Hydropneumatik- Fahren wie Gott in Frankreich Teil 2

[ACCM XM 3.0 V6 Exclusive]

Ferner ist das System nahezu völlig wartungsfrei (Hydraktive III bis 200000km) ausgelegt, da keine Stoßdämpfer im herkömmlichen Sinne vohanden sind. Neben dem Federkugelwechsel sei allerdings auch auf den von Zeit zu Zeit empfehlenswerten Wechsel der Hydraulikflüssigkeit sowie eine evtl Filterreinigung hingewiesen. Die Federkugeln sind allerdings sehr leicht zu tauschen.

Zudem eröffnet die Großserienprouktion der Hydropneumatik spätestens seit dem GS/GSA und in der Folge auch mit der Vorstellung des BX die Möglichkeit, den göttlichen Komfort

dieses Federungssystems einer großen Maße zu einem bezahlbaren Preis zugänglich zu machen. Bleibt nur zu hoffen, dass dies auch nach Einstellung des BX vielleicht auch unterhalb von C5 und C6 irgendwann mal wieder der Fall sein wird. Der C4 in dieser Hinsicht enttäuscht.

Auch bringt die Hydraulik eine besondere Fertigungsgenauigkeit mit sich. Zur Herstellung der Hydraulik- Aggregate arbeitet das Werk in Asnieres auf den tausenstel Millimeter genau- eine Präzision, die sonst fast nie in der Großserienfertigung erreicht wird.

Auch die sagenhafte DIRVI- Wunderlenkung aus dem SM, welche ab etwa Modelljahr 1976 auch im CX erhältlich war, setzt bis heute Maßstäbe. Die praktisch hydraulische Verriegelung verhindert vollständig ein Nachlaufen des Fahrzeugs von Spurrinnen und ein Verspringen der Lenkung beim Überfahren von Hindernissen, wie z. B. Bordsteinen etc..

Eine einzigartige Kombination stellt die Hydropneumatik mit der regulierbaren Bodenfreiheit auch in Verbindung mit einem Allradantrieb dar. Hier denke man nur an den BX, welcher in Deutschland ab 1989 stets mit dem 1900er Motor kombiniert verkauft wurde und meines Wissens sogar mit Dieselmotor produziert, jedoch nicht in D vertrieben wurde.

Besonders angenehm ist der Komfort des Fahrwerks insbesondere für Personen mit Rücken - und Bandscheibenbeschwerden sowie für Schwangere Frauen, denen (und natürlich auch dem Kinde) der ganz besondere Komfort besonders zuträglich sein dürfte.

Ies wurde auch durch eine Studie der Uni Münster bestätigt. Seinerzeit wurden aus der Erinnerung folgende Fahrzeuge verglichen: BMW 3er, Mercedes C-Klasse und Citroen Xantia sowie BMW 7er, Mercedes S-Klasse (W140) sowie der Citroen XM. In so gut wie allen Disziplinen lagen die Hp- Fahrzeuge weit vorn.

Nicht umsonst sind viele Hp- Fahrzeuge ja denn auch als Ambulancen zumindest in F unterwegs.

Das sich Citroen mit dem System nicht ganz geirrt haben kann zeigt auch die Tatsache, daß neben Mercedes selbst Rolls- Royce zeitweise Teile des Systems, zumindest die konventionelle Federung unterstützend, in den eigenen Fahrzeugen verwendet hat.

Natürlich sollen auch die teils konzeptionell bedingten (vermeindlichen) Nachteile nicht ausgespart werden.

Sicherlich teils aus alten Tagen beherrscht die Stammtische noch der Mythos des defektanfälligen und unzuverlässigen Systems. Was in der Vergangenheit (vor LHM) sicher nicht ganz falsch war, ist heutzutage meist auf reine Unkenntnis zurückzuführen.

Tatsache ist jedoch, daß es sich, zumindest bei den Zentralhydraulikern, doch um ein recht aufwendiges und komplexes System handelt, welches dem Nichtkenner einige Fragezeichen auf die Stirn zaubern dürfte.

Auch muß man sich bei den Zentralhydraulikern unbedingt auf das zunächst ungewohnte Bremsgefühl einlassen, da es ja nur ganz wenige Millimeter Pedalweg gibt und Neulinge sicher nicht selten mit einem Bremsplatten nach Hause kommen. Hat man sich jedoch erst einmal daran gewöhnt, ist es phantastisch- insbesondere die Tatsache, daß der rechte Fuß direkt vom Gaspedal auf das Bremspedal geschoben werden kann, ohne, wie bei anderen Fahrzeugen, den Fuß zunächst anheben zu müssen.

Daneben benötigt die ultra direkt ausgelegte DIRAVI eine gewisse Eingewöhnungsphase, damit man nicht mehr im Zickzack den Wagen um die Kurve zirkelt.

Bei Citroen werden die Federungsteile in einem eigenen Werk hergestellt, in dem unglaubliche Fertigungsgenauigkeiten erreicht werden müssen. Anfang der 50er war es nahezu unmöglich, die Ferderungskomponenten überhaupt zu fertigen. Dieser Aufwand macht die Fahrzeuge mit Hp natürlich auch heute in der Herstellung teurer als andere. Daher gibt es in den Vans, dem C4 wohl keine Hp, bzw. im neuen C5 wohl nur an bestimmte Ausstattungsstufen gekoppelt.

Sollte jedoch einmal ein wie auch immer gearteter Schanden an der Hp auftauchen, kann meist eine "Wald- und Wiesenwerkstatt" nicht helfen- es sind Spezialisten erforderlich, die teils bei Citroen selbst Mangelware sein können.

Im Schadensfall darf zudem nur die entsprechende Hydraulikflüssigkeit verwendet werden, welche für das Auto vorgeschrieben ist. Andere Flüssigkeiten führen unweigerlich zur Zerstörung des Systems. Nur in ganz akuten Notfällen darf auf kurze Strecken wohl etwas ähnliches gefahren werden, unter der Maßgabe, daß anschließend das komplette System gereinigt wird.

Nicht zu vernachlässigen ist zudem, daß Abschleppen bei Motorausfall in der Regel nicht möglich ist, da- zumindest ohne Anti- Sink, das Auto recht schnell absinkt und auch der Bremsdruck bald nicht mehr vorhanden ist, was allenfalls ein Abschleppen mit Stange zulässt.

Auch Erwähnung finden soll hier die Gedenkminute für die Grande Nation. Schlüssel umdrehen und losfahren ist nicht ohne weiteres möglich. Zunächst muß die Herrstellung des richtigen Systemdrucks abgewartet werden (Fahrzeughöhe und Bremsdruck). Dies kan allenfalls durch Gasgeben und somit Erhöhung der Drehzahl beschleunigt werden. Bei altersschwachem Druckspeicher ist beim Anlassen den Autos die Nutzung der Handbremse zu empfehlen, da ansonsten bis zum Druckaufbau das Fahrzeug unkontrollierbar rollen kann.

Zumindest bis Hydraktive II mit den grünen Federkugeln ein Verschleiß der Federkugelmembrane dahingehend zu beachten, daß diese porös und für den Stickstoff durchlässig wird, was eine schleichende Verhärtung der Federung zur Folge hat. Fairerweise soll aber erwähnt werden, das bei Stahlfederungen früher oder später auch die Stoßdämpfer zu tauschen sind. Hier wird mit zunehmendem Verschleiß das Fahrverhalten sogar deutlich weicher und gefährlicher.

Mit Schrecken denke ich mit zunehmendem Alter insbesondere bei Cx und BX an den Verschleiß der hinteren Schwingarme, wodurch sich in fortgeschrittenem Stadium deutliche X- Beine abzeichnen, welche sich heikel auf das Fahrverhalten auswirken.

Für die frühen Hp- Systeme, welche besonders weich und komfortabel ausgelegt waren ist zudem zu beachten, das Zeitgenossen mit sehr empfindlichen Mägen das vom Fan als Schweben charakterisierte Gefühl als Seekrankheit erleben.

An dieser Stelle sei auch konstruktionsbedingt das vergleichsweise Absorbtionsvermögen von Querrillen und kurzen Stößen erwähnt. Jedoch ist dies ja bekanntermaßen auch nicht gerade einer Stärke konventioneller Luftfederungssysteme der deutschen oder japanischen Konkurenz.

Bis zur Koppelung der Hydraulikpumpe an einen Elektromotor im C5 mit Hydractive III war ein weiterer Nachteil sicherlich im doch recht lauten Arbeitsgeräusch der Hp zu sehen. Im Rahmen des permanenten Pumpens und Nachregulierens war ein regelmäßiges Zischen und Klicken deutlich zu vernehmen.

Im Ergebnis spricht sicherlich auch heute noch Vieles für und Manches gegen die Hydropneumatik. Letztendlich sind die Vorstellungen jedes einzelnen von komfortablem Fahren ausschlaggebend für eine Entscheidung für oder gegen dieses einzigartige System.

Ich hoffe, dem einen oder anderen Fan mit dieser knappen und spontanen Abhandlung die eine oder andere spannende Leseminute beschehrt zu haben, verbunden mit der Sicherheit, daß nicht nur Gott in Frankreich Citroen fährt.

[eulekatz]

Schön geschrieben! Lesen hat Spaß gemacht.

Günter

[ACCM XM 3.0 V6 Exclusive]

Vielen Dank. Ich hoffe, es hat auch noch anderen gefallen. Würde mich über kritik sehr freuen.

[EntenDaniel]

Sehr schön; gut geschrieben!

MfG DS

[chrissodha]

Vielen Dank. Ich hoffe, es hat auch noch anderen gefallen. Würde mich über kritik sehr freuen.

tja, auch wenn Du Dich über Kritik freuen würdest - von mir gebt's nur ein dickes LOB !

Schickst Du das auch den ACCZlern ? Die freuen sich bestimmt !

[ACCM Freddy]

Schickst Du das auch den ACCZlern ? Die freuen sich bestimmt !

Ja, das ist sicher eine gute ID.

Besser wäre es jedoch, wenn der Text für Nicht-Citroënisten zugänglich gemacht werden könnte, um so das eine oder andere Vorurteil zu entkräften.

@ACCM XM 3.0 V6 Exclusive: Im übrigen kann ich mit Kritik nicht dienen, sorry ;-)

[chrissodha]

die Vorurteile entkräftest Du eh nicht, da können wi schreiben so viel wir wollen.

[ACCM Freddy]

@Chris: Da hast Du sicher Recht! Geniessen wir also alleine weiter...

[FritzG]

Wunderschön zu lesen !!! Danke für die Mühe !!!

[Audi 5000]

Mal eine laienhafte Frage an die Techniker hier im Forum:

Hat der aktuelle C6 HDI 205 Exklusive (also mit HP III) auch eine Zentralhydraulik und DIRAVI-Lenkung???????? Oder wie ist das heute??

Gruß Jan

[magoo]

Laienhafte Antwort: Nee, hatta nich.

Letzter Zentralhydrauliker war der Xantia, schon beim C5 waren Fahrwerk und Bremsen/Lenkung getrennt. Diravi gab's eigentlich nur in SM und CX , letzte Zuckungen in frühen XM (nur die 6-Zylinder).

Die Zentrale gehört heute der Elektronik

[PeinerEule]

Moin,

ein paar kritische Anmerkungen zum ansonsten schön zu lesenden Text hätte ich doch:

Bei Citroen werden die Federungsteile in einem eigenen Werk hergestellt, in dem unglaubliche Fertigungsgenauigkeiten erreicht werden müssen. Anfang der 50er war es nahezu unmöglich, die Ferderungskomponenten überhaupt zu fertigen. Dieser Aufwand macht die Fahrzeuge mit Hp natürlich auch heute in der Herstellung teurer als andere.

"Commissioned in 1949, the Asnières plant is specialized in hydraulics for Citroën vehicles. The plant fits and produces 1 500 hydraulic components a day for Xantias and C5s." (www.psa.fr)

Es scheint die Hydropneumatik des C6 nicht aus dem französischen Werk zu kommen, hier wurde schon von einem japanischen Hersteller berichtet (Kabaya?), der diese Komponenten zuliefert. Weiß jemand genaueres darüber?

tausenstel Millimeter genau- eine Präzision, die sonst fast nie in der Großserienfertigung erreicht wird.

...doch, überall dort, wo es auf Präzision ankommt, z.B. an manchen Stellen im Motorenbau bzw. der Einspritzung. Citroen hat mit der HP sozusagen nur "eine undankbare Baustelle" mehr ins Auto aufgenommen.

Hinzu kommt das einmalig geschmeidige Ansprechen des Federungssystems,

Nicht auf gesagten Querrillen oder wenn man Hydrakctive fährt und sich die Federung verhärtet hatte und auf dem Weg ist, sich weich zu stellen. Diese Situation kommt häufiger vor, als man denkt.

Einen weiteren Vorteil stellt die kompakte Bauweise der Hydropneumatik dar. So sind im Kofferaum keine großen und störenden Radkästen vorhanden, da kein komplexes Stahlfederungssystem untergebracht werden muß. Somit ist ein gerader und optimal nutzbares Kofferabteil gegeben.

Dieser Vorteil ist nicht der HP zuzuscheiben. Das ist die raumsparende Hinterachskonstruktion im Allgemeinen, die viel in französischen Autos verwendet wird: Längslenker mit Torsionsstabfedern und liegenden Stoßdämpfern. Nichts anderes hat Citroen auch gemacht, nur die haben ihre HP als Federelemente drangebastelt. Bestes Beispiel selbst ist die Ente, die an raumsparender Fahrwerkskonstruktion sicher wegweisend war, aber auch der R4 verfügt über so eine nicht-hydropneumatische Konstruktion und das ist Stand der Technik seit den 1960ern bei der Ente schon viel früher.

Durch den permanent vorhandenen Bremsdruck, welcher nicht erst aufgebaut werden muß

Ein konventionelles Bremssystem baut seinen (Unter-)druck auch nicht erst bei der Bremsung auf, sondern stellt in fortwährend bereit und hält ein Speichervolumen vorrätig. Nur eben nicht mit Hochdruck.

Ein weiterer Vorteil des durch die Hydraulik bedingten permanent konstanten Niveaus ist die Tatsache, dass eine Blendung des Gegenverkehrs- insbesondere beim Beschleunigen- praktisch nicht stattfindet.

Doch, weil die Hohenkorrektur beim Absacken des Hecks auch nur verzögert anspricht (und ansprechen kann) und selbst Hydractive kein Absacken des Hecks aufgrund der Regelzeiten vollständig verhindern kann. Wer kennt (und mag) denn dieses elegante Eintauchen des Hecks einer DS oder eines CX beim Beschleunigen nicht? Das sieht auch der Gegenverkehr.

Die Fähigkeit der manuellen Höhenkorrektur, die in der DS ursprünglich für die Serie ja garnicht vorgesehen war, bietet auch ein entscheidendes Komfortplus- insbesondere für ältere Menschen oder solche mit einem Rückenleiden- vereinfacht die Höchststellung diesen Gruppen den Ein- und Ausstieg doch immens.

Ich habe noch nie jemanden gesehen, der seinen Citroen hochpumpt, um jemanden ein- und aussteigen zu lassen. Immerhin, nachdem die alten HP-Cits in ihre Schlafstellung auf den Boden (und auf alles andere, was da so rumlag) gefallen sind, musste aber erstmal einer in den flach kauernden Wagen reinkriechen. Zumindest der sollte gesund und gelenkig sein...

womit man sich vorzugsweise an roten Ampeln schnell in den Mittelpunkt des Interesses schaukeln kann.

... und höchstens mitleidige Blicke erntet! :-)

as z.B. die Unterbringung der einzelnen Federkugeln, die theoretisch an jedem beliebigen Punkt des Fahrzeugs untergebracht werden könnten, eindrucksvoll belegt.

Wenn's so wäre, dann hätte man das hoffentlich auch gemacht und die Kullern nicht stark versteckt (v.a. Hydractive) irgendwo untern Wagenboden gezimmert, wo sie schlecht erreichbar sind und der Witterung trotzen müssen.

Nicht böse sein, ich will den Mythos "HP" nicht demontieren, ich will nur sagen, dass nicht alle Vorteile Vorteile sind/sein müssen bzw. manches einfach nicht der Genialität der HP zuzuschreiben ist.

Lieben Gruß, Sascha

[coupespace]

Och da sind noch ein paar Nachteile:

Wenn der gute alte Cit mal nicht laufen will, kriegt man ihn nicht mal aus der Garage raus, weil er flach am Boden liegt und am kleinsten Absatz hängen bleibt. Nur der technisch mit dem system vertraute Kenner kann ihn manuell hochpumpen. Der ADAC jedenfalls nicht.

Überhaupt, wenn der Motor nicht will - beim CX mit Diravi - keine Bremse, keine Lenkung, keine Federung, keine Bodenfreiheit - daher die mitleidigen Blicke. :-)

Aber ich liebe sie, die Zentralhydraulik.

Gruß

hs

[ACCM sigi]

Moin,

as z.B. die Unterbringung der einzelnen Federkugeln, die theoretisch an jedem beliebigen Punkt des Fahrzeugs untergebracht werden könnten, eindrucksvoll belegt.

Wenn's so wäre, dann hätte man das hoffentlich auch gemacht und die Kullern nicht stark versteckt (v.a. Hydractive) irgendwo untern Wagenboden gezimmert, wo sie schlecht erreichbar sind und der Witterung trotzen müssen.

Doch, ist so, zumindest theoretisch. Allerdings wären dann zusätzliche, lange und evtl. auch wieder störanfällige Leitungen nötig, deshalb macht es wohl Sinn, die Kugel möglichst nahe dortin zu bauen, wo sie ihre Arbeit machen.

Aber grundsätzlich spräche von der Physik wohl nichts dagegen, dass man alle Kugeln zusammen an eine Stelle montiert.

[PeinerEule]

Doch, ist so, zumindest theoretisch. Allerdings wären dann zusätzliche, lange und evtl. auch wieder störanfällige Leitungen nötig, deshalb macht es wohl Sinn, die Kugel möglichst nahe dortin zu bauen, wo sie ihre Arbeit machen.

Aber grundsätzlich spräche von der Physik wohl nichts dagegen, dass man alle Kugeln zusammen an eine Stelle montiert.

Das hab' ich mir auch gedacht, allerdings - und da hast Du sicher Recht - bräuchte man dann wohl ziemlich viele und entsprechend lange Druckleitungen.

Naja. Vermutlich waren bei den ersten HP-Citroen nicht die Kugeln das, was zuerst den Geist aufgab...

Grüße, Sascha

[Gernot]

Hallo,

es mag sein, daß in Asnières 1500 hydraulische Organe am Tag gemacht werden. Die Federzylinder in C5 und C6 kommen von Kayaba, auch wenn die lieber mit zuverlässigen japanischen Autos werben als mit Citroën.

http://www.kayaba.de/navigation/index.php

Der Hydractivrechner kam ja nie aus Asnières. Der war von Valéo.

Gernot