Moin

Ich sah vor kurzem eine Sendung des WDR wo extreme Probleme einiger Fahrzeughersteller mit ihren Rußfiltern beklagt wurden.Betroffen waren Fahrzeuge die überwiegend innerstädtisch bewegt werden.Bei diesen soll der Rußfilter sozusagen verstopfen.Abhilfe schaffen die Fahrer dieser Autos durch beherztes Gasgeben (über eine längere Strecke).So wird der Rußfilter wieder "frei gebrannt".Auffallend - wenn auch nicht erwähnt - war,daß PSA Fahrzeuge scheinbar nicht betroffen sind.Dies kann vielleicht an dem oft verteufelten Zusatzstoff bei PSA liegen,der die Verbrennungstemperatur des Russes herabsetzt (?).Weiß einer mehr.

Gruß Fred

Nachdem was Du schreibst,weißt Du eigentlich schon alles. ;-)

Dasselbe Problem hat auch der Diesel-Kat.AU nicht geschafft - Autobahn, Vollgas, danach geht´s.

Es scheint, die "Franzosen" haben ihre Hausaufgaben besser erledigt.

Gruß Herbert

In der aktuellen Autobild kommt ein großer Bericht über diese Probleme - betroffen sind vor allem Audis. Die haben einen katalytisch beschichteten Rußfilter, das scheint aber irgendwie nicht zu funktionieren. Zumindest hilft das nicht so viel, um den Ruß zuverlässig auch bei niedrigeren Temperaturen zu verbrennen.

Natürlich kam bei Autobild gleich mal ein Experte zu Wort, der alle Partikelfilter für Schwachsinn erklärte - sozusagen als Balsam für die Audi-Seele.

Das Problem bei VW/Audi ist, dass ihre Rußfilter ohne Additiv arbeiten. Deshalb brauchen sie eine Rußbrenntemperatur von ca. 600 Grad, was aber bei Kurzstrecke oder Stadtbetrieb nicht erreicht wird. Besonders schlimm ist das bei den Multitronic-Audi.

Das FAP-System von PSA arbeitet mit dem Additiv Eolys. Damit senkt man die nötige Temperatur auf 350 Grad ab. Das erreicht der Filter ohne Probleme. Dazu noch ist die thermische Belastung der Komponenten wegen der niedrigeren Temperatur geringer, die Verbrennung sauberer und die nötige Menge an Diesel zum Verbrennen des Russes geringer.

http://blog.zeit.de/autopapst/?p=168

Gruß

Markus

in der Tat, VW/Audi hat da mächtige Probleme. Der neue 170 PS 2.0 TDI mit dem DPF scheint wohl davon besonders betroffen zu sein. Es gibt einen MT-Thread, der schon recht lang ist. Ob Kurz- oder Langstreckenfahrer, jeden scheint's früher oder später zu erwischen!

Interessant fand ich das Getöse von VW, als sie den ersten DPF auf den Markt brachten. "unser DPF brauch keine Additive und ist wartungsfrei". Bei PSA ist der Erfahrungsvorsprung in Sachen DPF nicht zu leugnen.

Mein Vater fährt einen Xsara Picasso (Bj. 6.06) mit dem 1.6 HDI. Inzwischen ca. 40.000 km (ist ja nicht viel) gelaufen und überhaupt kein Ärger!

Zalu

Bananenfilter, reift beim Kunden :-)

Na ja das beantwortet sich doch von selbst, die haben halt auch die längere Erfahrung damit.

Ganz anders die HP Federung die gibts seit dem 15Cv und wird eigentlich immer schlechter.

Hallo!

Na ja. Die ersten Filter-VWs (Passat der alten Generation mit 2,0 TDI) arbeiteten ebenfalls mit Additiv-Zusatz. Das gleiche gilt auch für den Touareg V10 TDI. Nicht auszuschliessen, dass VW da ebenfalls das Eolys wie PSA verwendet(e). Im Passat wurde das Additiv-Filtersysthem im Zuge des Modellwechsels durch ein additivfreies Systhem abgelöst.

Filtersystheme mit Additivzustz haben auch Nachteile:

1)Das Systhem kollabiert komplett wenn das Additiv aufgebraucht ist und nicht wieder (teuer) nachgefüllt wird.

2) Die Additive hinterlassen evtl. gesundheitsschädliche gasförmige Verbrennungsrückstände, die Additivasche im Filter gilt als toxisch.

Beide Systheme haben eben ihre eigenen Problemquellen. Das Grundproblem, also die unsaubere Verbrennung beim Dieselmotor, wurde eben noch nicht gelöst.

Der Experte bei Auto Bild äußert sich interessanterweise wie folgt: "Wer wirklich ein umweltfreundliches Auto fahren möchte, der sollte eher einen modernen Benziner kaufen".

MFG

Hallo,

meine beiden C5 sind in Summe in fünf Jahren über 100.000 Kilometer gelaufen und ich hatte nicht das geringste Problem mit dem FAP. Die Kosten für das Additiv gehen in den allgemein inzwischen sehr hohen Wartungs- und Reparaturkosten (aller Marken) unter...

Die Nachteile sind relativ, da die Menge der Verbrennungsrückstände pro Kilometer verschwindend gering sind, oder?

Liebe Grüße,

Martin.

Hallo,

ein Kollege fährt einen A3 TDI und hat mit dem Rußfilter kein Problem. Tatsche ist jedoch, daß PSA Harnstoff Additiv verwendet, um die Regeneratiosntemperatur zu senken. Diese Technik kommt immer zur Sprache, wenn deutsche Hersteller gefargt werden, was sie beim Rußfilter in Zukunft noch verbessern wollen, um besonderns scharfe Abgasvorschriften zu erfüllen. Das sind alles alte (französische) Hüte.

Gernot

Hallo,

ein Kollege fährt einen A3 TDI und hat mit dem Rußfilter kein Problem. Tatsche ist jedoch, daß PSA Harnstoff Additiv verwendet, um die Regeneratiosntemperatur zu senken. Diese Technik kommt immer zur Sprache, wenn deutsche Hersteller gefargt werden, was sie beim Rußfilter in Zukunft noch verbessern wollen, um besonderns scharfe Abgasvorschriften zu erfüllen. Das sind alles alte (französische) Hüte.

Gernot

Neeee, Harnstoff (AdBlue) kriegen doch LKW. Z.B. von IVECO. Da kommt der Text her:

"Selective Catalytic Reduction – selektive katalytische Reduktion, kurz SCR, ist das Zauberwort für die Abgasreinigung größerer Nutzfahrzeugmotoren. Dabei wird ein Katalysator – in der Regel in den Schalldämpfer integriert – eingesetzt. Vor dem Eintritt der heißen Abgase wird, gesteuert von einer mit der Motorsteuerung verbundenen Elektronik, eine wässrige Harnstofflösung in den Abgasstrom eingespritzt. Die Abgastemperatur trennt die Lösung in Wasserdampf und Ammoniak. Im Katalysator reagiert das Ammoniak mit den Stickoxiden des Abgases zu harmlosem Stickstoff und Wasserdampf. Damit wird der größte Teil der bei der Verbrennung entstehenden NOx umgewandelt. Der große Vorteil: Die Verbrennungstemperatur im Zylinder kann erhöht werden, was bewirkt, dass einerseits Motordrehmoment und –leistung steigen und dabei sogar weniger Kraftstoff benötigt wird. Andererseits entstehen aber kaum Partikel, so dass ein Partikelfilter entbehrlich ist.

Die wässrige Harnstofflösung, vertrieben unter dem Namen AdBlue, wird in einem separaten Tank mitgeführt. Ihr Verbrauch liegt bei drei bis vier Prozent vom Kraftstoffverbrauch, und weil AdBlue weniger kostet als Diesel, kann man von einer Reduktion der Verbrauchskosten durch den Einsatz von SCR ausgehen.

Und noch einen nicht zu unterschätzenden Vorteil hat SCR: Das System eignet sich nicht nur für Euro 4, sondern gleichermaßen und auch für Euro 5."

Kriegen die PSA-Auto-Diesel nicht ein Töppchen mit Cer bzw. cer-haltigem Additiv mit an Bord, oder war das mal???

Grüße, Sascha

Gut gemeinter Versuch, aber Autos haben auch Nachteile: die Systheme kollabieren komplett, wenn Tank oder Batterie leer.

Neeee, Harnstoff (AdBlue) kriegen doch LKW. Z.B. von IVECO. Da kommt der Text her:

"Selective Catalytic Reduction – selektive katalytische Reduktion, kurz SCR, ist das Zauberwort für die Abgasreinigung größerer Nutzfahrzeugmotoren. Dabei wird ein Katalysator – in der Regel in den Schalldämpfer integriert – eingesetzt. Vor dem Eintritt der heißen Abgase wird, gesteuert von einer mit der Motorsteuerung verbundenen Elektronik, eine wässrige Harnstofflösung in den Abgasstrom eingespritzt. Die Abgastemperatur trennt die Lösung in Wasserdampf und Ammoniak."

Moin Sascha,

das kann so nicht ganz stimmen, was IVECO da sagt! Wasser(dampf) ist kein Reaktionsprodukt, sondern es muss bei der Aufspaltung des Harnstoffs eingesetzt werden:

CO(NH2)2 + H2O -> 2 NH3 + CO2

"Im Katalysator reagiert das Ammoniak mit den Stickoxiden des Abgases zu harmlosem Stickstoff und Wasserdampf. Damit wird der größte Teil der bei der Verbrennung entstehenden NOx umgewandelt."

Das wiederum ist richtig - und zeigt auf, dass Harnstoff als Additiv mit der Partikelfilterung eigentlich nichts zu tun hat.

Hallo!

guter Hinweis: bei "Systhem" ist das "h" im Prinzip überflüssig:)

MFG

Gut gemeinter Versuch, aber Autos haben auch Nachteile: die Systheme kollabieren komplett, wenn Tank oder Batterie leer.