Du sagst es. Komisch oder?

Na, mal hören...

_R_

Ist aber mehr ein technisches Suchbild, da ist etwas, was da eigentlich nicht sein 'darf'.

_R_

Doch, es 'darf'. Aber nur Fahrräder. Tragen. Nicht ziehen.

hs

Ach so, ja, nicht dran gedacht.

Die muss man mit Leuchtenträger benutzen, oder?

Steckdose war nämlich auch dran.

_R_

Yes, with Lights-carriers.

Wie? Kein Schweinhaken am Prius möglich? Nichtmal für einen 400 kg "Klaufix"?

Noch nicht, aber vielleicht irgendwann mal für Plug-in Pioten, die Batterien für 1000km Reichweite mitschleppen wollen ...

hs

Das ist dann aber der häßliche Prius und nicht der 2er.

Yes, with Lights-carriers.

Verstanden, mit dem Lights-Carrier zum Lightcarrier...

Weißt Du, ob die Aufhängung der AHK dann auch nur zur Aufnahme der Stützlast ausgelegt ist?

Sonst könnte man ja schon leicht in Versuchung kommen...

_R_

Mal eine Frage zur Heizung in den Hybriden/E-mobilen. Funktioniert das im Alltag mit den elektrischen Zuheizern problemlos oder kriegt das nur VW nicht auf die Reihe?

Bei denen sollen die TDIs bei eingeschalteten elektrischen Zusatzheizungen 0,7 Liter mehr brauchen ohne das viel dabei rumkommt. Vom Motor selbst kommt angeblich die ersten 20 km auch nichts Nennenswertes an Wärme. Die Sparfüchse unter den TDI-Piloten raten sich schon gegenseitig, die Heizungen bei Fahrten unter 10 km ganz auszulassen, weil der Nutzen in keinem Verhältnis zu den Kosten steht (0,7 Liter Super kostet mehr als 1 Euro).

0,7 Liter auf 100km meinst du sicher.

Ich weiß es nicht, ich habe immer die Klimaautomatik an. Das gehört doch zum Komfort, oder?

Ich schalte sie allerdings manchmal kurz an Ampeln oder bei Bergabfahrt ab, damit der Verbrenner nicht unnötigerweise anspringt,

wenn ich stehe oder rolle. Denn danach fährt man ja sowieso wieder mit Verbrenner, der nicht weiß wohin,

mit seiner Abwärme.

TDI? Naja. Das ist nicht mein Thema. Sollen sie sich halt warm anziehen, wenn ihr Sparauto nur ohne Heizung spart.

Beim E-Auto dürfte eine Standheizung die beste Lösung sein. Diese kleinen Verbrenner sind spezialisiert.

Allerdings haben die meisten E-Autos eine elektrische Heizung. Den Nissan Leaf soll die Heizung im Winter 10-15 Prozent seiner Reichweite kosten.

Bei einem Verbrauch 17kWh/100km machte das Heizen demnach ca 2 kWh, also ca. 50 Cent Naturstrom auf 100km.

Mir wär's der warme Poppes wert.

hs

Bearbeitet (21. März 201214 J. von e-motion)

Mir wär's der warme Poppes wert.

alter Duschgelvorwärmer ...................

Beim E-Auto dürfte eine Standheizung die beste Lösung sein. Diese kleinen Verbrenner sind spezialisiert.

Allerdings haben die meisten E-Autos eine elektrische Heizung. Den Nissan Leaf soll die Heizung im Winter 10-15 Prozent seiner Reichweite kosten.

hs

Auch die Batterie baut bei Kälte rapide ab. Dann sind fast 50% weniger Reichweite die Folge.

http://www.auto-motor-und-sport.de/eco/elektroauto-reichweite-bis-zu-47-prozent-geringere-reichweite-im-winter-3295701.html

Aber von Webasto gibt es ja eine bioethanolbetriebene Zusatzheizung: Thermo Top Evolt

http://www.focus.de/auto/news/auch-im-winter-elektrisch-unterwegs-heizung-fuer-elektroautos_aid_666758.html

Ronald

hs Auch die Batterie baut bei Kälte rapide ab. Dann sind fast 50% weniger Reichweite die Folge.

Würdest du das, was du von ams gelernt hast, bitte noch mal mit ein paar Fakten untermauern? Danke.

Der Link zu ams funktioniert nämlich nicht.

Autobild hatte eine Reihe von Elektroautos bei bitterer Kälte in der Praxis getestet, natürlich mit Licht und Heizung,

und kam zu anderen, deutlich besseren Ergebnissen, obwohl sie in der Art der Aufmachung des Tests einen schlechteren

Eindruck erzeugen wollten. (Sie nahmen den Normverbrauch als Vergleichsmaßstab) :

Nachts im Eisstadion bei Bodentemperatur -25 Grad geparkt, Tagestemperatur beim Fahren -14 bis -8 Grad.

Nissan leaf: 78km vs 117km (-33%*)

Mitsubishi Miev: 73km vs 107km (32%*)

Renault Fluence: 78km vs 100km (-21%*)

smart E: 85km vs 103km (-17%*)

(*Werte im Vergleich zu den von Autobild ermittelten Reichweiten bei Plusgraden)

Webasto behauptet in deinem Link, dass bis zu 50 Prozent der Reichweite für die Heizung draufgehen,

Klar, die wollen ihr Produkt bewerben, da macht die Verzerrung was her. Ohne Webasto kommst du nur halb so weit.

Also rechnen wir mal zusammen.

Deine 50 Prozent Reichweitenverlust wegen der kalten Batterie (diese Ahnungslosigkeit ist schon unfassbar)

und dann noch Webastos 50% wegen der E-Heizung. Wow, den schlechtesten Fall angenommen und zusammen-

geführt, klingt das wie beinahe 100 Prozent Reichweitenverlust. Man braucht also gar nicht erst ans losfahren zu denken.

Mann, ams und Webasto, was seid ihr für ein "tolles" Team.

hs

PS: Die niedrige Wattzahl der Standheizung interessiert die Fahrbatterie des Elektroautos überhaupt nicht. Peanuts.

Webasto nimmt wie bei konventionellen Autos damit Rücksicht auf die schwächliche 12V Batterie für die konventionellen

Komponenten im E-Auto.

Bearbeitet (22. März 201214 J. von e-motion)

Der Verbrauch der Heizung und die Reduzierte Kapazität der kalte Batterie summieren sich, dass nur noch 50% Reichweite übrig bleiben.

Hier der link nochmal: "http://www.auto-motor-und-sport.de/eco/elektroauto-reichweite-bis-zu-47-prozent-geringere-reichweite-im-winter-3295701.html"

"Winterlich niedrige Temperaturen setzen auch Elektroautos und ihren vergleichsweise riesigen Lithium-Ionen- Energiespendern mächtig zu.

Wie stark, das ergründete auto motor und sport mit dem TÜV Süd beim weltweit ersten Wärme-Kälteprüfstand-Vergleichstest für Elektroautos. Für diesen wurde ein eigenes Prüfprogramm und ein eigener Zyklus entwickelt.

Um eine besonders realistische Reichweitenmessung von Elektroautos zu ermöglichen, entwickelte auto motor und sport zusammen mit den Spezialisten vom TÜV Süd einen temperaturkontrollierten Test. Als Basis dient dabei der neue TÜV Süd-E-Car-Cycle (TSECC), der sich deutlich näher als die Messung nach der ECE-Norm R101 an der realen Fahrpraxis von Elektroautos orientiert.

Zur praktischen Durchführung des Zyklus wurden zunächst Strecken mit dem erforderlichen Testprofil digitalisiert und auf dem Rollenprüfstand in Heimsheim unter exakt reproduzierbaren Bedingungen ausgefahren. Bis zu vier verschiedene Tests mussten die E-Autos absolvieren: 1. EU-Zyklus bei 23° C, 2. TSECC bei 23° C, 3. TSECC bei –7° C (eingeschaltete elektrische Verbraucher) und 4. bei Wagen mit Klimaanlage TSECC bei 30° C. "

Autor: Alexander Bloch,auto motor und sport, Heft 1 / 2011

Funktioniert auch aus dem vorherigen Threat.

Das gleiche habe ich neulich auch in der ADAC-Motorwelt gelesen.

Ronald

Bearbeitet (22. März 201214 J. von Ronald)

Wenn ich es richtig verstehe, kommen die 0,7 Liter Mehrverbrauch bei den TDIs dadurch zustande, dass zuerst Diesel in Strom und dann Strom in Wärme umgewandelt wird. Es ist wohl das Prinzip dieser einfachen Heizlüfter fürs Bad, naja. Merkwürdigerweise liest man davon nichts oder fast nichts in den Tests, so als müsste man in D nicht das halbe Jahr im Auto heizen.

Der Verbrauch der Heizung und die Reduzierte Kapazität der kalte Batterie summieren sich, dass nur noch 50% Reichweite übrig bleiben.

Hier der link nochmal: "http://www.auto-motor-und-sport.de/eco/elektroauto-reichweite-bis-zu-47-prozent-geringere-reichweite-im-winter-3295701.html"

Ronald

Danke Ronald. Das liest sich jetzt aber anders.

Gruß

Holger

Video: Vorstellung des 2012 Toyota Prius c (engl.)

http://www.grueneautos.com/2012/03/video-vorstellung-des-2012-toyota-prius-c/

hs

Bearbeitet (22. März 201214 J. von e-motion)

Im Gespräch: Toyota Europa-Antriebschef übers lange Warten auf bessere Akkus

"Für Hybridautos werden wir Nickelmetallhydridakkus weiterverwenden, das ist eine robuste Chemie und lässt sich gut kontrollieren. Nur sie ist derzeit in den für uns notwendigen Stückzahlen von 1,1 Mio. pro Jahr produzierbar. Daneben fahren wir aber auch die Produktion für Lithium-Ionen-Akkus hoch. Sie verwenden wir etwa für den Prius Plug-in-Hybrid. 2012 werden wir 4800 Plug-in-Hybride produzieren, 2013 dann 6300 Stück. Das hängt auch von der Verfügbarkeit der Lithium-Batterien ab. Lithium-Ionen-Batterien werden wir sicher noch 20 Jahre haben, aber niemand will Großserien hochziehen, da in wenigen Jahren bessere Batterien kommen werden und dann muss man die Werke umrüsten. Bis aber die Batterien aus der Wunschkiste, etwa Zink-Luft-Akkus, für Autos in Serie gehen, werden noch viele Jahre vergehen. "

http://kurier.at/freizeit/motor/4489248-mehr-von-toyota-aus-europa.php

hs

Wenn ich es richtig verstehe, kommen die 0,7 Liter Mehrverbrauch bei den TDIs dadurch zustande, dass zuerst Diesel in Strom und dann Strom in Wärme umgewandelt wird. Es ist wohl das Prinzip dieser einfachen Heizlüfter fürs Bad, naja. Merkwürdigerweise liest man davon nichts oder fast nichts in den Tests, so als müsste man in D nicht das halbe Jahr im Auto heizen.

Sicher? Ist das nicht ein Zuheizer, welcher wie die Standheizung Diesel verbrennt um das Kühlwasser aufzuheizen?

Gab/gibt es doch auch beim Xantia mit der "Option" eine Standheizung daraus zu machen.

Beim Golf II gab es 30A-Heizigel für die Ansaugluft.

Ronald

Danke Ronald. Das liest sich jetzt aber anders.

Gruß

Holger

Na dann hab ich ja eine Frage gut

Wieviel km schafft den der Prius rein elektrisch im (kalten) Winter? Oder geht das nicht, weil Batterie und Fahrgaszelle vom Otto-Motor "zwangsbeheizt" werden?

Ronald

Nicht nur eine Frage!

Wieviel km schafft den der Prius rein elektrisch im (kalten) Winter?

Tja, die elektrische Reichweite von Hybriden geht immer wieder durch die Presse. Das nur, weil sie keine Ahnung haben,

wie ein Hybridsystem arbeitet.

Daher weiß ich es nicht, ich kenne genauso wenig die EV-Reichweite im Sommer. Wozu sollte ich das testen.

Der Prius, oder auch der kommende DS5 ist ein Hybrid, ist ja kein reines Elektroauto. Und: Er hat Nickelmetallhydrid-Batterien.

Es macht mit Hybriden jedenfalls keinen Sinn, die Batterie rein elektrisch leer zu fahren, weil der Verbrenner - nicht die Rekuperation - sie danach auflädt,

was nicht sonderlich effizient ist.

Wir Hybridfahrer sprechen eher von Strecken, die man ohne V-Motor zurücklegt. Das geschieht allerdings erst nach der Warmlaufphase des

Verbrenners. Doppeleffekt: Der V-Motor ist dann schonend betriebsbereit für zwischenzeitliches Zuschalten - und die Batterie ist dann auch

schon beheizt. Ein Gebläse leitet die warme Luft aus dem Fahrgastraum in des Batteriegehäuse. Die "Strecken ohne Verbrenner" sind dann

im Prinzip genauso lang wie im Sommer, mit zwei Einschränkungen:

- Der V-Motor kühlt im Winter schneller aus und schaltet sich ab und zu ein, um seine Hybrid-Normtemperatur wiederherzustellen.

- Der Innenraum kühlt im Winter schneller aus, daher schaltet sich der Verbrenner ab und zu ein, um die Innenraumtemperatur zu stabilisieren.

Dennoch bin ich auch diesen Winter die 12km aus dem Taunus ohne Verbrenner gefahren. Wie im Sommer.

Der vorherige Anstieg hatte den V-Motor und Innenraum schön aufgewärmt.

Die Topologie ist für Hybride nicht unwichtig.

Fahre ich eine andere, besonders günstige Strecke, über die Eiserne Hand (B54) aus dem Taunus kommend durch ganz Wiesbaden bis zur

Autobahn Mainzer Straße, sind im Sommer auch mal die gesamten 18 km ohne Zuschalten des Verbrenners drin. Wenn was dazwischen kommt,

wie überholen oder starkes Beschleunigen, z.B. nachdem einer mich ein gebremst hatte, springt er natürlich auch im Sommer an.

Um dann aber auch gleich wieder auszugehen.

Im Winter schaltet sich der Verbrenner auf dieser Strecke immer ein paar mal zu. Wegen der Heizung.

Das sieht dann auf den 18km ca. so aus: 10 km ohne Verbrenner, 1 km mit, 4km ohne, 500m mit, 4km ohne, 300 Meter mit.... usw.

am Ende der 18 km Strecke wird's immer wechselhafter.

Umgekehrt, vom Autobahnzubringer hoch in den Taunus, läuft der Verbrenner in der Stadt etwas öfter, die Bundesstraße 54 bergauf dann ständig.

Gruß

Holger

Bearbeitet (22. März 201214 J. von e-motion)

Aha, ich hätte mal vorher die 128 Seiten lesen sollen.

Spritsparmeister wird man bei der Ortslage aber auch nicht.

Mal sehen was VOLVO mit dem Schwungrad „Flywheel KERS“ schafft.

http://www.green-motors.de/autonews/110527502

Ronald

Sicher? Ist das nicht ein Zuheizer, welcher wie die Standheizung Diesel verbrennt um das Kühlwasser aufzuheizen?

Der Golf VI hat einen elektrischen Zuheizer von 1000W der läuft, bis der Motor 70 Grad warm geworden ist.

http://www.motor-talk.de/forum/1-6-tdi-bei-kaelte-mehrverbrauch-t3539154.html

Der Golf VI hat einen elektrischen Zuheizer von 1000W der läuft, bis der Motor 70 Grad warm geworden ist.

http://www.motor-talk.de/forum/1-6-tdi-bei-kaelte-mehrverbrauch-t3539154.html

Danke, scheint auch den VW-Besitzern nicht ganz klar zu sein.

Ronald

Es kommt halt drauf an. Bei häufigeren Kaltstarts und Kurzstrecken ist das relevant. Sonst weniger.

hs