassen, dass "der Tüv uns scheidet". Aber nur weil ich jetzt ein halbes Autofahrerleben mit meinen Lieblingen unterwegs bin, gehören wir noch lange nicht zum alten Eisen, das sich grüssend auf Landstrassen kreuzt. Selbst wenn ich eine unverhohlene Liebe zu wirklich altem Eisen hege, habe ich mit der Oldtimerei nichts am Hut. Es scheint ja, dass es heutzutage etwas ganz besonderes ist, wenn man einem technischen Gerät über lange Jahre die Treue hält, und manche glauben dann wohl, dass man deswegen zu den Gleichgesinnten gehören muss, jedenfalls am Sonntag. Aber ich fahre meinen Müll ja auch werktags, und so komme ich mir immer sehr seltsam vor, wenn mir wiedermal ein Oldtimerfahrer zuwinkt. Ich habe mir deswegen so langsam angewöhnt, andere Autos nicht mehr allzusehr wahrzunehmen.

Ich bin auch schon seit zwanzig Jahren mit derselben Frau verheiratet, und deswegen winkt mir ja auch keiner zu.

Morgen ist mal wieder so ein seltsamer Feiertag. Den werde ich mal wieder in der Werkstatt verbringen, aber nicht mit Alteisen, sondern mit stinknormaler Arbeit. Und nicht einmal alleine, denn mein Arbeitskollege findet Feiertage genauso toll wie ich, und so werden wir beide morgen fröhlich weiter an der Werkstatt herumrenovieren. Die ist nach vierzig Jahren hemmungsloser Produktion längst erneuerungsbedürftig, wir haben in den letzten acht Wochen sehr viel unternommen, um uns von altem Geraffel zu trennen und versuchen, aus der ehemals versifften Bude eine moderne und vor allem angenehme Werkstatt zu machen. Wir haben viel Platz gewonnen, und so langsam macht das Arbeiten wieder richtig Spass. Es ist ein noch etwas ungewohntes Gefühl, mal mehr als genug Platz zu haben, und sich nicht dauernd zwischen Werkbänken und Regalen hindurchschlängeln zu müssen.

Dies mal wieder einer meiner langatmigen Zwischenberichte, leider ohne grosse Abenteuer, kein Blut, Schweiss oder Tränen...obwohl, Schweiss hat es schon genug darin.

Gruss aus der unteriridischen Werkstatt,

Oliver

[Ehrwuerden]

Nachtrag zum Thema Voisin: Ich hoffe ja eher, dass sich nie so ein Teil bei mir einfindet. Erstens wäre ich dann um einen der schönsten automobilen Träume ärmer, die ein Vollblutspinner haben kann, und zweitens würde ich dann in Sphären aufsteigen, in denen ich definitiv nichts zu suchen habe. Und wo ich mich auch ausgesprochen unwohl fühlen würde. Die Zeiten, wo Werkstattfreaks mit solchem Gerät spielen durften, ohne deswegen gleich als reiche Säcke zu gelten, sind längst vorbei. Heute dienen solche Autos ganz anderen Zwecken als damals, als man als schraubender Neurotiker noch an wirklich geilem Vorkriegsschrott herumspielen konnte.

[Carsten]

Ich empfehle "Highway Star" für den Erpel !

Carsten

[2CVMosel]

Nachtrag zum Thema Voisin: Ich hoffe ja eher, dass sich nie so ein Teil bei mir einfindet. Erstens wäre ich dann um einen der schönsten automobilen Träume ärmer, die ein Vollblutspinner haben kann, und zweitens würde ich dann in Sphären aufsteigen, in denen ich definitiv nichts zu suchen habe. Und wo ich mich auch ausgesprochen unwohl fühlen würde. Die Zeiten, wo Werkstattfreaks mit solchem Gerät spielen durften, ohne deswegen gleich als reiche Säcke zu gelten, sind längst vorbei. Heute dienen solche Autos ganz anderen Zwecken als damals, als man als schraubender Neurotiker noch an wirklich geilem Vorkriegsschrott herumspielen konnte.

Setz doch ne Entenhütte drauf, dann fällt es nicht so auf.

Mosel

[Sleeve]

Ist doch das Schöne an diesem Hobby, dass man sich das Auto aussuchen kann, welches am besten zu einem passt. Wobei man schon annehmen darf, dass der Voisin-Virus latent in Ehrwürdens Blutkreislauf verankert ist. Einer der angenehmeren Befunde; allerdings sind keine Gegenmittel bekannt.

Einen „Beipackzettel“ zum Virus findet man hier: http://www.automobiles-voisin.fr/index2.html

Viele Grüße

Sleeve

[Ehrwuerden]

Man sollte sich nicht seine schönsten Träume ruinieren indem man sie realisiert. Das Leben könnte sonst furchtbar öde werden.

Mit Produkten aus dem Hause Citroen besteht diese Gefahr glücklicherweise nicht, denn die kann man ja auch im Alltag einsetzen, was bei einem Auto vom Kaliber eines Voisin undenkbar ist.

Ich habe mich in letzter Zeit gezwungenermassen recht intensiv mit meiner 73er Ente befassen müssen. Ursache war so ein netter Brief vom Strassenverkehrsamt, das der Ansicht war, dass jetzt sechs Jahre seit dem letzten Vorführen verstrichen seien und es Zeit für eine Kontrolle bei unserem Tüv-Pendant sei. Mir kam es zwar viel kürzer als sechs Jahre vor, aber das amtliche Zeitgefühl sitzt da eindeutig am längeren Hebel.

Nun, man glaubt kaum, was man so in sechs Jahren alles umbauen kann...

Und das wollte jetzt recht zügig rückgängig gemacht werden. Denn schliesslich lege ich sehr viel Wert darauf, dass meine Ente auch weiterhin den Veteranenstatus behalten darf. Der bietet immerhin den Vorteil, dass man nur alle sechs Jahre vorführen muss, allerdings darf man pro Jahr nur maximal 3000km fahren, oder im Schnitt jährlich um die 19000km, dann sieht man dem fünfstelligen Kilometerzähler der Ente auch nichts an nach sechs Jahren. Meine Ente ist komplett feuerverzinkt und hat die Ausstrahlung eines recht brachialen Mülleimers. Sowas in der Schweiz als Veteran zugelassen zu bekommen grenzt an ein Wunder. Ich vermute zwar irgendwie, dass die Experten beim Strassenverkehrsamt das extra machen um einige andere Oldtimerfahrer zu ärgern. Und das funktioniert bestens. Von der Ausstrahlung her wirkt so eine feuerverzinkte Ente besonders an Oldtimerveranstaltungen sehr schräg.

Man sieht ihr die wilde Entschlossenheit des Besitzers, noch lange Jahre Ente zu fahren sehr gut an.

Nun hatten sich ja im Lauf der Zeit nicht nur eine heckfüllende Musikanlage eingefunden, sondern auch einige herzerfrischende Hupsysteme sowohl unter als auch neben der Haube, ein Sicherungskasten aus der Haustechnik, ein Fünfganggetriebe, ein Satz 155/50er Reifen und ein erfreulich brüllfester und wellig gefönter, aus Langeweile leicht modifizierter Motor, der in Verbindung mit einer Doppelflöte und einem grosszügig dimensionierten Anschluss des Luftfilters am Gebläsekasten zu recht überraschenden Leistungen fähig ist. Im Flachland haben wir damit regelmässig mit angehängtem QEK-Wohnwagen LKWs überholt, was uns nicht minder verblüffte als die LKW-Piloten. Dann waren da noch einige Achswellenmanschetten und Bremsklötze am Ende ihrer Lebensdauer involviert. Und die beiden bequemen Recarositze aus dem Ford Sierra Cosworth - Gott hab ihn ölig - tragen auch nicht gerade zum Problemlosen Veteraneneintrag bei und mussten auch kurzfristig raus. Alles zusammengenommen ergab doch recht viel Arbeit. Und diesmal hatte ich es sogar geschafft, alles bis auf die Sitze schon einige Tage vor dem Prüftermin fertigzukriegen. Ein kleiner Ölverlust störte zwar noch etwas das Gesamtbild, aber der liess sich mit einem Lappen nochmals für einige Kilometer unsichtbar machen.

Es wäre ja nicht meine Ente, wenn sie dann nicht noch am Tag vor dem Vorführtermin einen kleineren Zusammenbruch erlebt hätte. Von einem Moment auf den andern konnte ich die Gänge fast nicht mehr schalten, was mich an eine übellaunige Kupplung denken liess. Bei ausgeschaltetem Motor liess das Getriebe sich wunderbar sanft durchschalten, nicht aber wenn der Motor lief. Glücklicherweise war ein schöner Sonntagnachmittag, und so begann ich, den Motor auszubauen. Eine neue, originalverpackte Kupplung fand sich noch in meinem kleinen Lager, und so hatte ich auch keine passende faule Ausrede. Beim Ausbauen fand ich dann auch die Ursache des Öllecks, der vordere Simmerring war undicht geworden. Einen solchen hatte ich auch noch herumliegen, und so durfte ich dann gleich noch den Gebläsekasten abbauen und den Ölkühler ausbauen. Die Mühe hat sich wohl gelohnt, jedenfalls schifft der Motor jetzt nicht mehr. Und der Scherz mit der Kupplung war auch schnell geklärt, eine kleine Ecke des Belags war ausgebrochen und hatte sich in einem Nietloch verklemmt. Dadurch konnte die Kupplung dann nicht mehr richtig trennen. Ich wurde dann so gegen zehn Uhr abends fertig und war es dann auch irgendwie selber. Im stolzen Bewusstsein, wiedermal mit einem der Fährnisse einer Leidenschaft, die Leiden schafft, elegant fertiggeworden zu sein. Den Vorführtermin am Montagmorgen um zehn vor acht hat sie dann bestens bestanden, mein selbstgebastelter Motor lieferte in gedrosseltem Zustand sogar ganz annehmbare Abgaswerte.

Und jetzt muss ich alle rückgängig gemachten Umbauten wieder einbauen...

Heute habe ich dann doch mal noch den Mut gefunden, meine Neuerwerbung auf zwei Rädern auszuprobieren. Von dem Gerät hatte ich hier auch schon berichtet, ein Leichtmotorrad der Marke Snob aus Düsseldorf, Baujahr ca. 1922, Riemenantrieb, keine Kupplung, dafür ein süsser obengesteuerter Viertakter mit 154ccm Hubraum. Das Ding hat nur sehr wenige Kilometer auf der Strasse verbracht und ist annähernd in Neuzustand. Das Konzept der fehlenden Kupplung dürfte in den Jahren kurz vor dem Aufkommen der ersten Ampeln noch halbwegs funktioniert haben, diese kamen aber ab 1925 gnadenlos und setzten solchen Spässen ein jähes Ende. Das hat die Snob übrigens mit der Megola gemein, beide muss man an der roten Ampel abwürgen und dann wieder antreten bzw. anschieben. Bisher habe ich immer noch keine zweite, auch nur halbwegs original erhaltene Snob gesehen, was mich dazu verführte, sie noch nicht in Betrieb zu nehmen.

Das hat sich heute geändert. Ihr Vorbesitzer, ein 93jähriger Motorradmechaniker, hatte mir erzählt, dass er sie erfolgreich laufen lassen habe. Also machte ich mich heute früh ans Werk und löste erstmal einige kleinere Probleme wie die fehlende Haltefeder für den Ständer, oder die lose Verschraubung des Rohrs der Kurbelwellengehäuseentlüftung. Dann spannte ich den Riemen soweit möglich nach, kontrollierte den Stand im Öltank, füllte Benzin ein und erfreute mich an der Fontäne, die aus dem undichten Benzinhahn tropfte.Ein kurzes Intermezzo an der Drehbank später war das Problem dann auch einigermassen elegant behoben und ich konnte erneut Benzin einfüllen.

Nach etlichem Getrampel begann der Motor dann wirklich zu röcheln, dann zu husten und dann rauchte er fröhlich drauflos. Unsere Werkstatt füllte sich innert weniger Sekunden mit weissblauem Rauch. Aber das Ding knatterte immer regelmässiger und nach einigen Minuten war die Raucherei dann auch vorbei. Die Ursache war dann auch sehr schnell erkannt: das Motorrad hat eine Handölpumpe auf dem Tank, und es verbrachte die letzten Jahrzehnte in einem Museum. Und dort dürfte jeder Mechanikeropa seinem Enkel gezeigt haben, wie man damals von Hand Öl pumpen musste. Jedenfalls war das überschüssige Öl dann irgendwann mal verbrannt und seither läuft die Maschine ganz flott. Den Riemen musste ich dann doch noch zweimal verkürzen, viel gefahren kann mein Vorgänger also nicht sein. Der Motor war im Bereich des Zylinderkopfs noch etwas undicht, und so löste ich die Zylinderkopfmutter, eine einzige Mutter, die mittels eines Klemmbügels den vermeintlichen Zylinderkopf festhält. Was infolge ihrer Position in der Mitte des Zylinders aber irgendwie unglaubwürdig war. Das Rätsel war dann schnell gelöst, die Snob hat sozusagen für jedes Ventil einen eigenen Zylinderkopf. Der Zylinder ist ein Sackzylinder mit zwei grossen Bohrungen, in die die Ventilkörper eingesteckt werden. Ich steckte dann eben mal noch meinen Finger durch eine der grossen Öffnungen und ertastete einen neuwertigen Zylinder, der noch keine einzige Riefe aufweist. Nicht übel für eine Maschine, die nächstes Jahr neunzig wird...

Die Fahrleistungen sind nicht zu verachten, auch wenn der Riemenantrieb die Bergtauglichkeit stark mindert. Aber im Flachland dürfte das Gerät für seine sechzig Stundenkilometer gut sein, was in erstaunlicher Diskrepanz zur Bremsanlage steht. Diese besteht aus einer handbetätigten Klotzbremse am Hinterrad und einer Rücktrittbremse Marke Torpedo. Wie sich heute anlässlich eines Versuchs im Strassenverkehr zeigte, ist die Maschine eher etwas für wagemutige Fahrer. Leichtsinn hilft auch viel.

Aber sie fährt, was will man noch mehr ? Und dabei rüttelt sie ganz nett, und es macht auch ordentlich Spass, den offenen Ventilen bei der Arbeit zuzusehen. Und wie gesagt, der Motor könnte noch einiges mehr als er bisher auf meinen kurzen Probefahrten gezeigt hat.

Im Moment studiere ich an geeigneten Strecken für ein Motorrad ohne Kupplung in unserer Gegend herum.

Das mal wieder die Nachrichten aus der luftdichten Werkstatt,

Gruss,

Oliver

[ACCM Sven S]

Danke, wie immer mit Freude gelesen.. - Gruß Sven

[Ehrwuerden]

Hurra, der Fünfer hat gestreikt !

Denn sonst könnte ich immer noch nichts von ihm berichten. Die Dinger sind an sich recht zuverlässig, wenn man mal alle Basteleien und Schäden infolge mangelnder Pflege vergangener Tage in Ordnung gebracht hat.

Wie dem auch sei, es findet sich doch immer irgendein blödes Bauteil, das einen Grund zum Streiken hat. Diesmal kam der Defekt schleichend, was seine Diagnose nicht gerade einfacher gestaltete. Es begann damit, dass der Fünfer im oberen Drehzahlbereich, also bei über 2000 Touren, schlecht lief. Wie immer in solchen Fällen sank die Drehzahl, bei der zu husten begann, ganz langsam, bis das Fahren schliesslich unmöglich wurde. Allerdings hat sich das über einige Wochen hingezogen. Am Schluss konnte ich ihn dann mit allen Tricks nicht mehr zum Laufen bringen.

Der erste Griff galt dann dummerweise den Zündkerzen. Die waren furztrocken und kräftig verrusst. Nachdem die Dinger auch nach etlichen Ankurbelversuchen mit mittels Tupfer überflutetem Vergaser und gezogener Choke immer noch furztrocken waren und zudem nicht mal nach Benzin rochen, galt mein erster Verdacht dem Vergaser. Mein Revidieren fand sich zwar eine ordentliche Menge an Dreck im Eingangsfilter, aber eine echte Ursache für das Geblödel des Motors liess sich da nicht finden.

Der nächste Gedanke galt dem Zündmagneten. Also auch den flugs ausgebaut, gereinigt und überholt. Nach dem Einstellen des Unterbrechers dann noch ein kurzer Test mit den Zündkerzen an Masse, aber auch das war so gut, wie es sein sollte. Wieder eingebaut, und siehe da - das Mistding wollte immer noch nicht, nicht einmal ein kleiner Rülpser... Als ich dann doch noch auf den Gedanken kam, den Zündzeitpunkt zu überprüfen, begann das Rätsel sich endlich zu lösen. Der war nämlich weit entfernt von dort, wo er eigentlich hingehörte. Das Einstellen ist dann keine allzu wilde Sache, man muss dazu halt die Bodenbretter rausnehmen, damit man an den Deckel oberhalb des Schwungrads kommt. Darunter befindet sich wie gesagt das Schwungrad, und auf jenem befindet sich die Markierung für den Zündzeitpunkt. Nun gilt es nur noch, den richtigen Hub zu erwischen, sonst zündet man genau eine Umdrehung daneben, was auch irgendwie blöd wäre. Der richtige Moment lässt sich ertasten, indem man durchs Kerzenloch fühlt, wann sich das Auslassventil des vierten Zylinders schliesst. Dann hat man auch schnell die Markierung richtig gedreht, so dass sie auf die entsprechende Markierung des Getriebegehäuses zeigt. Bei meinem hat es sogar zwei davon... In dieser Stellung wird der Zündmagnet an seiner Welle gelöst und so gedreht, dass ein Strich im kleinen Glasfenster des Magneten erscheint. Der muss genau in der Mitte stehen, dann kann man die Welle wieder festklemmen. Das tat ich dann auch, und siehe da - diesmal lief er wieder.

Aber nicht sehr lange, nach einer Minute begann er wieder zu spinnen, und das Prozedere begann von Neuem. Seltsamerweise war der Zündzeitpunkt erneut weit neben den Schuhen, aber diesmal fand ich dann den Schuldigen. Der Klemmflansch auf der Welle des Magneten hatte den Geist sehr diskret aufgegeben. Das Teil besteht aus Gusseisen und sollte eigentlich ewig halten. Aber die Realität sah anders aus, er war schon mehrfach zusammengeschweisst und jetzt an einer beinahe unsichtbaren Stelle gerissen.

Da ich den Fehler meines Vorgängers nicht wiederholen wollte, baute ich mir lieber gleich einen neuen Klemmflansch. Zwei Stunden später war es dann soweit, der Flansch klemmte wieder fest und der Fünfer fährt sich wie es sich für so ein kräftiges Auto gehört.

Dann wäre da noch zu erwähnen, dass meine Ente jetzt auch vorne Lautsprecher hat. Somit stehen rund 600 Watt für die Aufgabe bereit, den Motor zu übertönen. Klappt jetzt ganz gut.

Und einen neuen Quertopf hat sie auch. Nachdem das Thema Tüv ja wiedermal für sechs Jahre vom Tisch ist, konnte ich die neue originale Auspuffanlage wieder einlagern und meine Doppelflöte wieder anbauen. Dabei zeigte sich, dass der Quertopf einige Defekte hatte, und so besorgte ich mir ein passendes, etwa dickeres Stahlrohr. Der Originaltopf misst 80mm im Durchmesser, meiner 100. Und meiner verfügt auch über kein störendes Gerümpel drin, als einzigen Luxus habe ich seitlich Deckel aufgeschweisst. Das Resultat macht Spass, besonders bei hohen Drehzahlen, und passt sehr gut zur Musikanlage.

Man könnte jetzt einwenden, dass das ein irgendwie kräftig pubertäres Verhalten ist, aber wenn man es nüchtern betrachtet, ist jede Art von Begeisterung für Autos irgendwie auch pubertär.

Die armen Erwachsenen....die müssen dann Opel fahren.

frohe Grüsse

Oliver

[Dennie]

Sind echt super, deine Berichte, ich lese mit Begeisterung!!

[Ehrwuerden]

Ich schreibe ja auch nicht ungern, jedenfalls betreffend alte Maschinen.

Die Geschichte mit dem Fünfer geht weiter. Zuerstmal war da die Entdeckung, dass der vierte Zylinder Wasser nahm. Die Zylinderkopfdichtung hatte ich letztes Jahr gewechselt, und ich hatte die Warnung vor den besonderen Qualitäten moderner Nachbaudichtungen noch im Hinterkopf. Also machte ich mich daran, den Zylinderkopf wiedermal runterzunehmen. Leider war die Kopfdichtung da nicht ganz einverstanden und zeigte sowas wie Trennungsschmerz. Der war wohl wirklich herzzerreissend, jedenfalls blieb die untere Hälfte der Kupferdichtung am Motorblock hängen, während die obere Hälfte sich eher zum Zylinderkopf hingezogen fühlte. Nach der Demontage hatte ich dann eine teilzerlegte Kopfdichtung in Händen, was sich nicht wirklich mit meinen Absichten, schnellstmöglich weiterzufahren, deckte. Und meine Lust, quer durch die halbe Schweiz zu fahren, um eine neue Dichtung aufzutreiben, war auch auf einem Tiefpunkt, wozu die gelegentlich durch eine Werbeeinlage unterbrochenen Staumeldungen im Radio noch beitrugen.

Der Zylinder hatte glücklicherweise keinen Schaden genommen, und so stand ich vor der Aufgabe, aus einer halb geschredderten Kopfdichtung wieder etwas brauchbares zu machen. Die Antwort hiess dann Spitzenklöppeln. Oder so.

Zuerst einmal musste ich die umgebördelten Ränder der kaputten Dichtung aufmachen und sauber hochstellen, damit ich die obere Hälfte wieder sauber einlegen konnte. Das liess sich mit einigen Schraubenziehern, Flachzangen (!) und etwas Geschick bewerkstelligen. Um die leicht zerknüllte obere Hälfte zu glätten, drehte ich mir schnell einen passenden Klöppel mit einer schön planen Oberfläche und sanft gebrochener Kante. Damit liess sich das Kupferblech wieder schön plätten und gleich in seine vorgesehene Position klopfen. Das erneute Zubördeln der unteren Hälfte war dann einfacher als gedacht, Kupfer scheint ein sehr dehnbarer Begriff zu sein. Zum Abschluss freute ich mich noch kurz über einen grossen Schraubstock mit plangeschliffenen Backen, der das ideale Werkzeug war, um die Dichtung abschliessend gleichmässig flachzupressen. Da ich der vormals zerknüllten Kupferfläche trotzdem nicht so ganz über den Weg traute, strich ich die vor der Montage mit einer hochtemperaturfesten Silikondichtmasse ein. Das musste recht schnell gehen, denn Silikone reagieren an der Luft schneller, als einem lieb ist.

Nach der Montage habe ich der Dichtmasse dann noch einen Tag lang Zeit gegeben um auszuhärten. Seither ists trocken im Motor und er läuft, wie es damals im Prospekt behauptet wurde.

Dann waren da noch einige Tropfen Bremsflüssigkeit am Boden. Genau unter dem Hauptbremszylinder. Im Gegensatz zum Ponton lässt sich der HBZ des Fünfers sehr leicht ausbauen, und so lag er schon einige Minuten später auf meiner Werkbank. Glücklicherweise war er an sich gesund, aber verdreckt. Nachdem ich ihn gereinigt, etwas nachpoliert und schliesslich noch frisch lackiert hatte, konnte ich ihn etwa gleichschnell wieder einbauen und frische Bremsflüssigkeit einfüllen. Diesmal konnte ich die Bremsen alleine entlüften, ich hatte mir dazu vor einiger Zeit ein druckluftbetriebenes Gerät geleistet. Jetzt läuft er gut, und er bremst auch ohne Verluste.

Schliesslich habe ich dann gestern noch ganz grob gegen meine Prinzipien verstossen und den Fünfer gewaschen und poliert. Es gibt bei uns das schöne Sprichwort, dass wer ein sauberes Auto habe, über einen dreckigen Charakter verfüge. Jetzt ist der Fünfer blitzblank und sieht ehrlich gesagt gar nicht so übel aus...

weiterhin viel Spass mit Altmetallen wünscht

Oliver

[Carsten]

Ich fahr im SM seit Jahren mit "gebrauchten" Kopfdichtungen rum. Die aus Pappe. Einfach unten und oben mit "Dirko rot" eingestrichen (Der Tipp kam von einem Opel- Meister !), hat gut funktioniert.

Also: Für sich selber kann man das machen, wenn man tapfer ist + ein Restrisiko tragen kann. Für Kunden / Fremde macht man sowas besser nicht. Auf jeden Fall KANN das gut funktionieren, also ist das kein "no go".

Carsten

[Ehrwuerden]

Mal was, zum sich ein Bild machen. So hatte man sich damals in Düsseldorf ein erfolgreiches Leichtmotorrad vorgestellt.

Seit dem ersten September ist es sogar zugelassen. Die Abnahme bei unserem Strassenverkehrsamt gestaltete sich recht fröhlich. Eigentlich wäre so eine Abnahme ja dazu da, die Übereinstimmung des Fahrzeugs mit den technischen Vorschriften zu prüfen. Da die ersten solchen Vorschriften erst 1932 in Kraft traten, gibt es für einen Snob von 1922 keine. Damit war der Weg für eines dieser immer wieder herrlich absurden Abnahmerituale eines technischen Anarchisten bereitet. Und wie immer, wenn der Prüfer nicht weiss, was prüfen, griff er zum Zollstock und begann aus der Verlegenheit heraus das Fahrzeug zu vermessen. Also eigentlich waren es Länge, Breite, Höhe und den hinteren Überstand, also das Mass von Hinterradnabe zum Schutzblechende.

Ich war natürlich total in den Bann dieser Vorführung gezogen und gab mir alle Mühe, das eigentlich anstehende Gelächter in ein freundliches Lächeln umzuwandeln. Zum Abschluss wagte sich der Prüfer dann noch an eine Probefahrt, wenn auch nur auf dem hauseigenen Testgelände.

Schliesslich war dann auch diese Hürde genommen und ich durfte endlich mein eigenes Kennzeichen anschrauben. Irgendwie ist es ja schon ein seltsames Gefühl, wenn man vor wenigen Wochen noch wegen einem kaum spürbar verschlissenen Achsschenkelbolzen einer Ente mit denselben Herren diskutierte, die jetzt völlig problemlos ein Fahrzeug ohne Kupplung und mit kaum wahrnehmbarer Bremse zugelassen haben.

Da die Maschine wirklich fast zu schade zum Fahren ist, habe ich mir die erste Fahrt bis heute aufgespart. Heute war in unserer Provinzmetropole sowas wie ein Oldtimertreffen. Da der Verkäufer des Snob, ein mittlerweile 93jähriger Motorradmechaniker auch dort war, fuhr ich auf möglichst ampelfreien Schleichwegen hin. Dabei fiel mir zuerst einmal auf, dass das Ding erstaunlich schnell werden kann, vorausgesetzt die Luft ist rein. Am Treffen selber wimmelte es dann von Weicheiern mit Motorrädern, deren Vordergabeln sogar gefedert waren. Auch sonst waren deren Motorräder eher altmodisch, so hatte es nicht eines, das über eine Start-Stop-Automatik verfügte. Beim Snob kein Thema, wenn die Räder stillstehen, steht auch der Motor.

Der Motor: 154ccm, Ventilsteuerung ohv, damals ein ziemlich dicker Hund, jedenfalls für so einen kleinen Scherzmotor.

So wie es aussieht, wurde die Maschine nie restauriert. Ernsthaft gefahren wurde sie allerdings wohl auch nie. Im Zylinder hat es noch keinerlei Laufspuren, und die hitzebedingte Verfärbung des Auspuffkrümmers ist neueren Datums.

Das Fahrgefühl ist ausgesprochen angenehm. Der lange Rahmen mit den grossen 28"-Rädern liegt sehr ruhig auf der Strasse, die Abwesenheit jeglicher Federung erscheint auch bei 50kmh nicht als wirklicher Nachteil. Durch das niedrige Gewicht von ca. 40kg ist die Maschine auch bei niedrigsten Geschwindigkeiten extrem handlich. Der Motor zieht mit einem für seine eine Pferdestärke erstaunlichem Durchzug sauber hoch, wenn er gerade gut gelaunt ist. Die Laune verderben kann man ihm, wenn man zu lange mit ganz geschlossenem Vergaser ausrollt, öffnet man danach den Gashahnen, dann rülpst der Motor erstmal etwas herum, bis die Kerze wieder trockengebrannt ist.

Das Fahren ohne Kupplung führt zu anderen Strategien. So schleicht man sich an rote Ampeln ganz langsam heran, in der Hoffnung, dass sie noch rechtzeitig grün werden. Der berühmte Fussgänger am Horizont wird zu einer ernsten Bedrohung, also legt man sich automatisch frühzeitig mögliche Ausweichstrategien zurecht.

Das Thema Bremsen lasse ich jetzt mal aussen vor, damals um 1922 war das auch kein Thema. Schliesslich war die Voraussetzung zum Bremsen Geschwindigkeit, und genau an diesem Thema arbeitete man damals mit Hochdruck. Kein Wunder, dass da für die Entwicklung von Bremsen keine Kapazitäten übrig blieben. Ausserdem waren die Zwanzigerjahre ja sehr geschwindigkeitsbegeistert, welcher Ingenieur wollte sich da schon als Spassbremse outen ?

Dann habe ich wiedermal ein nettes Bauteil für einen Amilcar ergattert. Ich habe zwar schon einen Zündmagneten, aber als mir dieser tiptop erhaltene Scintillamagnet aus heimischer Fertigung begegnete, konnte ich nicht widerstehen. Scintilla ist ein Schweizer Hersteller von Elektrogeräten, der in den Dreissigern auch sehr stark in Sachen Autoelektrik war. Beim Scintillazünder rotiert der Magnet, während die Spule stillsteht. Diese Bauweise und seine hohe Fertigungsqualität machen ihn zu einem der zuverlässigsten Zünder, die es für so alte Vehikel gibt. Bleibt noch die Frage, ob er auch funkt. Das herauszufinden, ohne dabei möglicherweise eine geschwartet zu bekommen, bedarf einer Werkstatt. Und die sehe ich morgen wieder.

Soviel zum Thema.

Der Rest ist ein froher Gruss aus einem gerade recht nassen Land,

Oliver

Bearbeitet 4. September 2011 von Ehrwuerden

[ACCM Sven S]

Hallo Oliver,

schön, von Dir zu hören - vorallem mit dieser schönen Geschichte...

Gruss Sven

[Ehrwuerden]

Erste Eindrücke vom Fahren ohne alles.

So ein Snob ist eine ganz feine Maschine, das muss man ihm lassen. 1922 fuhr noch lange nicht jeder Motorrad, die Dinger waren damals verhältnismässig teuer. Als Alternative dazu gab es die etwas billigeren Leichtmotorräder. Die hatten meist einen mehrbesseren Fahrradrahmen und einen kleinen Zweitakter, vorzugsweise aus dem Hause DKW. Das Zielpublikum der Düsseldorfer Firma Snob war aber wohl ein anderes. Sein obengesteuerter Viertakter war damals sicher recht teuer und ein Hinweis darauf, dass der Markenname nicht ganz zufällig gewählt war. Anfangs der Zwanziger waren selbst in der Klasse ab 500ccm obengesteuerte Motoren eher selten und galten als das sportliche Nonplusultra.

Man überlegt sich das besser gut, bevor man sich mit der Maschine auf die Strasse wagt. Die Handicaps sind doch recht spürbar: keine Kupplung, lausige Bremsen, minimale Motorleistung. Das Konzept mit dem direkt von der Kurbelwelle mittels Riemen angetriebenen Hinterrad stammt eigentlich aus der Zeit um 1900 und war in der Form ohne Kupplung und Getriebe 1922 längst hoffnungslos veraltet. Andererseits dürfte es 1922 noch etliche Fahrer gegeben haben, die den guten alten Zeiten ohne solchen Schnickschnack nachtrauerten. Für diesen Käuferkreis war der Snob ideal, in technischer Hinsicht stellt er wahrscheinlich die Krönung der direktangetrieben Leichtmotorräder dar. Und Getriebe und Kupplungen galten damals nicht unbedingt als problemlos. Nur so kann ich mir erklären, wie einige Hersteller in den Zwanzigern es noch schafften, Motorräder ohne Kupplung in ganz respektablen Stückzahlen zu bauen. Das schrägste davon dürfte die Megola sein, ein Berliner Produkt mit einem Fünfzylinder-Sternmotor im Vorderrad.

Der moderne Fahrer hätte sich aber kaum für so ein Gefährt entschieden, an den Rennen dominierten längst Maschinen mit Getrieben etc. Und Rennen waren damals der Antriebsmotor für Weiterentwicklungen, zudem beflügelten sie den damaligen Zeitgeist.

Nun zum Fahren selber. Der Motor will vor Fahrtantritt gerne erstmal auf dem Ständer warmlaufen. Um ihn zu starten, muss der Vergaser erstmal geflutet werden, dann beginnt das Gestrampel. Nach zweimal knallen springt er dann meistens auch schnell an, läuft aber recht unruhig solange er kalt ist. Sobald er warm genug ist, was man daran merkt, dass er sowas wie einen sauberen Leerlauf bekommt, kann man den Motor wieder abstellen und die Maschine vom Ständer nehmen. Wenn man vergessen hat, den Ölhahn nach der letzten Fahrt wieder zu schliessen, so wie ich kürzlich, dann gestaltet die Warmlaufphase sich etwas länger und deutlich emissionsintensiver...

Sitzt man dann erstmal auf dem Sattel, kann man lostrampeln. Mit etwas Glück springt der Motor schon nach wenigen Metern an und zieht dann sauber, wenn auch gemächlich, hoch. Insgesamt fühlt sich der Motor sehr elastisch an, er gibt schon bei lächerlich niedrigen Drehzahlen ein ganz brauchbares Drehmoment ab. Dank seiner modernen Ventilsteuerung erreicht er für die damalige Zeit ganz respektable Drehzahlen. Die Elastizität und das grosse Drehzahlband dürfte damals manchen Käufer davon überzeugt haben, dass dieser Motor gar keines Getriebes bedarf.

Nun hat der Spass im heutigen Verkehr aber auch seine Grenzen. So ist das Anhalten in Steigungen ein Thema, das man besser grundsätzlich vermeiden sollte. Selbst schwache Steigungen stehen einem erfolgreichen Anpedalieren heftig im Weg. Wenn man also nicht gerade gedopt ist, oder sonstwie radrennmässig durchtrainiert, bleiben einem eigentlich nur alternative Strategien, unter spontaner Nutzung selbstgeschaffener Freiräume im Sinne der Strassenverkehrsordnung. Ein kurzfristiges Ausweichen auf Radwege und das Kreuzen grosser Strassen via Zebrastreifen sind da noch eher die einfacheren Übungen. Mehr Erfahrung braucht es, um abzuschätzen, wann man es wagen kann, einer roten Ampel die kalte Schulter zu zeigen. Dass der Bremsweg eines solchen Gefährts bei der Erfindung der Gelbphase einer Ampel nicht eingeplant wurde, passt gut in diesen Zusammenhang.

Grundsätzlich sucht man sich aber ganz automatisch solche Wege, wo möglichst wenig Hindernisse zum Anhalten zwingen.

Aber: wenn man dann mal endlich freie Fahrt hat, ist das Fahrgefühl herrlich. Wie ich schon schrieb, liegt das Gerät ausgesprochen sauber auf der Strasse, und man fühlt sich auf sehr direkte Weise mit dem Motor verbunden. Jeder Kolbenhub zieht spürbar ein Stück Strasse unter den Rädern durch, und dass man mit einem sogenannten Explosionsmotor unterwegs ist, erschliesst sich jedem Nervenende im ganzen Körper. Vibrationen waren damals wohl auch noch kein echtes Thema, wahrscheinlich erfreuten sich die damaligen Fahrer sogar daran, immerhin traten diese nur bei laufendem Motor auf. Aber im Gegensatz zu meinen Erfahrungen mit einer moderneren BMW K100RS führen die Vibrationen nicht zu tauben Händen. Es mangelt auch nicht an Resonanzen, je nach Drehzahl vibriert entweder der Sattel oder andere Bauteile. Hat man aber eine Drehzahl eingestellt, die ausserhalb dieser Resonanzen liegt, ist das Gefährt sehr ruhig. Und leise dazu. 67 Dezibel sinds, gemäss amtlicher Messung. Also weniger als ein Laubgebläse, und irgendwo im Mittelfeld von Teigknetmaschinen und Rasenmähern.

Dummerweise lebe ich in einem mittlerweile recht dicht besiedelten Gebiet, wo die Gelegenheiten, so eine Maschine mit dem notwendigen Leichtsinn zu bewegen, sich hauptsächlich auf den Sonntagmorgen konzentrieren. Im normalen Alltagsverkehr wäre der technisch gesehen notwendige, unkonventionelle und ungezwungene Fahrstil etwas schwerer durchzusetzen.

Und schliesslich noch etwas zum Thema Fünfer. Nach langer Suche habe ich endlich ein echtes, altes Motorhorn ergattert. Wer sich an die TV-Serie "Die Waltons" erinnern kann - genau sowas. Ein moderner Nachbau war für mich nie ein Thema. Aber als ich wegen einem Zünd-Lichtschalter Marke Scintilla bei einem älteren Autoelektriker im Luzerner Hinterland vorstellig wurde, lag da auch noch so ein nettes 6-Volt Motorhorn herum. Nach einem kurzen Test war ich dann überzeugt. Und so habe ich jetzt sowohl ein edles Zünd-Lichtschloss für den Amilcar als auch eine adäquate Hupe für den Fünfer.

frohe Grüsse aus dem gerade mal wieder sonnigen Süden,

Oliver

[a-aus-k]

so, euer ehrwürden,

nun bin ich leider beim letzten beitrag angelang.....schade :-(

es hat mich ungemein aufgemuntert, deine herrlich geschrieben beiträge zu lesen.

bitte, kauf dir was neues!!!!

somit könnten wir weiterhin deinen humorvollen schreibstil geniesen

viel grüße aus dem sonnigen süden

andy

[NonesensE]

so, euer ehrwürden,

nun bin ich leider beim letzten beitrag angelang.....schade :-(

es hat mich ungemein aufgemuntert, deine herrlich geschrieben beiträge zu lesen.

bitte, kauf dir was neues!!!!

somit könnten wir weiterhin deinen humorvollen schreibstil geniesen

viel grüße aus dem sonnigen süden

andy

Na, erstmal muß er wohl seinen Amilcar fertigstellen. Wenn er dazu kommt, gibt das bestimmt erstmal wieder jede Menge zu berichten... Ich freu mich darauf.

Gruß

Jan