So jetzt hier. Ich übersehe wohl nichts. Boris, du mußt auch diese neue Konstruktion haben. Wer baut es zuerst ein ? Hab auch noch ein zweites hier liegen.

- Herbert, welches Blatt ? .. ok, ich stehe irgendwie auf dem Schlauch. Das da ganz oben ist schon die neue Version. Und irgendwie machen meine Beiträge heute, was sie wollen. Verschwinden und kommen wieder. Seltsam.

Hallo Torsten,

Seite 3 eines der PDF´s.( Von Dir)

Besonderheiten eines hydr, Funktionskreises der Hydr.-Federung ohne Druckhaltesystem.

-Die Druckhalteventile 4a/4b sind nicht vorhanden

-Die Hydr.-Leitung 6a verbindet den Härteregler(Hydr.-Ventil) 3a mit einem 3-Wege-Anschluß für die hydr.Versorgung, der sich vorne links befindet

-hinten genau so

Gruß Herbert

Ah jetzt ja :-)

Herbert, Boris, wem darf ich die 2 erleichterten Ventile zuschicken ? Bin neugierig

Dauert halt etwas länger mit der 6+2 Pumpe, mit dem aufstehen.

Einen Versuch wär´s aber wert um die Antisink-Geschichte auszuschließen.

Gruß Herbert

Na dann :-)

Ich schick sie dir morgen

gruß

Torsten

edit - schraub sie auch wieder zu, ohne Innenleben

Kurzer Zwischenstand: Federung nach wie vor CX-ähnlich + hydractiv, kurzum: phantastisch - ich weiss, wovon ich rede nach nunmehr ca. 13 CX, 8 D-Modellen - trotz McPherson...

Tom

p.s. Abschlaffen über Nacht incl.

@ Torsten & Herbert:

Wenn ich mal kurz widersprechen dürfte: In den PDFs, von denen Ihr sprecht, steht, dass bei der neuen Ausführungen die Leitungen 6a und 6b entfallen und diese nun in die neuen Härteregler integriert sind (ab Seite 5/15, X1X2_HydractivII_Weiterentwicklung_ab8155.pdf).

Demnach ist das auf dem Foto abgebildete Ventil eindeutig ein altes, da es 5 Leitungen hat und zudem eine davon noch aus dem Verschlußstopfen kommt. Oder ist da rechts unten kein Leitungsanschluß?

Auf Seite 3 ist zwar die Beschreibung eines originalen Systems ohne Druckhalteventile, aber eben nicht eine Beschreibung, wie man nachträglich das Zeugs lahmlegt. Wenn man den Originalkram nachbauen will, braucht es mehr als simple Verbinder und Verteiler, dann muss man auch entsprechende Leitungen ablängen, biegen und bördeln. Das ist mir dann doch zuviel.

Deshalb die einfache Variante: Für die Ausführung mit den neuen Ventilen braucht man nur insgesamt vier stinknormale Leitungsverbinder, um die beiden Leitungspaare jeweils unter Umgehung des Ventils kurzzuschließen.

Beide Kolben darf man nicht ausbauen, sonst geht alles durcheinader.

Gruß

Boris

Kurzer Zwischenstand: Federung nach wie vor CX-ähnlich + hydractiv, kurzum: phantastisch - ich weiss, wovon ich rede nach nunmehr ca. 13 CX, 8 D-Modellen - trotz McPherson...

Tom

p.s. Abschlaffen über Nacht incl.

Jetzt müsste man nur noch wissen, was genau an Deinem Antisink nicht mehr funktioniert. Bau doch mal auseinander und sag uns Bescheid

Boris

@ Torsten & Herbert:

Wenn ich mal kurz widersprechen dürfte: In den PDFs, von denen Ihr sprecht, steht, dass bei der neuen Ausführungen die Leitungen 6a und 6b entfallen und diese nun in die neuen Härteregler integriert sind (ab Seite 5/15, X1X2_HydractivII_Weiterentwicklung_ab8155.pdf).

Demnach ist das auf dem Foto abgebildete Ventil eindeutig ein altes, da es 5 Leitungen hat und zudem eine davon noch aus dem Verschlußstopfen kommt. Oder ist da rechts unten kein Leitungsanschluß?

Auf Seite 3 ist zwar die Beschreibung eines originalen Systems ohne Druckhalteventile, aber eben nicht eine Beschreibung, wie man nachträglich das Zeugs lahmlegt. Wenn man den Originalkram nachbauen will, braucht es mehr als simple Verbinder und Verteiler, dann muss man auch entsprechende Leitungen ablängen, biegen und bördeln. Das ist mir dann doch zuviel.

Deshalb die einfache Variante: Für die Ausführung mit den neuen Ventilen braucht man nur insgesamt vier stinknormale Leitungsverbinder, um die beiden Leitungspaare jeweils unter Umgehung des Ventils kurzzuschließen.

Beide Kolben darf man nicht ausbauen, sonst geht alles durcheinader.

Gruß

Boris

Du hast Recht, ich werde das nächste Mal auch lesen was ich verbreite. Mein Foto zeigt ein altes Ventil. Herbert hat ein neues ? Orga > 8155 ? Wenn ich es aber richtig sehe, liegt der Hauptdruck aber beim neuen Ventil lediglich an anderer Stelle mittels eines 3-Wege-Verbinders am AS-Ventil an, es gibt bei den Druckverhältnissen insgesamt keinen Unterschied.

Ich probier´s einfach mal am langen WE.

Gruß

Torsten

Ja ne, is klaaar... und dann funktioniert es wieder nicht. Ne, ne, never touch a running system, gelle??

Wenns mal wieder hart wird (Wunschdenken eines Seniors ;-)) werd' ich mal wieder tätig werden, bis dahin geniess ich das einfach nur und wenn es länger als 3 Wochen so bleibt, will ich das Thema schnell vergessen.

Ich war mittlerweile fast bei der back to basic Methode angekommen und hätte tatsächlich CX-Kugeln verbaut. Das hatte ich mal 1996 bei einem V6 mit durchaus anhaltendem Erfolg gemacht, aber der Ehrgeiz, es "richtig" zu machen ist natürlich da und siehe da...

By the way: jeder alte/ältere Jaguar federt eigentlich deutlich harmonischer, das nur mal am Rande bemerkt ;-))

Tom

By the way: jeder alte/ältere Jaguar federt eigentlich deutlich harmonischer, das nur mal am Rande bemerkt ;-))

Jeder alte/ältere Jaguar bringt ja auch knapp 2t auf die Straße und hat eine recht aufwändige Achskonstruktion, bei der man nicht gespart hat.

... und die m.W. schweineteuer wird, wenn nur mal an der Hinterachse die innenliegende Bremse zu erneuern ist.

Dagegen sind unser XM-Preise Peanuts, würde Hilmar Kopper sagen. - Achso, der ist wohl auch schon in Vergessenheit geraten...

>>Jürgen

Mein XJ Serie1 wiegt eigentlich nicht mehr als ein "normaler" XM, also um die 1600 Kg...

Wollte damit nur sagen, dass auch Non-Hydropneumatische Fahrwerke gut sein können ;-))

Mein XJ Serie 2 wog glaube ich an die 1800 kg, wenn ich's noch richtig weiß.

Jeder alte/ältere Jaguar bringt ja auch knapp 2t auf die Straße und hat eine recht aufwändige Achskonstruktion, bei der man nicht gespart hat.

Citroëns hatten sich seit jeher über das Fahrwerk und die Karosserien definiert. Mit Mc Pherson wurde das Fahrwerk aufgegeben. Mit dem C6 kam das Fahrwerk wieder, aber mit dem C5II werden gerade die Karosserien aufgegeben (die Couch paßt hinten nicht mehr rein, viele berichten daß man sich so beengt fühlt wie in einem vw oder audi). Die CXe werden teurer.

Gruß

Torsten

-Was hat das eigentlich mit Antisink zu tun ???

... und die m.W. schweineteuer wird, wenn nur mal an der Hinterachse die innenliegende Bremse zu erneuern ist.

Dagegen sind unser XM-Preise Peanuts, würde Hilmar Kopper sagen. - Achso, der ist wohl auch schon in Vergessenheit geraten...

>>Jürgen

Junge, Junge, da wird ja mal wieder in allen Schubladen gekramt. Mein Onkel kannte auch mal einen, der von einem gehört hat, der schon mal gesehen hat, dass diese komischen Kisten mit der Luftfederung.. und wenn da mal was dran ist... oh, oh..

Wer Jaguar fährt, braucht eigentlich 2, einer steht eh immer in der Garage...

By the way: ich kann mich da gut an ein Fahrzeug mit innenliegenden Scheibenbremsen am Getriebe erinnern ;-))

Scherz beiseite: Selbe Geschichte in British Racing Green: Beläge wechseln kein Problem, bei den Scheiben muss mehr geschraubt werden - aber nicht soviel wie beim D-Modell ...

Tom

..und meine Minis wogen rund 1400 kg

(beide zusammen )

Mein XJ Serie 2 wog glaube ich an die 1800 kg, wenn ich's noch richtig weiß.

Hat ja schon wesentlich mehr Firlefanz. Serie 1 hat z.B. keine ZV und ist in vielen Dingen eigentlich nah am D-Modell...

Tom

Hallo Torsten,

muß mal Dein Bild mit meinen eingebauten vergleichen.

Ich glaub zwar immer noch nicht oder nicht mehr an ein alleiniges Hydr.-Problem, da ich aber gern weiß was unter mir werkelt,.....

ich sag Dir Bescheid.

Aber erst, wenn Du fertig damit bist ;-)

Gruß Herbert

Junge, Junge, da wird ja mal wieder in allen Schubladen gekramt. Mein Onkel kannte auch mal einen, der von einem gehört hat, der schon mal gesehen hat, dass diese komischen Kisten mit der Luftfederung.. und wenn da mal was dran ist... oh, oh..

Wer Jaguar fährt, braucht eigentlich 2, einer steht eh immer in der Garage...

By the way: ich kann mich da gut an ein Fahrzeug mit innenliegenden Scheibenbremsen am Getriebe erinnern ;-))

Scherz beiseite: Selbe Geschichte in British Racing Green: Beläge wechseln kein Problem, bei den Scheiben muss mehr geschraubt werden - aber nicht soviel wie beim D-Modell ...

Tom

Naja, dann lag ich doch mit meinem alten Schubladenwissen genau richtig, denn oben waren wir ja gerade beim Vergleich XM <-> XJ, und da ist die XM-Radaufhängung zwar um einiges schlichter, aber auch um einiges schrauberfreundlicher ausgefallen.

--- aber wir sind abgeschwoffen, sorry fürs Threadnapping.

>>Jürgen

Nochmal kurzer Zwischenstand: XM schlafft über Nacht ab und verwöhnt tagsüber mit wunderbarem Fahrverhalten ;-))

Irgendwo muss es also einen Zusammenhang geben, denn die Hydractivventile haben vorher auch brav geschaltet, das Summen war in allen beschriebenen Zuständen so wie es soll, nur die Federung war straff, dafür kein Absinken über Nacht...

Tom

Ob das auch bei nicht hydractiven Xantias mit Antisink etwas bringt?? Denn Antisink ist ja wohl von hydractiv unabhängig?

Von mir in sofern was neues oder Bestätigung für Tom,

er sinkt so ziemlich jede Nacht fast komplett nach unten.

Parallel dazu ist das Fahrwerk wirklich etwas besser.

Immer noch Welten vom wahren Können entfernt, aber spürbar ist der Unterschied.

Das war´s auch schon, hatte heute keine Lust zu schrauben.

Gruß Herbert

Im Antisinkventil steckt eine längliche schwarze Gummidichtung, auf dem Bild von mir rechts von der Feder zu erkennen. Die sieht so aus, wie sich das Knarren meines Autos nach dem Abstellen anhört. Lt. Teilekatalog gibt es sie nicht einzeln. Oder ? Weiß es jemand besser ?

Gruß

Torsten

Zwischenstand die 3....

Bin gestern von einem wunderschönen Kurzurlaub im Norden der Republik zurückgekommen und bisher hat sich die Federung nicht mehr - negativ - gemuckt, incl. Abschlaffen über Nacht.

Darüberhinaus muss ich meine bisherigen Erfahrungen mit dem 2.0 tct Automatic bezüglich etwas zum Teil ungezügelter Trinksitten im Kurzstreckenbereich revidieren: Ein Durchschnittsverbrauch von unter 8 L/100 über 1200 KM - bei durchaus gemischten Bedingungen zwischen schneller Autobahnfahrt und Stop and Go hinter Touristenkarawanen war alles dabei - ist mehr als o.K., finde ich. Ob es am Wetter liegt ??

Tom