Zu dem vernagelten Gestümpe von XP lasse ich mir mal nichts einfallen,

... schau doch mal hier, bevor Du so eine gequirlte Scheisse von Dir gibst...

http://www.welt.de/wirtschaft/article10456128/Chinas-Exportschranke-beaengstigt-deutsche-Firmen.html

... schau doch mal hier, bevor Du so eine gequirlte Scheisse von Dir gibst...

http://www.welt.de/wirtschaft/article10456128/Chinas-Exportschranke-beaengstigt-deutsche-Firmen.html

Och Du Armer.

1. geht es gar nicht darum, sondern dass Du beharrlich meinst, die automobile Zukunft beim Verbrenner zu finden.

und 2. kann ich das mit den "Seltenen Erden" nicht mehr hören.

Wahrscheinlich zum zehnten Mal gepostet, aber so ist ja immer...

Die Bezeichnung Seltene Erden ist missverständlich, sie stammt noch aus der Zeit der Entdeckung dieser Elemente und beruht auf der Tatsache, dass sie zuerst in seltenen Mineralien gefunden und aus diesen in Form ihrer Oxide (früher „Erden“) isoliert wurden. Einige (Cer, Yttrium und Neodym) kommen in der Erdkruste häufiger vor als Blei, Molybdän oder Arsen. Thulium, das nach Promethium seltenste Element der Seltenen Erden, ist immer noch häufiger vorhanden als Gold oder Platin.

Quäle ist Wikipedia...

_R_

@ ja genau:

würdest Du mehr als die ersten 3 Zeilen in dem von Dir zitierten Wikipedia Artikel lesen, würdest auch Du verstehen, um was es hier geht.

es geht hier definitiv nicht um die mißverständliche Bezeichnung der Hightechmetalle

Nochmal: Es geht nicht um die momentane, strategische Exportpolitik Chinas.

Nichtmal darum, ob eine zukünftige Elektrifizierung des Individualverkehrs zwingend auf diese Metalle angewiesen sein wird.

Es geht darum, dass man, trotz natürlich weiterer Effizienzsteigerungen bei den Verbrennungsmotoren, nicht aus dem Carnot-Kreis heraus kommt.

_R_

Es geht darum, dass man, trotz natürlich weiterer Effizienzsteigerungen bei den Verbrennungsmotoren, nicht aus dem Carnot-Kreis heraus kommt.

... auch der Hybrid hat sich von dem Carnot-Kreisprozess ja noch nicht komplett verabschiedet

Der praktisch identische Energie-Einsatz der drei Auto-Typen, während der Produktion, erstaunt mich schon etwas. Berücksichtigt das, eventuell höhere Wiederverwertungs-Raten beim Hybrid?

_R_

Der Auris Hybrid verursacht sowohl bei seiner Herstellung und beim Recycling zwar die höchsten CO2 Emmisionen,

diese sind aber gemessen am CO2-Ausstoß in der definierten Betriebsphase kaum noch relevant.

Na klar.

Und die Akkus sind da auch mit drin ?

Na klar.

Hallo Holger,

hier mal was für deine Argumentationslinie, zeichnest du mit:

https://epetitionen.bundestag.de/index.php?action=petition;sa=details;petition=14420

Ich war schon so frei

Gruß

Na klar.

wäre in Ordnung, wenn gleichzeitig auch die jährlichen Kfz-Steuersätze angepasst werden

Dito.

... auch der Hybrid hat sich von dem Carnot-Kreisprozess ja noch nicht komplett verabschiedet

Auch klar.

Grüße

hs

Ohje,

Holger hat ne KLARinette verschluckt

Gruß, duck und weg

Der Auris Hybrid verursacht sowohl bei seiner Herstellung und beim Recycling zwar die höchsten CO2 Emmisionen,

diese sind aber gemessen am CO2-Ausstoß in der definierten Betriebsphase kaum noch relevant.

[Grafiken + Quellen-Link]

Quelle

In der Grafik sieht es aber eben so aus, dass der Diesel die geringfügig höchste CO2-Entstehung bei der Produktion aufweist. So als ließe man "eingekaufte" Halbzeuge außen vor. Vielleicht gibt es auch schlicht keine Zahlen?

_R_

Eben in der Unterschichtenzeitung gefunden.

Weiß Jemand genaueres? Wie schnell war der Elektro A2?

http://www.express.de/ratgeber/motor/elektroauto-schafft-600-kilometer-ohne-aufladen/-/2488/4776436/-/index.html

Eine Frage des Prinzips

von Heiko Barske

Warum die Zukunft der automobilen Mobilität dem Hybridantrieb gehört

und Toyota den richtigen Weg beschreitet - ein Diskussionsbeitrag

http://sueddeutsche.de/auto/hybridantrieb-eine-frage-des-prinzips-1.1015661

(Dr. Heiko Barske ist Diplomphysiker. Er war mehrere Jahre in der Automobilindustrie tätig, unter anderem als Leiter der Patentabteilung, des Projektmanagements und der Produktplanung bei der AUDI AG sowie als Leiter der Forschung des VW-Konzerns. Seit 1994 ist er Partner der Münchner Patentanwaltskanzlei Kramer, Barske, Schmidtchen.)

Eben in der Unterschichtenzeitung gefunden.

Weiß Jemand genaueres? Wie schnell war der Elektro A2?

Ich finde selber nur sehr seltsame Angaben dazu.

Es ist im zigmal abkopierten Pressetext davon die Rede, daß der A2 eine "Richtgeschwindigkeit von 130km/h hätte", und im Schnitt 90 km/h gefahren wäre. Die Fahrt war wohl nachts.

Das wirft Fragen auf. Eine Richtgeschwingigkeit kann man fahren, aber wieso "haben"?

Sind 90 km/h jetzt die Reisegeschwindigkeit gewesen, also von Start bis Ziel inkl. Baustellen, Ausfahrten, Ampeln etc?

Hört sich aber schonmal interessant an.

Was soll so interessant sein?

Die haben viele Batterien (Kosten) in ein altes Auto verbaut.

Immerhin in eine Ikone des Automobilbaus.

Ohne fundierte Auswertung der Parameter und Komponenten kann

man mit den Berichten nichts weiter anfangen, als dass es möglich

ist 600 km weit zu fahren ohne den Verkehr zu behindern, wie es

z.B. ein Twike machen würde.

hs

Bearbeitet (26. Oktober 201015 J. von e-motion)

Da hilft kein Kleinreden. Diesen Leuten von lekker scheint ein Durchbruch in Sachen Batterietechnologie gelungen zu sein.

Der Hybrid wird damit in Kürze auf dem Müllplatz der Geschichte landen und Renault kann sämtliche Aktivitäten mit Wechselakku-Stationen einstellen.

Wenn der umgebaute A2 mit einem Durchschnittstempo von 90 km/h die Wegstrecke von 600 km zurückgelegt hat und danach noch 18% Reserve hatte, wird in Zukunft ein viel zu schwerer Verbrennungsmotor im Fahrzeug schlicht nicht mehr benötigt. Nicht einmal als Range Extender. Das wird so sein, auch wenn e-motion´s heile Toyota Prius Welt in sich zusammenbricht.

Das einzige was bei hohen Batteriekosten noch halbwegs Sinn machen könnte, wäre so ein kleiner leichter Zusatzmotor, wie ihn Audi derzeit (noch) im Elektro A1 plant.

Auf dem Gebiet ist ungeheuer viel im Gange. Keiner weiß, wo die Reise hingeht. Da lohnt es sich mit einem C6-Dinosaurier (am besten auf LPG umgerüstet) in der Garage abzuwarten was kommt und sich schlußendlich durchsetzt.

Bearbeitet (27. Oktober 201015 J. von Audi 5000)

Der Hybrid wird damit in Kürze auf dem Müllplatz der Geschichte landen und Renault kann sämtliche Aktivitäten mit Wechselakku-Stationen einstellen.

Wechselakku-Stationen sind schon sinnvoll. Ich denke schon wegen der hohen Kosten für Akkus, kommen wir nicht an einem genormten Akkusystem inklusive genormter Unterbodenbefestigung rum, so daß die bisherigen Tankstellen sich um Wechselstationen erweitern können.

Man kauft dann das Auto und schließt einen Liefervertrag mit einem Anbieter ab.

Dann kann man zwar nur bei seinem Anbieter die Akkus wechseln lassen, aber so kommt es zu einem schönen Wettbewerb, um die billigsten, leichtesten Akkus mit der längsten Reichweite und den meisten Wechselstationen.

Das ist dann so wie mit den Handys

Wechselakku-Stationen sind schon sinnvoll. Ich denke schon wegen der hohen Kosten für Akkus, kommen wir nicht an einem genormten Akkusystem inklusive genormter Unterbodenbefestigung rum, so daß die bisherigen Tankstellen sich um Wechselstationen erweitern können.

Man kauft dann das Auto und schließt einen Liefervertrag mit einem Anbieter ab.

Dann kann man zwar nur bei seinem Anbieter die Akkus wechseln lassen, aber so kommt es zu einem schönen Wettbewerb, um die billigsten, leichtesten Akkus mit der längsten Reichweite und den meisten Wechselstationen.

Das ist dann so wie mit den Handys

Keine Frage, bei einem einheitlichen Standard wären Akkuwechselstationen der Hit. Leider ist m.E. nicht absehbar, dass sich die Autoindustrie auf einen einheitlichen Standard verständigt. Bei dem Aufwand an Infrastruktur kann ich an einen putzmunteren Wettbewerb, wie bei den Handies, nicht glauben. Ehe der Kunde wie ein armer Sünder nach seiner nächsten Wechselstation sucht, wird er sich eher ein in höherem Maße "autarkes" Elektrofahrzeug mit grösserer Reichweite zulegen.

Warum fährt der Kluge heute vorallem zwischen Metropolen vermehrt im Zuge? Weil er infolge der neuen Bahntechnologie (wenn sie denn funktioniert) immer mehr Zeit gewinnt und sich dabei noch stresslos auf die Sitzung vorbereiten kann. Der Nerv am Steuer und im Stau entfällt! Wann hat das Auto wieder eine Chance? Wenn man auf Autobahnen Leitsysteme für elektrische Autos einbaut, die das gleiche stresslose und steuerlose Fahren auf langen Strecken erlauben. Wann allerdings die ersten tauglichen Leitsysteme enstehen, kann ich wohl nicht mehr erleben! Wenn dann während der Fahrt auf dem "Leitfaden" zugleich noch die Batterie mittels Bodenplatte aufgetankt werden kann, ist die individuelle Mobilität wieder vollauf gewährleistet. Vor Ankunft in der Metropole klinkt man sich vom Leitsystem aus und findet (ohne Abgase und mittels modernstem GPS) am Steuer seinen Konferenzraum. Die Bahn kann sich auf Gütertransporte spezialisieren und der Hybrid steht als Kuriosum im Deutschen Museum!

Gruss Jürg

Wenn der umgebaute A2 mit einem Durchschnittstempo von 90 km/h die Wegstrecke von 600 km zurückgelegt hat und danach noch 18% Reserve hatte, wird in Zukunft ein viel zu schwerer Verbrennungsmotor im Fahrzeug schlicht nicht mehr benötigt. Nicht einmal als Range Extender. Das wird so sein, auch wenn e-motion´s heile Toyota Prius Welt in sich zusammenbricht.

Was soll denn der Quark? Ich meine den letzten Satz.

Wenn hier einer Fan des E-Antriebs ist, dann ich, und vor mir bestenfalls Manfred.

Aber was soll die Begeisterung, wenn man es sich noch nicht leisten kann?

Daher werden wir noch lange Zeit Hybride sehen. Völlig konventionelle ebenso.

Warte doch erst mal ab, wie viel diese Wunderbatterie, die du in völliger Unkenntnis wichtiger Daten abfeierst,

kosten würde. Schon ein Plug-in Prius rechnet sich im Vergleich zum doselosen Prius für mich nicht.

Zu langer Pendelweg, zu viele Berge.

Gruß

hs

Bearbeitet (27. Oktober 201015 J. von e-motion)

Wechselakku-Stationen sind schon sinnvoll. Ich denke schon wegen der hohen Kosten für Akkus, kommen wir nicht an einem genormten Akkusystem inklusive genormter Unterbodenbefestigung rum, so daß die bisherigen Tankstellen sich um Wechselstationen erweitern können.

Man kauft dann das Auto und schließt einen Liefervertrag mit einem Anbieter ab.

Dann kann man zwar nur bei seinem Anbieter die Akkus wechseln lassen, aber so kommt es zu einem schönen Wettbewerb, um die billigsten, leichtesten Akkus mit der längsten Reichweite und den meisten Wechselstationen.

Das ist dann so wie mit den Handys

Dann wechsel mal beim iPhone.

Vorteil wäre zumindest das fachmännische Lademanagement. Aber die Kosten für die Batterien, ob genormt oder nicht, sind damit noch mal höher.

Der "Tank"wart will ja auch leben. Außerdem müsste es deutlich mehr Batterien als Autos geben.

hs

Bearbeitet (27. Oktober 201015 J. von e-motion)

Die Bahn kann sich auf Gütertransporte spezialisieren und der Hybrid steht als Kuriosum im Deutschen Museum!

Gruss Jürg

Wie viel gestichelt muss man eigentlich sein, um sowas zu schreiben?

Er wird natürlich weltweit als wegweisender Brückentechnologieträger in Museen stehen.

Eine Technik-Ikone ist er jetzt schon. Ja, das stichelt anscheinend.

hs

Dann wechsel mal beim iPhone.

Ups, Mißverständnis. Ich meinte bei "Handys" nicht den Akkuwechsel, sondern die Entwicklung vom Yuppiespielzeug zur Selbstverständlichkeit, gepaart mit technischem Fortschritt und günstiger werdenden Preisen und auch dem ganzen Vertragswerk (Telefon für 1 EUR mit 2 Jahre Vertrag, statt 298 EUR ohne Vertrag z.B.)

Hinsichtlich der Kompatibilität von Akkus sind gerade Funktelefone und anderes elektronisches Kleinzeug ein schlechtes Beispiel. Ich habe gefühlt 100 verschiedene Ladegeräte zu Hause, muß schauen bei älteren Geräten die passenden Akkus in erträglicher Qualität zu bekommen, sofern sie überhaupt gewechselt werden können und meine erste Digitalkamera habe ich mir ruiniert, weil ich ein optisch gleiches, aber eben das falsche Ladegerät angeschlossen habe.

Bearbeitet (27. Oktober 201015 J. von Sensenmann)

Na Holger, was heisst den hier Sticheln? Fühlst Du Dich denn gestichelt. Ich schrieb es nicht, um zu Sticheln, sondern weil es m.E. der Tatsache entsprechen wird! Dass du Dich durch meine Beiträge immer sofort "betupft" fühlst, ist und bleibt Dein Problem.

Gruss Jürg

gestichelt wird durch die Wortwahl. "Kuriosum" statt "Brückentechnologie"

Wenn man es denn so sehen will, gut, einverstanden! Der Hybrid - und wir sprechen hier nicht vom heute weitestverbreiteten Hybriden - wird m.E. tatsächlich als Brückentechnologie in die automobile Welt eingehen. Dafür gebührt ihr ohne Zweifel ein technisches Monument. Heute geht es aber nicht mehr allein um den zukunftsträchtigsten Antrieb, sondern vielmehr um die künftige Verkehrspolitik. Was nützt mir ein Hybride, wenn ich im Verkehrsmoloch stecken bleibe. Die Freude an der Mobilität wird durch die aufgezwungene Immobilität vergällt! Deshalb die Vision der Leitsysteme, die übrigens nicht auf meinem Mist gewachsen ist. Sie überzeugt mich einfach von allen "Zukunftsmusiken" im Zusammenhang mit der individuellen Mobilität am meisten. Man beachte aber, dass ich ja bereits gemutmasst habe, dass mich vor Eintritt dieser Vision, ein Sensenmann aus dem Verkehr gezogen hat.

Gruss Jürg

Bearbeitet (27. Oktober 201015 J. von C6CHBE)

gestichelt wird durch die Wortwahl. "Kuriosum" statt "Brückentechnologie"

So isses.

Nach meiner Recherche gibt der Hersteller der "KOLIBRI" getauften Lithium-Metall-Polymer Batterie bis zu 250 Wattstunden pro Kilogramm an. Das wäre beachtlich.

Handelsübliche Lipos liefern zwischen 150 und 180 Wh/kg, die besonders haltbaren LiFePos liegen bei nur ca 110 Wh/kg. Allerdings sind die Angaben der letzteren Praxiswerte und nicht PR, und von einem "Durchbruch" kann man dann immer noch nicht sprechen.

Wenn man aber mal ganz positiv bleibt und davon ausgeht, dass man im Demo-A2 bei diesem Schnitt mit 15kWh/100km auskam und noch 18% Restenergie vorhanden war, kann man das Gewicht der Batterien ausrechnen. (Nettost, versteht sich ) knapp 300kg alleine für die nackten Zellen.

hs

Bearbeitet (27. Oktober 201015 J. von e-motion)

kann man das Gewicht der Batterien ausrechnen. (Nettost, versteht sich ) knapp 300kg alleine für die Zellen.

hs

Hört sich doch gut an. Selbst wenn der A2 die 300 kg zusätzlich hätte, wäre er nur so schwer wie ein aktueller Polo. Der A2 liegt doch bei 850 kg, oder? Zumindest die 3L Variante.

Aber der E-Motor ist bestimmt leichter als Dieselmotor + Getriebe, Tank und Nebenaggregate