C5 III - Hydropneumatik nur Option - was denken ACCMs darüber?

[PeinerEule]

Jetzt duerft ihr dreimal raten, was mit der HP passiert, wenn eines Tages in die

Assistenzsysteme auch die Federung einbezogen wird...

Nichts! Selbst mit der Hydractive-2 aus meinem XM hat Citroen das ja gemacht. Das sollte über den Zentralrechner der Hydropneumatik auch immer noch funktionieren, so lange der die Daten vom anderen Rechner bekommt. Dann macht der auch die Federung hart beim Vollbremsen, verhärtet, um Seitenneigung zu reduzieren und so. Das ging elektronisch schon immer und wird weiter funktionieren. Deswegen kann man ja mit den Hydractive-Citroens ja so durch die Kurven ballern!

Grüße, Sascha

[blaues Auto]

Bei der Kernkompetenz "Design" fuerchte ich, hat man zumindest beim C5

bereits die weisse Fahne gehisst

Im englischen Sinne des Wortes:

Es fügten sich verschiedene sich bedingende Konstruktions- und Gestaltungselemente zu einem schlüssigen ganzen.

Genau dafür sind die Spielräume in Plattform- und Modulzeiten natürlich sehr viel enger geworden.

Aber gerade die letzten Neuerscheinungen C6 und C4 Picasso sind eben m.e. trotz fixer Technikbasis und Standardkomponenten immer noch erstaunlich individuell durchdachte und durchkonstruierte Autos geworden und geben auch für mich keine Hinweise, daß Peugeot da politisch irgendwie bremsen könnte- im Gegenteil, gegen diese Autos hat Pug ja gar nichts anzubieten.

Der C6 ist doch sehr konsequent auf den Komfort und um die flache elegante Linie herumgebaut und konstruiert. Rahmenlose Scheiben und Head- up- Display z.B. wirken nicht wie Features, sondern fast zwingend.

Der C4 Picasso ist konsequent und ideenreich um den Innenraum herumgebaut. Die große Breite des Autos erlaubt Platz zwischen den Sitzen. Die Bedienelemente im Lenkrad erlauben die Entrümpelung der Mittelkonsole, die EGS- Schaltung und die elektrische Handbremse sorgen für ungehinderten Durchstieg, erlauben ein zusätzliches Kühlfach und optische Ruhe.

Die riesige Frontscheibe sorgen nicht nur für grandioses Panorama vorne, sondern auch in der Stadt endlich wieder für freien Ampelblick und dafür, daß sich die Kinder plötzlich um den sonst so unbeliebten Mittelplatz balgen. Die Variabilität der Sitze erlaubt auch ausgefallene Varianten (besonders beliebt bei den Kindern: 2 Mittelsitze flachklappen, 2 Kinder sitzen ganz hinten, dazwischen freie Fläche).

Das ist alles nicht revolutionär wie früher, aber genau so, wie ich die jüngeren Citroens immer geschätzt habe. Als durchdachtes Gesamtkonzept.

Dem Xsara Picasso- Nachfolger hätte ich das vorab nicht zugetraut.

Warten wir doch mal ab, was das "Design" des neuen C5 tatsächlich bietet. Bei allem Mißtrauen. Die Mannschaft sollte doch vielleicht immer noch motiviert gewesen sein. Fragt sich nur, welche Zielstellung zu erreichen war.

Traditionell (Xantia, BX) müßte er eigentlich versuchen, die Qualitäten des Spitzenmodells in die Masse zu tragen. Zusätzlich muß er diesmal den Kombi wohl alleine stellen.

Gruß CJ

[Xm-Pilot]

Ich habe immer noch die leise Hoffnung, dass Citroen die HP langsam sterben lässt, um sie danach durch die Bose Federung zu ersetzen!! Wäre doch was, das könnte ich verschmerzen.

Gruss, Xm-Pilot

[Gast Thorsten Czub]

träumer

[ACCM Jürgen P. Schäfer]

Und ich habe die bestimmte Hoffnung, daß man gut gepflegte Zentralhydraulik-Citroëns auch in 20 Jahren noch bewegen kann und darf!! Dann sind sie ja etwa 25 Jahre aus der Produktion raus, der letzte war ja der Xantia.

>>Jürgen

[ACCM Harr]

jo,

ich fang schon mal an, Federkugeln zu sammeln

[Lutz-Harald Richter]

Ich möchte meine Position noch einmal klarstellen. Ich bedaure die Abkehr von der Zentralhydraulik, kann sie aber akzeptieren, wenn wenigstens die Hydractiv-Federung erhalten bleibt. Ich halte diese Federung nach wie vor für prinzipiell überlegen. Da die Kostenunterschiede durch die Gleichteilepolitik mit Peugeot minimal geworden sind, wäre die Abkehr von der Hydractiv-Federung nur von Marketing-Überlegungen diktiert, die meines Erachtens von falschen Voraussetzungen ausgehen.

Trotz aller Rabattschlachten sind die meisten Citroen-Käufer immer noch klassische Citroen-Kunden. Die hohe Markentreue bei den verschiedensten Umfragen belegt das immer wieder. Insofern würde die Umstellung auf konventionelle Federung nur Schaden anrichten, weil diese Kunden sich letztlich aufgrund des Signals zum Bruch mit der positiven Vergangenheit der Marke eher abwenden werden.

Die Hydractiv-Federung als Aufpreis-Extra würde kein langes Leben haben, weil Citroen sie nicht logisch bewerben kann (entweder sie ist gut, dann müssten alle Autos damit ausgerüstet werden, oder sie ist schlecht und wird nur noch für die unverbesserlichen Nostalgiker angeboten).

Die technischen Argumente gegen die Zentralhydraulik sind nicht zutreffend (die Hochdruckbremse braucht prinzipbedingt keinen Bremsassistenten, er ist quasi integraler Bestandteil der Hochdruckbremse, bei der der Druck und nicht der Pedalweg die Bremswirkung bestimmt; die Servolenkung läßt sich ohne Probleme im Hochdrucksystem perfekt abstimmen, wenn die Lenkgeometrie stimmt - die DIRAVI von SM und CX sind nach wie vor unübertroffen, die BX-Servolenkung war gut, die im Xantia etwas indifferent, aber die separate C5-Lenkung ist noch gefühlloser; ABS gab es für Citroen, Porsche und Mercedes-Hochdruck-Bremssysteme, prinzipiell ist es darum kein Problem, auch ESP und anderes zu integrieren), es geht ausschließlich um die Kosten, und hier vor allem um die höheren Stückzahlen wegen der Gleichteilepolitik mit Peugeot.

Höhere Stückzahlen, und dies betrifft jetzt auch die Federung, könnte man aber auch dadurch erreichen, dass man auch C4 und C8 mit Hydractiv-Federung ausrüstet. Dass sich Hydropneumatik in hohen Stückzahlen gut verkaufen liess, haben GS und BX nachhaltig bewiesen. Der ZX hat dann den Markt für den BX kannibalisiert, und der Xantia wurde zumindest Anfangs preislich bewusst deutlich höher angesetzt, mit dem Ergebnis halbierter Stückzahlen. Beim jetzigen C5 hat sich dieser negative Trend noch beschleunigt. Wenn die zweite Generation des C5 zumindest überwiegend mit konventioneller Federung gebaut wird, wird über kurz oder lang auch der C6 zur Disposition stehen, weil eine Weiterentwicklung der Hydractiv-Federung nur für den in Kleinserie gebauten C6 kaufmännisch nicht zu rechtfertigen wäre.

[grojoh]

Die Hydractiv-Federung als Aufpreis-Extra würde kein langes Leben haben, weil Citroen sie nicht logisch bewerben kann (entweder sie ist gut, dann müssten alle Autos damit ausgerüstet werden, oder sie ist schlecht und wird nur noch für die unverbesserlichen Nostalgiker angeboten).

Stimme dir voll zu, auch mit deinen anderen Überlegungen.

Außer natürlich sie ist wirklich so teuer, dann müsste aber der Komfortunterschied auch ein gewaltiger sein, um die Option zu rechtfertigen. So wie sie im aktuellen C5 existiert wird es sicher nicht ausreichend sein, um Erfolg als Option zu haben.

Und ich stimme dir auch zu, dass vor allem große Citroen überwiegend von der Stammkundschaft gekauft werden. Fällt die HP - als DAS westenliche Merkmal schlechthin - hier weg, bricht auch sicher die Stammkundschaft teilweise weg. Vielleicht hat man dann zwar kurzfristig bei Wechselkäufern Zugewinne, aber auf längere Frist sägt man sich den Ast ab.

Wer soll heute einen teuren Citroen kaufen, wenn nicht die, die es immer schon gerne taten. Wenn man diese Käufer behält und das Produkt so gut ist, dass man auch neue Kunden damit faszinieren und binden kann, dann hat man es geschafft.

[ACCM Jürgen P. Schäfer]

Also das Argument mit der Stammkundschaft zieht aber bei mir nicht so recht: Für alle Modelle unterhalb des C5 (C1, C2, C3, C4, Pluriel, Berlingo, Xsara Picasso, C4 Picasso, Grand C4 Picasso, ...?) gibts ja ohnehin keine HP als Kundenbindungs-Alleinstellungsmerkmal.

Und mit der unglücklichen Modellpolitik, nach dem Auslaufen von XM und Xantia nur den C5 als ungeliebte und verschmähte Übergangslösung für Jahre als einzigen HP-Wagen im Programm zu haben, hat man viele Stammkunden längst vergrault. Das ist hier ja täglich zu lesen, und die Rückkehrer zum C6 fahren einen ultraseltenen Exoten!

>>Jürgen

[coupespace]

Also wei Thesen beziehe ich in die Diskussion mit ein: Es wird zukünftig weder einen Nachfolger für den C6 noch für den C8 geben. Insofern erscheint mir die HP als mutmaßliche Option beim C5 als erster Schritt für den Ausstieg.

Aber Entspannung: Es bleibt Raum für die Luftfederung. Die gibt's ja von den für alle Hersteller greifbaren Zulieferern.

Außerdem herrscht hier ein falschen Bild von Citroën-Kunden. Ich bin überzeugt, dass an die 90 Prozent Schnäppchenjäger sind, und nur an die 10 Prozent Überzeugungstäter. Letztere jagen einem für viele von ihnen finanziell unerrreichbaren Traum hinterher, der spätestens nach Einstellung des C6 ausgeträumt sein wird.

hs

[Harry-Willi]

Also ich bin davon überzeugt daß Citroen die HP nicht aussterben lassen wird:

- sie wurde bis jetzt kontinuierlich weiterentwickelt,

- sie wird in das aktuelle Topmodell, den C6 eingebaut,

- sie wird im Prospekt (C6) beworben,

- sie wird im neuen C5 immerhin angeboten,

- sie ist für mich und für viele andere DAS Argument, einen Citroen zu kaufen.

wenn Citroen sie hätte aussterben lassen wollen, dann hätte man sie weder im neuen C6 eingebaut noch würde man sie jetzt im C5 anbieten. Citroen wäre schön blöd wenn man ein solches Alleinstellungsmerkmal der Marke ohne jede Not aufgeben würde. Also ich sehe da keine Gefahr, und vielleicht wird die HP ja beim nächsten C4 auch als Option angeboten!

[badscooter]

Ich glaube auch, dass der Großteil der C5-Besitzer nicht einmal weiß, dass er ein anderes Federungssystem in seinem Auto hat... Somit ist es egal.

Die zwei Federungstypen könnten im Gegenteil dazu beitragen, dass die HP vermehrt an Aufmerksamkeit gewinnt, da ja immer darauf hingewiesen werden wird ob nun mit oder ohne...

[ACCM Harr]

IWenn die zweite Generation des C5 zumindest überwiegend mit konventioneller Federung gebaut wird, wird über kurz oder lang auch der C6 zur Disposition stehen, weil eine Weiterentwicklung der Hydractiv-Federung nur für den in Kleinserie gebauten C6 kaufmännisch nicht zu rechtfertigen wäre.

Genau so wird es kommen.

Nicht morgen, aber vielleicht schon beim C5-IV oder dem C6-II.

Es ist doch eigentlich ganz einfach:

die heutigen Fahrzeuge quer durch alle Hersteller unterscheiden sich nicht mehr

in der eingesetzten Technik, sondern nur noch im Design und Setup (Setup im

Sinne von Abstimmung, Konfiguration, etc...).

Da die HP - ganz im Gegensatz zur Luftfederung! - exklusiv nur bei

Citroen im Einsatz ist, stellt sie aus Sicht der Kostenrechner quasi eine Art

"Altlast" dar, die ueber kurz oder lang durch Zulieferkomponenten zu ersetzen ist.

Die Techniker haben da nur bedingt mitzureden.

Das ist heute ueberall so. Warum soll das ausgerechnet bei PSA anders sein?

Die HP hat eigentlich nur zwei Chancen:

Entweder PSA bekommt einen Chef a la Piech (Ingenieur), der statt einer Spaltmassmanie

eine Federungsmanie entwickelt, oder PSA schafft es rechtzeitig, die Zulieferindustrie

von dieser Technik zu ueberzeugen, sodass man sie ebenfalls bequem outsourcen

kann. Alles andere ist Wunschdenken aus Gruenderzeiten.

Da man im C4 Picasso schon heute eine Luftfederung als Option anbietet (wenn auch

nur an der Hinterachse) und die HP beim kommenden C5 ebenfalls optional wird,

duerfte doch langsam klar sein, dass es fuer die HP immer enger wird...

Und noch was: prinzipiell kann man eine Luftfederung genau so abstimmen wie eine HP.

Entscheidend fuer das "citroenige" Schwebegefuehl sind lange Federwege, eine

bestimmte Daempfungscharakteristik und Gas als Federelement.

Es ist eben nur eine Frage des Setups.

Trotzdem waere mir eine HP lieber, weil technisch simpler als die Luftfederung

und unglaublich ausgereift.

Da das HP-Patent inzwischen ausgelaufen ist, aber trotzdem kein anderer Hersteller

irgendwelche Anstalten in dieser Richtung macht, sehe ich jedoch ziemlich schwarz

Macht niCX.

[blaues Auto]

Es wird zukünftig weder einen Nachfolger für den C6 noch für den C8 geben.

Wieso keinen C8 mehr? Ein edler Fullsizevan wird in Frankreich sicher als unabdingbarer Bestandteil der Modellpalette angesehen.

Jumpy und Grand Picasso sind ganz andere Konzepte. Wäre die Schnauze nicht so unsäglich plump, könnte das heute schon ein sehr attraktives Modell sein.

[Harry-Willi]

Das alles ist doch unlogisch: Wenn Citroen die HP hätte verschwinden lassen wollen, warum wird sie dann im Topmodell eingesetzt und beworben, warum wird sie dann im C5 zumindest als Option angeboten? Da hätte man sich doch - gerade was den C5 anbelangt - hohe Entwicklungskosten sparen können!

[coupespace]

@ blaues auto:

Ein Fullsizevan ist was anderes. Die gibt's in den USA. Hier ist es ein VW-Bus oder ein Jumper. Der C8 ist ein Minivan und der C4 Picasso ein Kompaktvan.

Aber gerade weil mit dem C4 Grand Picasso faktisch ein Fahrzeug im Minivanformat vorliegt, erübrigt sich der C8 zukünftig. Nur ein deutlich größerer Van könnte die relativ kleine Zielgruppe Familie mit vielen Kindern erreichen, und das in Konkurrenz zu den derzeit stylisch und trendy angesehenen SUV mit sieben Sitzen.

Der Trend zum Kompaktvan ist übrigens auch bei Renault-Kunden beobachtbar. Mit einer neuen Qualität: Die Espace Kunden interessieren sich seit seinem Erscheinen brennend für den wirklich gelungenen C4 Grand Picasso, der so viele Espace-Gene hat, dass ein Wechsel zu Citroën nun auch für Espace-Freunde vorstellbar geworden ist.

Gruß

Holger

[ACCM Harr]

Das alles ist doch unlogisch: Wenn Citroen die HP hätte verschwinden lassen wollen, warum wird sie dann im Topmodell eingesetzt und beworben, warum wird sie dann im C5 zumindest als Option angeboten? Da hätte man sich doch - gerade was den C5 anbelangt - hohe Entwicklungskosten sparen können!

Das hat mit Logik nichts zu tun, sondern mit Risikomanagement.

Aktuell tastet man sich mit dem C4 an die Luftfedertechnik heran.

Wie sieht es mit der Zuverlaessigkeit aus?

Wie kommen die Werkstaetten damit klar?

Pi pa po.

Wenn dem nicht so waere, haette man im C4 eine HP als Option fuer die HA

angeboten und keine Luftfederung.

C6 und C5 haben nochmal die HP bekommen, weil man sie hat und vor allem,

weil man weiss, was man da hat.

In ein paar Jahren kann das Pendel aber durchaus zugunsten der Luftfederung

umschlagen, naemlich dann, wenn sie billiger als die HP ist und mindestens so

zuverlaessig. Dann war's das fuer die HP.

Gleiches Spielchen wie mit der Zentralhydraulik.

[Lutz-Harald Richter]

Also das Argument mit der Stammkundschaft zieht aber bei mir nicht so recht: Für alle Modelle unterhalb des C5 (C1, C2, C3, C4, Pluriel, Berlingo, Xsara Picasso, C4 Picasso, Grand C4 Picasso, ...?) gibts ja ohnehin keine HP als Kundenbindungs-Alleinstellungsmerkmal.

Und mit der unglücklichen Modellpolitik, nach dem Auslaufen von XM und Xantia nur den C5 als ungeliebte und verschmähte Übergangslösung für Jahre als einzigen HP-Wagen im Programm zu haben, hat man viele Stammkunden längst vergrault. Das ist hier ja täglich zu lesen, und die Rückkehrer zum C6 fahren einen ultraseltenen Exoten!

>>Jürgen

Der Punkt ist, dass bei Citroen-Kunden bei den diversen Marktforschungs-Veröffentlichungen immer deutlich über dem Durchschnitt liegende Markentreue festgestellt wird (bei Fragen: würden Sie wieder einen ...kaufen, würden Sie einen ... weiterempfehlen etc.). Auch Käufer von Modellen ohne HP halten - nicht zuletzt wegen der besonderen Technik - ihre Marke für etwas besonderes, und entwickeln, selbst wenn sie als Schnäppchenjäger dazu gekommen sind, diese überdurchschnittliche Markentreue. Das war bei den 2CV-Fahrern so, auch bei den GSX-Schnäppchenjägern von 1974/75, von denen ein großer Teil (natürlich nicht alle) der Marke treu geblieben ist, und viele, die heute einen C2,3 oder 4 fahren, haben mit dem C6 einen Orientierungspunkt.

Es ist aber fraglos richtig, dass das Fehlen eines XM-Nachfolgers über so viele Jahre zusammen mit dem mißglückten C5 1.Serie schon einen Bruch darstellt, von dem sich Citroen nur schwer erholen wird. Kein Hersteller, der dieses Marktsegment bisher aufgegeben hat, hat ein erfolgreiches Comeback geschafft. Es wird sich zeigen, ob der Mythos DS und CX hier stärker ist als die Gewöhnung an Citroen als Hersteller von kleineren Autos, die vor allem billig und mit großen Rabatten verkauft werden.

Ich selbst fahre weiter meinen Xantia Activa V6, den ich wohl auch zum Oldtimer reifen lassen werden (zusätzlich zu SM und GS) und warte auf bessere Zeiten bzw. Autos unter dem Doppelwinkel - wenn mich nicht vorher der Bedarf nach einem neuen Auto zu einem anderen Hersteller treibt. Was ich bisher vom C5 II gesehen habe, reizt mich jedenfalls nicht, und der C6 ist einfach nicht familienfreundlich genug.

[PeinerEule]

Ich glaube wirklich, dass die Fixkosten der HP sehr hoch sind (Ventile, Federkugeln, Zylinder, Leitungen, Pumpe, Rechner...) und man in der Klasse des C4 auf wenige Zehner EUR genau den Gewinn kalkulieren muss. Ich denke auch, dass diese Kalkulation beim Massenauto C5 dazu geführt hat, die HP als Option anbieten zu wollen (warten wir's doch erstmal ab...). Um in einem umkämpften Markt von der Konkurrenz Marktanteile zu erobern, und das ist die Strategie, denn wachsen tut der Markt nur sehr wenig bis gar nicht, muss man sich genau so positionieren wie die Konkurrenz, technisch gleichwertig, wenn nicht ein bisschen besser sein und auf den ersten Blick wertig und luxuriös wirken. Banal gesagt, aber eine hübsche Tapete sieht man schon im Austellungsraum, die HP nicht. Was sollte einen klassischen Audi-, VW-, C-Klasse-, ...-Fahrer dazu bewegen, einen Cit zu kaufen, wenn er einen Wagen vorfindet, der auf den ersten Blick schon nicht an seine Stammmarke heranreicht? Die Citroen-Kunden aus Überzeugung kriegen, was sie brauche: HP auf Wunsch und ein paar Citroen-Spezialitäten.

Vermutlich ist der Gestaltungsspielraum bei C3, C4, Picasso usw. größer, weil in diesen Klassen mehr Pep, Ideen gefordert sind, um jüngere Käufer anzusprechen. Ich denke, der C5 zielt auf eine gut verdienende Mittelschicht ab 40, bevorzugt mit Familie. Der C6 zielt auf die Leidenschaft, einen Citroen haben zu wollen. Diese Leidenschaft wird mit so lächerlichen Stückzahlen befriedigt, die CX, DS und selbst der XM in weniger als einem halben Jahr eingefahren haben. Aber das ist die Wahrheit. Da kann der C5 als Geldbringer und Massenwagen nicht auch die Leidenschaft ansprechen. Keine Experimente, keine Sperenzchen.

Grüße, Sascha

[PeinerEule]

mißglückten C5 1.Serie schon einen Bruch darstellt, von dem sich Citroen nur schwer erholen wird

Oh nein. Der C5-I ist doch nicht missglückt. Er greift alle Design-Elemente der großen Citroen auf: Tropfenscheinwerfer und die einfallende Haube des DS, den leichten Hüftschwung vom XM, die Heckansicht des CX. Leider so, dass er versucht es allen recht zu machen und raus gekommen ist ein langweiliges Auto. Aber die Citroen-Wurzeln findet man in ihm schön. Er ist genau dadurch nicht eigenständig, sondern nur eine billig wirkende Kopie.

Ja, die Lücke zwischen XM und C6. Ich interpretiere sie positiv, weil Citroen damit eine Art Entschuldigung gegeben hat, nicht an die Fehler der Vorgänger anzuknüpfen, sondern die Zeit genutzt hat, sich auf die alten Werte zu besinnen. Leider ist der XM ja besser angekündigt und mit Vorschusslorbeeren aufgenommen worden, die er Dank diverser Hydractive- und Elektrik-Probleme verspielt hat. Vermutlich wollte man in die Kerbe nicht mit einem direkten nachfolger reinhauen. Das Risiko zu floppen, war wohl groß.

Grüße, Sascha

[grojoh]

Ich glaube wirklich, dass die Fixkosten der HP sehr hoch sind (Ventile, Federkugeln, Zylinder, Leitungen, Pumpe, Rechner...) und man in der Klasse des C4 auf wenige Zehner EUR genau den Gewinn kalkulieren muss.

Aber gerade beim C4 Picasso, der von Anfang an als Komfortauto geplant war, würden die meisten Käufer sicherlich lieber in eine Option HP, als in eine Option Luftfederung investieren. Schon allein deshalb, weil man mit HP einfach puren Fahrkomfort verbindet, mit Luftfederung bei Minivans aber eher Ladekantenabsenkung. Zumindest ich. Denn dass der Zukauf der Luftfederung so viel billiger ist, kann ich mir auch kaum vorstellen. Gerade der C4 Picasso soll zum bequemen Reinsitzen und Wohlfühlen mit möglichst wenig äußeren Stresseinflüssen einladen (nach dem Motto: die Kleinen hinten quengeln auch ohne Bodenwellen schon genug), nicht vorrangig zu sportlicher Fahrweise, wie vielleicht ein C5 II - wo, wenn nicht gerade bei so einem Komfortkonzept könnte Citroen mit seiner HP trumpfen und sicher auch mediale Anerkennung dafür ernten?

Und schon allein die Tatsache, dass es der erste Minivan mit Hydropneumatik wäre, würde für viele sicher sehr reizvoll sein.

[Lutz-Harald Richter]

Der Grund, warum es keinen XM-Nachfolger gab, ist sehr einfach. Das Peugeot-Management in der 2. Hälfte der 90er Jahre hatte ein 2-Marken-Konzept, bei dem Peugeot die besseren kleinen und die großen Autos haben sollte, und Citroen die billigere Zweitmarke sein sollte. Dementsprechend wurde kein Nachfolger für den XM entwickelt, weil Citroen in Zukunft keine Autos dieser Größe mehr bauen sollte. Diese Linie erfreute sich wohl vor allem bei der Peugeot Familie großer Beliebtheit, weil man seit Mitte der 70er Jahre damit haderte, dass nicht der Peugeot 604, sondern der nur 4-Zylindrige CX die französische Repräsentationslimousine und Staatskarosse wurde. Das war zwar immer noch besser als hätte der Renault 30 die Krone aufgesetzt bekommen, aber irgendwie hätte man dort lieber den eigenen Namen prangen sehen. Man hatte schließlich gerade der Regierung aus der Patsche geholfen und Citroen gerettet.

Dann hat das Management und die Strategie gewechselt. Citroen sollte nun mit interessanten, vor allem äußerlich etwas anderen Autos den gesammten Markt abdecken, da man gemerkt hat, dass direkte Konkurrenz mit den Koreanern keinen Sinn macht. Nun war der XM am Ende seines Zyklus und ließ sich kaum noch verkaufen. Andererseit brauchte man für die neue Strategie ein Aushängeschild. So wurde der C6 zunächst als Studie geboren, mit der Ankündigung, ihn später in Serie zu bauen. Gleichzeitig wurde die XM-Produktion planmäßig eingestellt und der noch vom vorigen Management bewusst langweilig gestaltete C5 als Nachfolger für Xantia und XM auserkoren - was niemand glaubte.

Die Entwicklung des C6 zur Serienreife verzögerte sich dann noch zusätzlich wegen der Probleme mit der neuen Technik der Hydractiv III, die lange Zeit einfach nicht so gut funktionieren wollte wie die alte HP-Technik. Schließlich wurde ein komplett neues Fahrwerk entwickelt, das auch für Peugeot kompatibel sein musste.

[ACCM Jürgen P. Schäfer]

...Die HP hat eigentlich nur zwei Chancen:

Entweder PSA bekommt einen Chef a la Piech (Ingenieur), der statt einer Spaltmassmanie

eine Federungsmanie entwickelt...

Macht niCX.

Das ist ein sehr guter Ansatz! Schließlich hat der Ferdl-Milliardär ja wegen seines Qualtitätsfetischs die Spaltmasse perfektionieren lassen und wegen seiner zum Tränen neigenden Äuglein eigens die zugluftfreie Vierzonen-Klimaanlage für den Fäähh-Tonn entwickeln lassen.

Jetzt müssen wir nur noch einen fähigen Auto-Topmanager mit Komfortfederungs-Fetisch und Bandscheibenschaden suchen und diesen auf den PSA-Chefsessel hieven.

Schon ist der Fortbestand der HP für weitere 10 Jahre gesichert. TRARA!!!

Hatte nicht BMW zu der Zeit, als sie noch überwiegend gut gefederte Autos herstellten, einen Chef, der wegen Bandscheibenproblemen vorzeitig ausgeschieden ist? Den müsste man doch aufpäppeln können. ;)

>>Jürgen

Edith: Ich glaub, das war der Herr Milberg.

[Ulrich T]

Noch mal zum Argument, der durchschnittliche Kunde wünsche gar keine HP:

Die HP hat ja in meinen Augen zwei Vorteile.

1.) der Komfort. Trotz McPherson besteht immer noch ein erhebliche Komfortvorsprung eines Xantia gegenüber etwaigen Konkurrenten (ich persönlich kenne dazu V40 und Saab 900. Der Zeitgeist fordert aber tatsächlich immer straffere Autos. Bei Geländewagen, die naturgemäß Federweg benötigen, wird zwischenzeitlich "träges Handling" kritisiert, wenn das Ding nicht prügelhart wie ein X3 ist.

2.) die konstante Bodenfreiheit. Ist hier in der Diskussion etwas kurz gekommen. Und auch diebezüglich kann man wieder Zweifel bekommen, ob "der Kunde" wirklich bereit ist, dafür Geld auszugeben. Ein Großteil der Mittelklassekombis anderer Hersteller können optional mit einer Niveauregulierung ausgerüstet werden. Nur ein ganz geringer Prozentsatz der Kunden macht davon Gebrauch (versucht mal einen gebrauchten V70 mit Niveauregulierung zu bekommen!). Selbst als Zugfahrzeug genutzte Wagen sieht man in der Mehrzahl tief eingefedert ihren Caravan ziehen. Da wird lieber ein Mehrfaches an Aufpreis in Leder oder Navi investiert.

Ja, alles sehr bedauerlich. Aber deshalb irgendwann 2 t gebrauchten C6 herumkutschieren...? OK, der Markt wird ja wohl für einen gewissen Zeitraum noch gebrauchte HP-Citroens hergeben. Also: reitet die Dinger nicht so runter wie früher die CXe!

Gruß

Ulrich

[hm-electric]

Wieso kann man man den C4 nicht als "option hp" bekommen?