Schwebezustand- Warum nicht nur Gott in Frankreich Citroen fährt

Eine Abhandlung von Andreas Neumann

Fahren wie Gott in Frankreich- wohl kein anderer Satz haftet den Fahrzeugen der Marke

mit dem Doppelwinkel, besonders denen mit der hydropneumatischen Federung, derartig

hartnäckig an.

Doch was nun ist das Geheimnis des "Schwebens"? Im folgenden möchte ich versuchen,

die Vorteile und (vermeindlichen) Nachteile dieser Konstruktion mehr emotional und subjektiv statt technisch zu beleuchten. Der Einfachheit halber beziehe ich mich nur auf die Hydropneumatik (Hp) im Allgemeinen, ohne im Detail auf Hydractive I, II oder III... einzugehen. Betonen möchte ich, daß es sich hierbei nicht um eine Arbeit mit wissenschaftlichem Anspruch handelt. Ich habe lediglich aus dem Gedächtnis die entsprechenden Punkte niedergelegt, ohne jede Einzelheit nochmals durch Literaturstudium aufzufrischen und nachzuschlagen. Es soll primär darum gehen, den Liebhabern der Hp eine unterhaltsame Lektüre zu bieten, welche trotz aller Debatten hinsichtlich des etwaigen heutigen Vorsprungs der Hp vor konventionellen Federungssystemen den Komplex der Hp von verschiedenen Seiten beleuchten soll.

Ein Punkt ist sicherlich der Mythos der Hydraulik. Immerhin bereits im Vorgänger der Göttin

im Jahre 1954 vorgestellt- danach kontinuierlich weiterentwickelt und nicht zueletzt durch die Baureihe GS/GSA und in der Folge den unvergessenen BX einem breiten Publikum zugänglich gemacht, ist das System nach wie vor dennoch etwas Besonderes. Gerade viele ältere Leute, auch wenn sie konventionelle Autos fahren, wissen oft noch von der Hydropneumatik, der Göttin oder dem CX, ja um den Mythos und das Besondere.

Hinzu kommt das immer wieder geschilderte Gefühl des Schwebens. Man muß es einfach

einmal erlebt haben, dieses sanfte Wiegen auf vier oder mehr Stickstoffpolstern. Sicherlich

ist in Nuancen auch das subjektiv empfundene Fahrverhalten mit ausschlaggebend, z.B. für

bestimmte Präferenzen von Hydropneumatik oder Hydraktive-Eigenschaften. Doch auch objektive Messungen im Rahmen einer Studie der Uni Münster bezüglich der beim Autofahren auftretenden Rückebelastungen belegen die Überlegenheit der Hydropneumatik.

Xantia und XM waren hier den Mitbewerbern (7er BMW und 140er S-Klasse) in fast allen

Disziplinen weit überlegen.

Auch erlaubt die Hydraulik einen bisher nicht gekannten Spagat zwischen Komfort durch eine möglichst weiche Federung und die Gewährung von Fahrsicherheit durch ein sicheres Fahrwerk, fortentwickelt bei Hydrakive, so daß eine gewisse Verhärtung in bestimmten Situationen sicheres und stabiles Fahrverhalten gewährleistet.

Hinzu kommt das einmalig geschmeidige Ansprechen des Federungssystems, welches damit nicht nur subjektiv jeder Stahlkonstruktion überlegen ist.

Ferner reden wir hier von einem mittlerweile ausgereiften und im Grunde zuverlässigen System, abgesehen vielleicht von anfänglichen Hydraktive-Elektrikproblemen.

Hierzu muß erwähnt werden, dass man zu Anfang auch eine Menge Lehrgeld gezahlt hat und die ersten DS Fahrer hier tatsächlich als Testfahrer mißbraucht wurden. Erst als man hinter

das Stattfinden einer chemischen Reaktion der LHS- Flüssigkeit unter Wärmeeinwirkung

und das damit zusammenhängende Leckwerden der Hydraulikleitungen kam und schlußendlich auf das grüne LHM umgestiegen war- dummerweise sind, wie wir ja alle wissen, die Flüssigkeiten unter den Systemen nicht austauschbar, sondern bedeuten dann den Exitus des Systems. Auch wenn in vielen Gebrauchrtwagentests die Hydropneumatik als Hauptübel unserer Fahrzeuge dagestellt wird, so kann man behaupten, dass sie mittlerweile

so ziemlich das Letzte ist, was , korrekte Wartung vorausgesetzt, an diesen Autos kapputt geht.

Das System garantiert eine hochgradig fexlible und vollautomatische Federung, welche eine

Anpassung an alle nur denkbaren Situationen ermöglicht. Auch werden hierdurch die von den Rädern auf die Karosserie übertragenen Stösse auf ein Minimum reduziert, was neben dem Komfort auch dem Erhalt der stabilen Karrosseriestruktur zu Gute kommt.

Hinzu kommt ein konstanter Bodenkontakt der Räder. Eine sofortige Dämpfung aller Sprungbewegungen sorgen somit für eine top Strassenlage.

Ein weiterer unbestreitbarer Vorteil, welchen sich Citroen bis zum Erscheinen von Hydraktive III auch bravourös zu Nutze gemacht hat, ist die Tatsache, daß der vorhandene Systemdruck der Hydraulik so ziemlich überall und für alles eingesetzt werden kann.

Angefangen bei der Kupplung in der DS über die Bremsanlage bis hin zur Servolenkung und schließlich DIRAVI.

Vorteil dieser Hochduckbremse ist so eine deutlich geringere Neigung zum gefürchteten Fading konventioneller Systeme. Zudem ermöglicht das an die Hydraulik gekoppelte Bremssystem eine gerade bei beladenem Fahrzeug enorm vorteilhafte automatische und lastenunabhängige Dosierung der Bremskraft an der Hinterachse.

Durch den permanent vorhandenen Bremsdruck, welcher nicht erst aufgebaut werden muß und ein ganz neues Bremsgefühl bedingt (nach Abkehr vom Bremspilz nun als normales Pedal getarnt) ergibt sich ein weiterer sicherheitsrelevanter Vorteil: bauartbedingt reichen nur wenige Milimeter Pedalbewegung zur Vollbremsung, was im Ernstfall wichtige Sekunden und Meter bedeutet. Die Bremskraft wird weniger durch den Umfang der Pedalbewegung als vielmehr durch den Druck auf das Pedal bestimmt.

Ferner garantiert das hydraulische Fahrewerk auch im Notfall exzellente Notlaufeigenschaften. Im Falle eines Reifenplatzers oder aber sogar bei der kompletten Demontage eines Rades ist man weiterhin in der Lage, sich selbst auf drei Rädern fortzubewegen.

Diese Tatsache dürfte auch Charles de Gaulle seinerzeit das Leben gerettet haben, als dessen schwarze DS Limosine von Attentätern unter Beschuß genommen wurde und der Fahrer durch die Hydropneumatik in der Lage war, trotz Platfußes den Wagen aus der Gefahrenzone zu manövrieren.

Einen weiteren Vorteil stellt die kompakte Bauweise der Hydropneumatik dar. So sind im Kofferaum keine großen und störenden Radkästen vorhanden, da kein komplexes Stahlfederungssystem untergebracht werden muß. Somit ist ein gerader und optimal nutzbares Kofferabteil gegeben.

Zudem sei erwähnt, dass es bei einem derartigen Fahrzeug kaum Handlingunterschiede zwischen einem leeren und einem voll beladenen Auto gibt. Das Fahrgefühl stellt sich jedesmal gleich sicher dar. Außerdem ist auch im Außnahmefall Überladung kein Problem. Zwar verschleißen in einem solchen Fall die Komponenten der Federung entsprechend schneller, aber dennoch wird die Hydropneumatik mit so ziemlich allem fertig- vorrausgesetzt der Motor läuft weiterhin und treibt die Hydraulikpumpe an. So sind Kaminholz oder sogar Waschbetonplatten oder Fliesen kein wirkliches Problem mehr.

Ferner besteht die Möglichkeit, den Wagen für den Beladevorgang mittels der Hydraulik abzusenken, um dadurch so bequem und rückenschonend wie möglich auch schwerste und sperrigste Güter auf einfachste Weise zuzuladen.

All diese positiven Eigenschaften machen sich in besonderer Weise die sechsachsigen Loadrunner- Fahrzeuge der D-Modelle, des CX und des XM zu eigen, die z.B. im Zeitungstransportdienst eingesetzt waren.

Im Zusammenhang damit erübrigt sich durch die konstante Bodenfreiheit der Einbau einer Leuchtweitenregulierung und da das Fahrzeug unabhängug vom momentanen Beladungszustand immer ein konstantes Niveau hält, eignet es sich hervorragend als Zugfahrzeug für Anhänger jeglicher Art. Dies kann um so mehr beeindrucken, wenn man sich vor Augen hält, dass es sich hierbei durchweg um Fahrzeuge mit dem für Citroen typischen Frontantrieb handelt. Traktionsprobleme spielen hierbei gewöhnlich keine Rolle.

Ein weiterer Vorteil des durch die Hydraulik bedingten permanent konstanten Niveaus ist die Tatsache, dass eine Blendung des Gegenverkehrs- insbesondere beim Beschleunigen- praktisch nicht stattfindet.

Sollte den Hydropneumatik- Eigner dennoch einmal das Pech einer Reifenpanne treffen, so ist, vielen sicherlich bekannt von alten Bildern, der Reifenwechsel ohne die Betätigung eines Wagenhebers möglich- Ferderung einfach hochfahren, Wagenheber oder andere Stütze unterstellen und Fahrzeug absinken lassen. Dies soll ja beim aktuellen C6 nicht mehr möglich sein?!

Die Fähigkeit der manuellen Höhenkorrektur, die in der DS ursprünglich für die Serie ja garnicht vorgesehen war, bietet auch ein entscheidendes Komfortplus- insbesondere für ältere Menschen oder solche mit einem Rückenleiden- vereinfacht die Höchststellung diesen Gruppen den Ein- und Ausstieg doch immens.

Auch noch in Erinnerung aus alten Werbespots ist das spielend leichte Befahren von schwierigen Wegstrecken, insbesondere Feldwegen, Bergpässen oder überfluteten Strassen oder das Überqueren anderer Hindernisse.

Erwähung finden sollte zudem, dass bei diesem System die Verbesserung der Federkonstante (Federsteifigkeit) in Abhängigkeit von der Beladung variiert.

Angenehm ist für den Besitzer auch das konstante Pumpen und Nachregeln und Korrigieren der Hydraulik, welches insbesondere durch das Spielen mit dem Fuß auf der Bremse

provoziert und beeinflußt werden kann, womit man sich vorzugsweise an roten Ampeln schnell in den Mittelpunkt des Interesses schaukeln kann.

Hinzu kommt, dass durch den automatischen Ausgleich die Achsen immer in optimaler Position zu den Federungsanschlägen gehalten werden, so dass der Reifenverschleiß möglichst gering und gleichmäßig gehalten wird.

Besondere Erwähnung verdienen die im Hydrauliksystem integrierten, platz- und gewichtssparen untergebrachten "Stoßdämpfer". Das gesamte System ist recht kompakt und flexibel, was z.B. die Unterbringung der einzelnen Federkugeln, die theoretisch an jedem beliebigen Punkt des Fahrzeugs untergebracht werden könnten, eindrucksvoll belegt.

Teil 2:

Ferner ist das System nahezu völlig wartungsfrei (Hydraktive III bis 200000km) ausgelegt, da keine Stoßdämpfer im herkömmlichen Sinne vohanden sind. Neben dem Federkugelwechsel sei allerdings auch auf den von Zeit zu Zeit empfehlenswerten Wechsel der Hydraulikflüssigkeit sowie eine evtl Filterreinigung hingewiesen. Die Federkugeln sind allerdings sehr leicht zu tauschen.

Zudem eröffnet die Großserienprouktion der Hydropneumatik spätestens seit dem GS/GSA und in der Folge auch mit der Vorstellung des BX die Möglichkeit, den göttlichen Komfort

dieses Federungssystems einer großen Maße zu einem bezahlbaren Preis zugänglich zu machen. Bleibt nur zu hoffen, dass dies auch nach Einstellung des BX vielleicht auch unterhalb von C5 und C6 irgendwann mal wieder der Fall sein wird. Der C4 in dieser Hinsicht enttäuscht.

Auch bringt die Hydraulik eine besondere Fertigungsgenauigkeit mit sich. Zur Herstellung der Hydraulik- Aggregate arbeitet das Werk in Asnieres auf den tausenstel Millimeter genau- eine Präzision, die sonst fast nie in der Großserienfertigung erreicht wird.

Auch die sagenhafte DIRVI- Wunderlenkung aus dem SM, welche ab etwa Modelljahr 1976 auch im CX erhältlich war, setzt bis heute Maßstäbe. Die praktisch hydraulische Verriegelung verhindert vollständig ein Nachlaufen des Fahrzeugs von Spurrinnen und ein Verspringen der Lenkung beim Überfahren von Hindernissen, wie z. B. Bordsteinen etc..

Eine einzigartige Kombination stellt die Hydropneumatik mit der regulierbaren Bodenfreiheit auch in Verbindung mit einem Allradantrieb dar. Hier denke man nur an den BX, welcher in Deutschland ab 1989 stets mit dem 1900er Motor kombiniert verkauft wurde und meines Wissens sogar mit Dieselmotor produziert, jedoch nicht in D vertrieben wurde.

Besonders angenehm ist der Komfort des Fahrwerks insbesondere für Personen mit Rücken - und Bandscheibenbeschwerden sowie für Schwangere Frauen, denen (und natürlich auch dem Kinde) der ganz besondere Komfort besonders zuträglich sein dürfte.

Ies wurde auch durch eine Studie der Uni Münster bestätigt. Seinerzeit wurden aus der Erinnerung folgende Fahrzeuge verglichen: BMW 3er, Mercedes C-Klasse und Citroen Xantia sowie BMW 7er, Mercedes S-Klasse (W140) sowie der Citroen XM. In so gut wie allen Disziplinen lagen die Hp- Fahrzeuge weit vorn.

Nicht umsonst sind viele Hp- Fahrzeuge ja denn auch als Ambulancen zumindest in F unterwegs.

Das sich Citroen mit dem System nicht ganz geirrt haben kann zeigt auch die Tatsache, daß neben Mercedes selbst Rolls- Royce zeitweise Teile des Systems, zumindest die konventionelle Federung unterstützend, in den eigenen Fahrzeugen verwendet hat.

Natürlich sollen auch die teils konzeptionell bedingten (vermeindlichen) Nachteile nicht ausgespart werden.

Sicherlich teils aus alten Tagen beherrscht die Stammtische noch der Mythos des defektanfälligen und unzuverlässigen Systems. Was in der Vergangenheit (vor LHM) sicher nicht ganz falsch war, ist heutzutage meist auf reine Unkenntnis zurückzuführen.

Tatsache ist jedoch, daß es sich, zumindest bei den Zentralhydraulikern, doch um ein recht aufwendiges und komplexes System handelt, welches dem Nichtkenner einige Fragezeichen auf die Stirn zaubern dürfte.

Auch muß man sich bei den Zentralhydraulikern unbedingt auf das zunächst ungewohnte Bremsgefühl einlassen, da es ja nur ganz wenige Millimeter Pedalweg gibt und Neulinge sicher nicht selten mit einem Bremsplatten nach Hause kommen. Hat man sich jedoch erst einmal daran gewöhnt, ist es phantastisch- insbesondere die Tatsache, daß der rechte Fuß direkt vom Gaspedal auf das Bremspedal geschoben werden kann, ohne, wie bei anderen Fahrzeugen, den Fuß zunächst anheben zu müssen.

Daneben benötigt die ultra direkt ausgelegte DIRAVI eine gewisse Eingewöhnungsphase, damit man nicht mehr im Zickzack den Wagen um die Kurve zirkelt.

Bei Citroen werden die Federungsteile in einem eigenen Werk hergestellt, in dem unglaubliche Fertigungsgenauigkeiten erreicht werden müssen. Anfang der 50er war es nahezu unmöglich, die Ferderungskomponenten überhaupt zu fertigen. Dieser Aufwand macht die Fahrzeuge mit Hp natürlich auch heute in der Herstellung teurer als andere. Daher gibt es in den Vans, dem C4 wohl keine Hp, bzw. im neuen C5 wohl nur an bestimmte Ausstattungsstufen gekoppelt.

Sollte jedoch einmal ein wie auch immer gearteter Schanden an der Hp auftauchen, kann meist eine "Wald- und Wiesenwerkstatt" nicht helfen- es sind Spezialisten erforderlich, die teils bei Citroen selbst Mangelware sein können.

Im Schadensfall darf zudem nur die entsprechende Hydraulikflüssigkeit verwendet werden, welche für das Auto vorgeschrieben ist. Andere Flüssigkeiten führen unweigerlich zur Zerstörung des Systems. Nur in ganz akuten Notfällen darf auf kurze Strecken wohl etwas ähnliches gefahren werden, unter der Maßgabe, daß anschließend das komplette System gereinigt wird.

Nicht zu vernachlässigen ist zudem, daß Abschleppen bei Motorausfall in der Regel nicht möglich ist, da- zumindest ohne Anti- Sink, das Auto recht schnell absinkt und auch der Bremsdruck bald nicht mehr vorhanden ist, was allenfalls ein Abschleppen mit Stange zulässt.

Auch Erwähnung finden soll hier die Gedenkminute für die Grande Nation. Schlüssel umdrehen und losfahren ist nicht ohne weiteres möglich. Zunächst muß die Herrstellung des richtigen Systemdrucks abgewartet werden (Fahrzeughöhe und Bremsdruck). Dies kan allenfalls durch Gasgeben und somit Erhöhung der Drehzahl beschleunigt werden. Bei altersschwachem Druckspeicher ist beim Anlassen den Autos die Nutzung der Handbremse zu empfehlen, da ansonsten bis zum Druckaufbau das Fahrzeug unkontrollierbar rollen kann.

Zumindest bis Hydraktive II mit den grünen Federkugeln ein Verschleiß der Federkugelmembrane dahingehend zu beachten, daß diese porös und für den Stickstoff durchlässig wird, was eine schleichende Verhärtung der Federung zur Folge hat. Fairerweise soll aber erwähnt werden, das bei Stahlfederungen früher oder später auch die Stoßdämpfer zu tauschen sind. Hier wird mit zunehmendem Verschleiß das Fahrverhalten sogar deutlich weicher und gefährlicher.

Mit Schrecken denke ich mit zunehmendem Alter insbesondere bei Cx und BX an den Verschleiß der hinteren Schwingarme, wodurch sich in fortgeschrittenem Stadium deutliche X- Beine abzeichnen, welche sich heikel auf das Fahrverhalten auswirken.

Für die frühen Hp- Systeme, welche besonders weich und komfortabel ausgelegt waren ist zudem zu beachten, das Zeitgenossen mit sehr empfindlichen Mägen das vom Fan als Schweben charakterisierte Gefühl als Seekrankheit erleben.

An dieser Stelle sei auch konstruktionsbedingt das vergleichsweise Absorbtionsvermögen von Querrillen und kurzen Stößen erwähnt. Jedoch ist dies ja bekanntermaßen auch nicht gerade einer Stärke konventioneller Luftfederungssysteme der deutschen oder japanischen Konkurenz.

Bis zur Koppelung der Hydraulikpumpe an einen Elektromotor im C5 mit Hydractive III war ein weiterer Nachteil sicherlich im doch recht lauten Arbeitsgeräusch der Hp zu sehen. Im Rahmen des permanenten Pumpens und Nachregulierens war ein regelmäßiges Zischen und Klicken deutlich zu vernehmen.

Im Ergebnis spricht sicherlich auch heute noch Vieles für und Manches gegen die Hydropneumatik. Letztendlich sind die Vorstellungen jedes einzelnen von komfortablem Fahren ausschlaggebend für eine Entscheidung für oder gegen dieses einzigartige System.

Ich hoffe, dem einen oder anderen Fan mit dieser knappen und spontanen Abhandlung die eine oder andere spannende Leseminute beschehrt zu haben, verbunden mit der Sicherheit, daß nicht nur Gott in Frankreich Citroen fährt.

Ich hab Teil 2 einfach mal hier drangehängt, dann braucht man zum Lesen nicht erst den einen und dann den anderen Thread aufzurufen. Ich hoffe, das ist in eurem Sinne.

Gruß

Fred