Warum sind Elektroautos immer Sportwagen?

[-martin-]

Auch Dodge hat nun die Studie eines neuen Elektro-Sportwagens vorgestellt. Nach dem Tesla (252PS), dem Venturi Fetish (245PS), dem Lightning GT (652PS) kommt jetzt der Dodge ZEO (268PS).

Ich frage mich, warum man anstatt dieser KW-Boliden nicht auch mal ein alltagstaugliches Familiengefährt für die Masse entwickelt. Die Eckdaten könnten so aussehen:

- 5-Sitzer

- ca. 4,80m Länge

- 80KW Leistung

- LiIon-Batterien

- Reichweite >500km

- Vmax 150km/h

- 1200kg Gewicht

- Preis um 25.000,- Euro

Die dazu notwendige Technik ist offensichtlich da.

Oder dienen diese Supersportwagen nur der Demonstration des Möglichen, ohne dabei die echte Verbreitung im Auge zu haben?

Martin

[PeterT]

Die Sportwagen sind sicher ein Versuch, den E-Mobilen das Image der lahmen, minimalistischen Spaßbremse zu nehmen - letztendlich wohl eher Nische und Marketing Gag.. Die Elektro-Reiselimousine mag zwar noch in einiger Ferne liegen, aber für die zwei Modelle könnte ich mich als Stadtfahrzeug durchaus erwärmen:

http://www.hybrid-autos.info/Mitsubishi_i-EV_2007.html

http://www.aptera.com/

LG

Peter

[Joschi7722]

Hi Martin,

m.E. ist die Technik noch nicht da, wenn man dem Bericht in der letzten ams glauben darf. Die Batterietechnik ist offensichtlich noch nicht so weit; zum einen, was die Reichweite angeht, zum anderen hinsichtlich Lebensdauer (Anzahl der Ladezyklen) und Sicherheit der LiIon-Batterien (wohl eher Akkus)

[-martin-]

Hi Peter und Joschi,

zum Lightning GT schreibt die Presse:

Die sogenannten NanoSafe-Batterien nutzen statt Grafit ein Nano-Titan-Material, das keine Gifte und Schwermetalle enthält und darüber hinaus gegen extreme Temperaturen weitaus widerstandsfähiger ist. Die maximale Reichweite gibt Lightning mit rund 400 Kilometern an. Ein Ladevorgang soll nur 10 Minuten dauern - beim Tesla Roadster staunte man bereits über 3,5 Stunden. Die Lebensdauer der Batterien beträgt beim Lightning GT circa 12 Jahre. Nach 15.000 Ladevorgängen sollen noch immer 85 Prozent der Ladekapazitäten erreicht werden.

Quelle: http://www.speedheads.de/auto/news/lightning_gt__der_elektro_sportwagen_mit_ueber_700_ps-39128.html

Ich denke, wenn man nun statt 652PS nur 100PS starke Motoren hat, dann kann man entweder

- weniger Batterien nehmen (das wäre preiswerter und leichter)

- oder weiter damit fahren (das wäre praxistauglicher)

Im letzteren Fall kann man bestimmt eine realistische Reichweite von mehr als 600km erreichen. Das wäre doch langstreckentauglich, zumal die Batterien in 10 Minuten wieder voll wären!

Ich denke die Industrie sollte zwischen den beiden Extremen "Minimalauto" und "Supersportwagen" eine normale Familienkutsche anbieten. So könnte sich das E-Auto in der Masse sicher schneller durchsetzen. Denn nicht jeder will mit einem Kleinstwagen unterwegs sein.

Martin

[blaues Auto]

Vielleicht ist ein Familienauto einfach zu schwer. Nur 2 Personen beschleunigen zu müssen und ein geringer Luftwiederstand lässt alle Daten günstiger aussehen!

Beim Sportwagen ist wenig Auto für viel Geld am ehesten akzeptiert.

[grojoh]

Martin, genau was du willst, kann man sogar schon bestellen - siehe http://www.zapworld.com/electric-vehicles/electric-cars/zap-x - kostet "nur" $60.000, also jedenfalls billiger als ein C6.

Natürlich gibt's den Zap-X noch nicht, und vielleicht wird es ihn auch nie geben, aber das wäre so in etwa das Gefährt, das ich mir als Einstiegsdroge für den Elektro-Massenmarkt vorstellen würde: 350 Meilen mit einer Aufladung, Ladezeit 10 Minuten, Design von Lotus und es ist offenbar sogar ein 5-Sitzer mit 2 zusätzlichen Plätzen ... sozusagen eine Zap-X Familiale

[ACCM Stone]

Der Apotheker an der Ecke fährt einen Elektro-AX, und das erstaunlich flott !! (Nein, nicht Herr Reinsch.....)

[Gernot]

Hallo,

die Elektromoren sind einfach zu stark. Da kann man irgendwie nur sinnvoll Sportwagen bauen. Warum kann denn so ein TGV über 500 km/h rennen, obwohl er im Nennbetrieb nur 300 km/h läuft?

OK, man könnte diesen Schaltautomatikstufenlosgetriebedreck wieder einbauen, aber der Drehmomentverlauf eines Elektromotors sagt eigentlich, nö, das brauche und will ich nicht. Ok, den Differentialeinraddrehtdurchdreck entsorgt man auch gleich und nimmt für jedes Rad einen starken geregelten Motor. Natürlich mit fester Übersetzung, sonst hätte man ja vier Schaltgetriebe. Und natürlich nicht mit dem Motor in der Radnabe, da kommt keine Bodenhaftung heraus. Nur Idioten und E-Techniker tun so etwas.

Jetzt braucht man nur noch jemanden, der ein sinnvolles Tempolimit für Autos ausspricht und alles wird gut. Elektromotoren können viel mehr leisten als man braucht. Das kostet nicht einmal zusätzliches Geld. Aber wozu? Klar, Sportwagen bringen Akzeptanz in der breiten dummen Masse der meisten AMS Leser, aber eine ganz normale Normalkarosse mit 150 km/h Spitze würde ja vielleicht auch Akzeptanz erzeugen. Die dummen Autotechniker können halt mögliche Leistungsfähigkeit auch bei bei schlechtem Wirkungsgrad einfach nicht liegenlassen. Das haben die so gelernt. Die dummen Elektriker wissen nicht, wie man ein Auto, ein Fahrwerk baut. Die kommenden Generationen von Mechatronikern werden das Problem hoffentlich lösen. Ich darf ja meine Roboterkinder nicht im Stich lassen...

Gernot

[Sensenmann]

Hallo,

die Elektromoren sind einfach zu stark. Da kann man irgendwie nur sinnvoll Sportwagen bauen. Warum kann denn so ein TGV über 500 km/h rennen, obwohl er im Nennbetrieb nur 300 km/h läuft?

Gernot

Die E-Lok der Bundesbahn Baureihe 101 schafft 0-100km/h in 5 sec. wenn kein Zug dranhängt.

[Gernot2]

Solange es die Wickelköpfe und der Rahmen aushalten...

Im Ernst, ich war mal vor Jahren bei Testfahrten zur Erprobung eines Radardopplergerätes

dabei. Die Lok war eine 12X, daran angehängt ein Meßwagen. Die Tests gingen nur bis 200 km/h, weil der Meßwagen nicht mehr konnte. Die Beschleunigung war beeindruckend, da kommt mein XM nicht mit.

[avantprimacx]

OK, man könnte diesen Schaltautomatikstufenlosgetriebedreck wieder einbauen, aber der Drehmomentverlauf eines Elektromotors sagt eigentlich, nö, das brauche und will ich nicht. Ok, den Differentialeinraddrehtdurchdreck entsorgt man auch gleich und nimmt für jedes Rad einen starken geregelten Motor. Natürlich mit fester Übersetzung, sonst hätte man ja vier Schaltgetriebe. Und natürlich nicht mit dem Motor in der Radnabe, da kommt keine Bodenhaftung heraus. Nur Idioten und E-Techniker tun so etwas.

Jetzt braucht man nur noch jemanden, der ein sinnvolles Tempolimit für Autos ausspricht und alles wird gut. Elektromotoren können viel mehr leisten als man braucht. Das kostet nicht einmal zusätzliches Geld. Aber wozu? Klar, Sportwagen bringen Akzeptanz in der breiten dummen Masse der meisten AMS Leser, aber eine ganz normale Normalkarosse mit 150 km/h Spitze würde ja vielleicht auch Akzeptanz erzeugen.

Treffend und positiv anregend beschrieben. Solche Beiträge lese ich doch gerne.

Beim Lesen hat mein Interpräter manche Stellen mit "betriebsblind(e)" überschrieben. :-)

Gruß

hs

[Manfred Heck]

Das beschäftigt mich auch geraume Zeit, zumal auch Toyota den Prius IV mit Radnabenmotoren ausstatten will, irgendwann nach 2012 (leider weiß ich die Quelle nicht mehr). Radnabenmotoren halte ich auch für unsinnig, sie bringen zwar Platz,aber die ungefederten Massen werden wesentlich größer. Deshalb wurden - auch bei Citroen - sogar die vorderen Scheibenbremsen zeitweise weg von den Rädern nach innen versetzt (mit dem Problem, dass sie hier verölen können). Einige Hersteller, z. B. BMW bauen Alu-Fahrwerkskomponenten ein, um die ungefederten Massen möglichst gering zu halten. Und jetzt wollen manche die ganze Sache im wahrsten Sinne des Wortes "schwer" machen, indem sie Radnabenmotoren einbauen. Eine Idee übrigens, die schon Ferdinand Porsche in - wenn ich mich richtig erinnere - den 20er Jahren erprobte.

Mehr Sinn machte m. E. der doppelte Boden bei der Mercedes-A-Klasse, ursprünglich dafür gedacht, später einmal Batterien etc. aufzunehmen. Aber Mercedes trennt sich von dieser Bauweise wieder. Etwas höher bauende Autos können besser geentert werden, sind bei konsequenter Konstruktion kürzer und können so leichter geparkt werden.

Im übrigen müßte es doch kein größeres Problem darstellen, den leistungsfähigen E-Motor bei einer bestimmten Geschwindigkeit abzuregeln. Da braucht es sicher keiner Untersetzungsgetriebe usw., die außerdem wesentlich teurer sein dürften.

Ich denke, die Autowelt steht vor ihrem größten Umbruch seit den ersten Daimler- und Benz-Fahrzeugen und der Tin Lizzy Henry Fords. Wohin die Reise geht, ist sicher noch nicht ausgemacht. Die größten Chancen dürften aber dem E-Motor verbunden mit leistungsfähigen Batterin und Plug-in und/oder einem kleinen Verbrennungsmotor (lediglich zum Aufladen der Batterien) einzuräumen sein.

[Gernot]

Hallo,

das Getriebe braucht man, weil man sonst sehr große Motoren und möglicherweise enorme Ströme im Umrichter verdauen muß. Das ist nicht kostenoptimal udn auch nicht gewichtsoptimal. Bei Lokomotiven hat man das schon vor Jahren erkannt und setzt heute auf kompakte Antriebe an jeder Achse mit einem Getriebe mit relativ kleiner Übersetzung (etwa 4). Mit dem Radnabenmotor möchte man die böse Antriebswelle wegbekommen, dabei machen die an sich doch gar keine Probleme.

Gernot

[avantprimacx]

Spätestens seit ich den Film vom Eliica gesehen habe mag ich mir nicht vorstellen, wie der Verkehr mit Radnabenmoten betriebenen Fahrzeugen klingen mag. Die Geräusche von Elektromotoren sind - besonders wenn sie lautstark wahrnehmbar sind - nicht gerade symaptisch für das Gehör.

http://de.youtube.com/watch?v=BG3Bc2WOdG4

Beim Prius sind die beiden Elektromotoren in einer Art Getriebeglocke gekapselt und zudem noch Flüssigkeitsgekühlt (Rekuperation). So ist Elektrofahren wirklich leise, wenn auch nicht unhörbar. Selbst ganz leise mögen diese Geräusche der Motoren und der zugehörigen Elektronik nicht gefallen. Das hochfrequente Fiepen ist im Auto im Moment zwar noch noch faszinierend, aber wenn alle Autos solche Geräusche machten würden doch hoffentlich Sounddesigner auf den Plan gerufen.

Die größten Chancen dürften aber dem E-Motor verbunden mit leistungsfähigen Batterin und Plug-in und/oder einem kleinen Verbrennungsmotor (lediglich zum Aufladen der Batterien) einzuräumen sein.

Richtig. Wobei es sich es sich dann eigentlich wieder wieder um einen Hybriden und nicht um eine Elektroauto handelt, sobald ein V-Motor oder eine BSZ verbaut wird. Das wäre dann ein serieller Hybrid.

Die Presse scheint sich aber darauf einzuschießen, dass der serielle Hybrid wie z.B. der GM Volt oder die im Link vorgestellten Chrysler Studien demnächst einfach so als Elektroauto durchgehen:

http://www.spiegel.de/auto/aktuell/0,1518,528509,00.html

Von mir aus.

Mir gefällt die Vision mit Tauschbatteriestationen. Das wäre allerdings ein weiter Weg, da eine hertellerübergreifende Norm für Batterietypen nötig wäre. Den Machtkampf um die "beste" Variante könnte ich mir jetzt schon vorstellen.

hs

Edith: Hinweis zum Youtube - Link zur Entwicklungs des Eliica. Nach Ende des ersten Teils kann man Teil 2 und danach Teil 3 anklicken usw...

[C-Breiling]

mal ´ne andere Frage:

Warum sind Hybrid-Autos immer so lahme Opakisten? :-)))

[magoo]

Das heißt Okapi, nicht Opaki. Leicht zu verwechseln, genau wie C4 und Prius.

Schon mal versucht, einen Hybriden an der Ampel abzuhängen?

mg

[C-Breiling]

nein, aber kann man eigentlich eine Ampel an einen Hybriden anschließen? ;-)

[avantprimacx]

Lass nur: Heiße Opas im Jungrock vertreidigen ihre Verbrennungsmotoren. Oder: Was wäre ein Leben ohne "Sound" von Explosionen, ohne Krümmer, ohne lange, fette Rohre?

Pfft. Mich nervt der V-Motor jedesmal wenn er läuft. Dieses Fossil. Nun, er klingt ja auch so. Mein V6 ist dagegen natürlich die Wonne. Aber auch er nervt. Weil überdimensioniert, schwer, anfällig, durstig und oft sinnlos vor sich herbrummelnd.

E-Auto heißt die Kraft (Nm) eines V6-Diesels (und mehr), dabei aber viel leiser, unkomplizierter und sauberer als ein Benziner V6. Deshalb wäre es ein großer Schritt.

Es hängt wie seit anno dazumal an der Batterieversorgung. Sobald diese Nuss geknackt ist, wird der V-Motor schon mittelfristig Vergangenheit sein, Hybride werden dann abwertend als "Verbrenner" bezeichnet. :-)

hs

[magoo]

nein, aber kann man eigentlich eine Ampel an einen Hybriden anschließen? ;-)

Nicht nötig. Die neuen Bio-Ampeln haben nur noch farbige Gläser. Dahinter klettert ein dressiertes Glühwürmchen eine kleine Leiter rauf und runter (Klage vom Tierschutzbund anhängig).

mg

[Lenfervert]

Da wär ich sofort dafür und würde nur noch

in Zeiten von Glühwürmchen-Massensterben

auf die Straße. Da müßte sich doch was

drehen lassen...

Ich finde kleine feine Maschinchen immer

reizvoll, egal ob sie fein Nüsse mahlen oder

fein, leise fluchend, Ansaugluft zu schnorcheln

versuchen. Akustisch verfolgbares Schnappen

nach Kraft. Sicher anachronistisch, aber schön.

Verbrenner können aber schon im Modellbau-

segment trotz oder gerade wegen des winzigen

Hubraums akustisch enorm nerven. Hier zeigt sich

auch beim Thema Accus der enorme Fortschritt,

der hoffen läßt.

Letzte Woche durfte ich einen 1979er Aston Martin

Lagonda starten. 5,4L-V8, 4 Weber-Doppelvergaser.

War ein kleines Feuerwerk, was der Altar unter der

Haube hervorbrachte, erstaunlicher Vulkan. Eher

was für Stationärbetrieb, poor man's Wally...

L.

[Gernot]

Hallo,

man stelle sich so etwas vor:

Der Antrieb leitet zwischen 0 und 1000 U/min konstant maximal 5.000 Nm aufgeteilt an alle Räder. Oberhalb von 1000 U/min setzt ein Bereich konstanter Leistung von 52 kW ein, der bis 2000 U/min dauerhaft nutzbar ist, bis 3000 U/min aber kurzzeitig verfügbar wäre.

1000 U/min Raddrehzahl entsprechen bei 195/65R15 33,2 m/s oder 120 km/h.

5.000 Nm erzeugen an diesen Rädern eine Umfangskraft von 15760 N, was einen Wagen mit 1500 kg Masse mit 10,5 m/s² beschleunigen würde, was mit Reibschluß ohne Abtrieb gerade so möglich wäre und 2,64 s von 0 auf 100 km/h ergeben würde.

Wer will da noch Verbenner? Sound hin oder her. 52 kW sind übrigens etwa 71 PS.

Gernot

[-martin-]

Wer will da noch Verbenner? Sound hin oder her.

Ebent. Der geneigte Verbrenner-Fan kann sich ja einen Signalprozessor, der V-Geräusche simuliert, einbauen.

Das wird ohnehin schon diskutiert, da das beinahe geräuschlose Fahren ja auch nicht ganz ungefährlich ist. Meine Frau hätte schon des öfteren beinahe einen Radfahrer umgefahren, weil der nichts von der E-nte gehört hat.

Martin

[e-kris]

Der Antrieb leitet zwischen 0 und 1000 U/min konstant maximal 5.000 Nm aufgeteilt an alle Räder.

das, was du als vorteil siehst, ist genau der haken resp. der grosse nachteil an e-motoren - denn das, was ein e-motor kann und tut hält leider kein antrieb im automaßstab aus. daher auch die idee mit den radnabenmotoren. was will man mit 5kNm beim anfahren?! ausser reifen runternudeln und asphalt verwerfen (schau dir mal die bereiche vor ampeln an, die an steigungen sind ...) bringt das garnix. zum anfahren reichen auch 50Nm ...

die eben nichtlineare leistungsentfaltung ist das, was verbrennungsmotoren diesen riesen-vorteil verschafft. dadurch sind sie technisch wesentlich einfacher zu händeln.

[Lenfervert]

Alles eine Frage der Umsetzung.

Ich könnte mit schon einen fünfachsigen

Allrad-gelenkten Kleinwagen mit zehn Rad-

nabenmotoren vorstellen, der brächte sein

Drehmomennt bestimmt auf den Asphalt,

ohne Teerverwerfung und Karkassenbruch.

Auch der Komfortverlust durch die geringeren

ungefederten Massen wäre im Verhältnis geringer.

Cat a pillow?

L.

[Gernot]

das, was du als vorteil siehst, ist genau der haken resp. der grosse nachteil an e-motoren - denn das, was ein e-motor kann und tut hält leider kein antrieb im automaßstab aus. daher auch die idee mit den radnabenmotoren. was will man mit 5kNm beim anfahren?! ausser reifen runternudeln und asphalt verwerfen (schau dir mal die bereiche vor ampeln an, die an steigungen sind ...) bringt das garnix. zum anfahren reichen auch 50Nm ...

die eben nichtlineare leistungsentfaltung ist das, was verbrennungsmotoren diesen riesen-vorteil verschafft. dadurch sind sie technisch wesentlich einfacher zu händeln.

Hallo,

es gibt eine großartige Erfindung, sie heißt Pulsweitenmodulation, mit der man einen Elektromotor in der Drehzahl regeln kann. Damit würden sinnlos durchdrehende Räder ganz automatisch der Vergangenheit angehören, da Autos mit Verbrennungsmotor fast immer im Momentenbetrieb (im Leerlauf und am Drehzahllimit nicht) arbeiten.

Das Rechenbeispiel sollte nur zweigen, was ein 70 PS Kleinwagen mit E-Antreib trotz schwerer Batterien kann und weswegen man kein Schaltgetriebe braucht.

Gernot