Innovative Antriebstechnik: Neue Motoren braucht das Land

[doncarlos]

...und leider ist nichts von Citroen dabei, ist aber trotzdem sehr interessant.

Guckst Du ..!

http://de.cars.yahoo.com/06062006/348/innovative-antriebstechnik-motoren-braucht-land.html

doncarlos

[Ja- genau!]

In meinen Augen tendenziöse, zu 90% überflüssige Marketingwichse.

Greets

[doncarlos]

@Ja, Genau!

welch derbes Wort; und die restlichen 10%?

So ist es eben. Wetten dass bei einer Umfrage, welche der Innovationen zu den guten (10%) zählen, ein Spektrum der ganzen Bandbreite genannt würde. So unterschiedlich sind halt mal die Ansichten.

doncarlos

[Ja- genau!]

Die 10% sind natürlich der Stickoxid-Kat, denke nicht, dass Meinungen da so sehr auseinander gingen.

Inhaltlich ist der Artikel viel derber, 6Zyl, 8Zyl, 2xxPS - Dachschaden, zum Glück nicht Doppeldach-Schaden

[avantprimacx]

In meinen Augen tendenziöse, zu 90% überflüssige Marketingwichse.

Greets

Voll unterschrieben. Selbst die Wortwahl. ;-)

Naja, nicht ganz.

Tendenziös ausgewählte Pressemitteilungen ausgesuchter Hersteller (GM steht für Opel), die sich vorrangig mit dem Strampeln dieser Hersteller auseinandersetzt. Aber so, dass keiner merkt wie sie strampeln, ankündigen, versprechen, sondern sie als Macher darstellt. Bis zu rhetorischen Blüten, der wie dieser hier:

Laut: "Verzicht auf schwere Elekromotoren" leise, weiter unten: "sowie einen (ach so leichten?) V8 Benziner".

Man dar nicht vergessen, dass diese Hersteller gleichzeit an den politischen Schrauben drehen und bremsen was das Zeug hält, damit sie nicht umsetzen müssen was sie mit ihrer Politur des althergebrachten nicht zu schaffen glauben.

Ganz deutlich werden die bereits kaufbaren Hybridfahrzeuge am Markt ausgeklammert, Einmal wird der Prius genannt, und zwar mit dem Thema: hatternich. Natürlich ohne: brauchernich. Und dass Lexus seit langem das Two-Mode-Getriebe hat, darf man dann auch nicht erwähnen.

Ich will versöhnlich schließen:

Die Autoindustrie, besonders die amerikanische, aber auch die europäische steckt mehr im Zwang zum Wandel als die japanische. Zumindest im Licht der Öffentlichkeit. Dieser Wandel muss überbrückt werden, damit er durhc Verkäufe modifizierter konventioneller Technik finanziert werden kann. Also nachvollziehbar.

Gruß

Holger

Bearbeitet 27. Mai 2008 von avantprimacx

[doncarlos]

"neue Motoren braucht das Land " stimmt dennoch, wenn auch die im Artikel genannte Technik nichts neues für uns ist. Zumindest geht VW mit den Benzinmotoren in eine Zielrichtung, wo weniger verbraucht wird. Warum bei den mit Benzin getriebenen Hubkolbenmotoren kein ordentlicher Fortschritt erzielt wird, ist mir etwas schleierhaft. Es wird heute weder an wärmedichten Motoren noch an optimierten Zweitaktern entwickeln, obwohl in diesem Bereich durchaus ein bis zu 25% höherer Wirkungsgrad erreicht werden kann. So kommt ein Zweitaktschiffsdiesel bereits heute auf einen traumhaften Wirkungsgrad von 51%.

doncarlos

[AlGuCi]

Warum bei den mit Benzin getriebenen Hubkolbenmotoren kein ordentlicher Fortschritt erzielt wird, ist mir etwas schleierhaft. Es wird heute weder an wärmedichten Motoren noch an optimierten Zweitaktern entwickeln, obwohl in diesem Bereich durchaus ein bis zu 25% höherer Wirkungsgrad erreicht werden kann. So kommt ein Zweitaktschiffsdiesel bereits heute auf einen traumhaften Wirkungsgrad von 51%.

Ein Schiffsmotor läuft aber ganz anders als ein Automotor: mit viel niedrigeren Drehzahlen (gerade beim Zweitakter ist der saubere Gasaustausch das Hauptproblem und das geht besser, wenn man Zeit hat) - und außerdem "stationär", also optimiert auf eine Drehzahl, die dann auch praktisch ausschließlich verwendet wird.

Mit einem stufenlosen Getriebe oder einer Hybridkonstruktion könnte man zumindest den zweiten Aspekt im Auto teilweise hinbekommen, aber konstante Drehzahl beim Beschleunigen sind die Leute nicht gewöhnt und das kauft keiner: Die CVT-Getriebe (Enkel der Daf-Variomatic) sind meistens so programmiert, daß sie "schalten", obwohl das nicht zwingend notwendig ist.

[avantprimacx]

aber konstante Drehzahl beim Beschleunigen sind die Leute nicht gewöhnt und das kauft keiner

Wobei das nur eine Frage der Zeit ist. Früher hatten Motorroller fürchterlich zu bedienende Schaltungen. Heute haben sie alle Variomatik, nur einer, der Burgmann 650 bietet simuliertes Schalten. Dessen Fahrer nutzen dieses Feature aber gar nicht, weil sie nach kurzer Kennenlernphase feststellen, dass die stufenlose Automatik viel besser ist.

Oder die Amis. Wer kauft dort freiwillig ein Auto mit Schaltung? Da sind sie uns voraus gewesen. Fast alles in europäischen Autos wird automatisiert, nur nicht das Schaltgetriebe. Zumindest ist der Automatikmarkt trotz großer Fortschritte ziemlich klein.

Angeblich wegen des höheren Verbrauchs, was ja ein Fakt war und teilweise noch ein Fakt ist, aber wohl hauptsächlich aus Lust am Schalten. Warum sonst simulieren Automatiken Schaltgetriebe?

Außerdem sind einige Automaten nicht besonders gut, reagieren viel zu träge. Mir ging es letztes Jahr im C6 so. Der V6 Benziner war nicht überzeugend mit der lernenden Fuzzylogik abgestimmt. Auch beim Diesel greifen einige zum 2.2 HDi, weil man ihn als spontaner und kaumschwächer als den stärkeren 2.7 HDi empfindet. Nur wegen der ungünstigen Automatik.

So hat sich eine ziemlich fest gefahrene Kultur entwickelt, die es sportlicher oder kontrollierter findet, dass in einem festgelegten Gang - unabhängig von Gasbefehl, ob Diesel oder Benziner - ein Spektrum von wenig bis viel Leistung zur Verfügung steht. Will man mehr Leistungsumsetzung, schaltet man in das nächste Kapitel dieser Disharmonie. Zusätzlich wird in Europa ein fetter Aufpreis für die Automatik verlangt, was die Gewöhnung an Automatikgetriebe und das Erkennen der Vorteile nicht gerade förderte.

Das macht es aber nicht richtiger oder komfortabler - und inzwischen auch nicht zwangsläufig effizienter, denn eine gute stufenlose Automatik kompensiert auch schlecht oder falsch schaltende Fahrer. Da sind noch die aufwändig konstruierten Direktschaltgetriebe, die beide Welten miteinander verbinden: gute Performance, guter Komfort, gute Effizienz und manuelles Schalten auf Wunsch. Vielleicht setzen die sich in Europa durch.

Jetzt muss nur noch eine Schalt-Lösung für Flugzeuge her. :-)

hs

[Achim (Kantia)]

Als alter Blechroller-Fan muss ich kurz einwerfen, dass Motorroller mit Variomatik keine Roller mehr sind.

Die Variomatik ist aber eine feine Sache: Völlig unkompliziert und zuverlässig. Ich hatte mir Mitte der 90er mal zum Spaß so einen Plastikroller gekauft und etwas modifiziert. Ca. 25 Zweitakt-PS an einer SKR, das machte Spaß, sah aber trotzdem sch*ße aus.

[Ja- genau!]

@doncarlos

welch derbes Wort

Dir zum Gefallen ersetze ich 'Marketingwichse' durch 'Produkt der Selbstbefriedigung zur Image- und Verkaufsförderung. Zufrieden?

@avantprimax

Angeblich wegen des höheren Verbrauchs, was ja ein Fakt war und teilweise noch ein Fakt ist, aber wohl hauptsächlich aus Lust am Schalten. Warum sonst simulieren Automatiken Schaltgetriebe?

Leider simulieren sie nicht sehr gut, z.B. wenn man bergab fährt, das Gefälle aber nicht so stark ist die Geschwindigkeit trotz Motorbremse zu halten,

ich kupple dann aus und die Momentanverbrauchsanzeige meint dass ich damit richtig liege.

Grüsse

[doncarlos]

@Ja,genau! -habe zumindest keinen Widerspruch.

zu den Motoren. Ich hätte persönlich lieber einen Minischiffsdiesel (Dreizylinder 1000cm³, 75-100 PS bei 1400 U/min) und kein Getriebe und keine Kupplung. Dafür aber einen direkt auf der Motorwelle sitzenden Generator der den Strom für den Elektromotor liefert. Der "Schiffsdiesel" läuft mittels Drehzahlregler völlig automatisch mit gleichbleibend niedriger Drehzahl im optimalen Wirkungsbereich. Ich habe keinen Bedarf auf aufheulende Motorgeräusche. Im Gegenteil ein gleichmäßiges sanftes Motorgeräusch ziehe ich vor. In diesem Wagen muss ich mir auch keine Gedanken über Schaltgetriebe oder Automatik machen. Der Elektromotor deckt den kompletten Drehzahlbedarf eines Fahrbetriebes ab. Nebenbei hat der Wagen bei einer Aussenlänge von 4,12m den Innenraum eines Citroen Picasso, weil der Aufbau mit dem Minizweitakter und dem kleinbauenden Generator den Konstrukteuren ganz neue Möglichkeiten eröffnet. Der Wagen kann eigentlich sofort gebaut werden. Es muss nichts neu entwickelt werden. Das Gewicht dürfte auch bei komfortabler Ausstattung unter 800kg liegen, da ich auf Batterietechnik ebenso verzichten würde. Die Fertigungsungskosten des Wagens schätze ich, sind in etwa auf dem Niveau eines Citroen C1, denn alle Bauteile sind billiger wie die eines herkömmlichen Autos. Und der Verbrauch wird mind. 20% unter dem eines Wagens gleicher Leistung liegen. Ich schätze zwischen 2,5 und 4 Liter/100km. Warum wird er nicht gebaut, weil die Autoindustrie ganz andere Interessen hat.

[Dilligent]

@Ja,genau! -habe zumindest keinen Widerspruch.

zu den Motoren. Ich hätte persönlich lieber einen Minischiffsdiesel (Dreizylinder 1000cm³, 75-100 PS bei 1400 U/min) und kein Getriebe und keine Kupplung. Dafür aber einen direkt auf der Motorwelle sitzenden Generator der den Strom für den Elektromotor liefert. Der "Schiffsdiesel" läuft mittels Drehzahlregler völlig automatisch mit gleichbleibend niedriger Drehzahl im optimalen Wirkungsbereich. Ich habe keinen Bedarf auf aufheulende Motorgeräusche. Im Gegenteil ein gleichmäßiges sanftes Motorgeräusch ziehe ich vor. In diesem Wagen muss ich mir auch keine Gedanken über Schaltgetriebe oder Automatik machen. Der Elektromotor deckt den kompletten Drehzahlbedarf eines Fahrbetriebes ab. Nebenbei hat der Wagen bei einer Aussenlänge von 4,12m den Innenraum eines Citroen Picasso, weil der Aufbau mit dem Minizweitakter und dem kleinbauenden Generator den Konstrukteuren ganz neue Möglichkeiten eröffnet. Der Wagen kann eigentlich sofort gebaut werden. Es muss nichts neu entwickelt werden. Das Gewicht dürfte auch bei komfortabler Ausstattung unter 800kg liegen, da ich auf Batterietechnik ebenso verzichten würde. Die Fertigungsungskosten des Wagens schätze ich, sind in etwa auf dem Niveau eines Citroen C1, denn alle Bauteile sind billiger wie die eines herkömmlichen Autos. Und der Verbrauch wird mind. 20% unter dem eines Wagens gleicher Leistung liegen. Ich schätze zwischen 2,5 und 4 Liter/100km. Warum wird er nicht gebaut, weil die Autoindustrie ganz andere Interessen hat.

Schließe mich an, interessante Sache. Im Xantia TCT hört man den Motor eigentlich auch nur bei Vollgas.... das ist so ein herliches Summen ansonsten, so schön leise bin ich bisher noch nirgends durch die Gegend gefahren (worden).

Ich brauch das aufheulen auch nicht unbedingt, wobei natürlich gerade ein Dieselmotor nunmal lauter klingt wie ein Benziner.

Ps: So ein Auto wird nicht gebaut weil es zu exotisch ist. Die 3L Lupos werden schon nicht verkauft, wer kauft dann schon sowas?

[AlGuCi]

Hi,

das Prinzip, das Du ansprichst, entspricht ziemlich genau dem der dieselelektrischen Lokomotiven, ist also schon lange bekannt.

Allerdings bin ich nicht sicher, wie man Deine Eckdaten hinbekommen soll, selbst bei bestem Wirkungsgrad. Ein Liter Hubraum, 100 PS - das geht schon - aber nicht bei 1400 U/min!

Was die Automatiken angeht: da kommen verschiedene Gewohnheiten zusammen, die der Benutzer und die der Ingenieure. Meines Erachtens sind Automatiken in USA auch deswegen weiter verbreitet, weil die "typischen" großvolumigen Ami-Motoren eben auch mit einer müden Dreigang-Automatik nebst heftigen Wandlerverlusten noch Reserven haben und das Ganze daher auch leicht zu konzipieren ist.

Je kleiner der Motor, desto schmaler das nutzbare Drehzahlband - technisch ist es ein Witz, daß hierzulande gerade die großen Motoren sieben und mehr Gänge haben, während die kleinen mit vier auskommen müssen (auf der Kostenseite ist die Argumentation natürlich ganz anders... ) Bei den 50 ccm-Rennmotorrädern gab es 14 und mehr (!) Gänge...

[Dilligent]

Hi,

das Prinzip, das Du ansprichst, entspricht ziemlich genau dem der dieselelektrischen Lokomotiven, ist also schon lange bekannt.

Allerdings bin ich nicht sicher, wie man Deine Eckdaten hinbekommen soll, selbst bei bestem Wirkungsgrad. Ein Liter Hubraum, 100 PS - das geht schon - aber nicht bei 1400 U/min!

Die Energie die vom generator erzeugt wird wird ja nicht direkt verbraucht sondern gepuffert.

Damit ergibt sich für den Emotor die Möglichkeit eben auch mehr Leistung - als gerade vom VMotor erzeugt - abzugeben. Das ist ja gerade das Hybrid-Prinzip wenn ich das so richtig verstanden hab. Nun kommt aber noch die Idee dazu das der VMotor völlig vom Antrieb entkoppelt wird um nur im günstigen Wirkungsgrad zu arbeiten.

Ich habe vor kurzem noch etwas über sogenannte "Super-Caps" gefunden, das sind spezielle Kondensatoren mit extrem hoher Energiedichte und mit (Kondensator-typischen) extrem niedrigen Klemmenwiderständen. Wenn man nun zusätzlich solche Puffer einbaut kann man wirklich weit über der vom VMotor erzeugten Kraft Leistung abgeben und auch problemlos beim Bremsen erzeugte energie speichern.

Alles Zukunftsmusik und beim Autobahnfahren sicherlich nicht wegweisend. Dort ist der Wirkungsgrad von VMotoren zusammen mit Landstraßen (Ohne Ampeln) ja gerade am besten. Es ist eher die Geschwindigkeit die den Verbrauch durch den exponentiell ansteigenden Luftwiderstand in die Höhe treibt...

Wenn es nur alles so einfach wäre....

[avantprimacx]

Die Energie die vom generator erzeugt wird wird ja nicht direkt verbraucht sondern gepuffert. Damit ergibt sich für den Emotor die Möglichkeit eben auch mehr Leistung - als gerade vom VMotor erzeugt - abzugeben. Das ist ja gerade das Hybrid-Prinzip wenn ich das so richtig verstanden hab.

Richtisch! Genauer gesagt das serielle Hybridprinzip. Sogar die Brennstoffzellenautos sind

serielle Hybrids, nur dass der "Motor" und der Generator ein und das selbe Aggregat ist.

Jedenfalls funktioniert doncarlos modell mangels Hybridsystem nicht im Straßenverkehr.

Wir werden mit dem Chevy Volt wohl den ersten serienreifen seriellen Hybrid erhalten.

Die Auslegung des so genannte Range-extenders wird zeigen, ob ein gleichmäßig

laufender Generatormotor ausreichend sein wird. Zweifel hoch zehn.

Bisher las ich was von einem Turbodiesel. Ich bin total gespannt, wie das Geräuschniveau

des Volt sein wird, wenn man ihm öfter oder dauerhaft Leistung abverlangt.

Hier ein paar Zeilen zum E-Flex-System von Opel, das ja dem des Volt entstammt:

"Zum Antrieb nutzt die E-Flex-Architektur einen Elektromotor, gespeist von einer großen Lithium-Ionen-Batterie. Im reinen Batteriebetrieb besitzt er eine Reichweite von 55 Kilometern. Ein 1,3 Liter großer Dieselmotor an Bord erzeugt bei Bedarf zusätzlichen Strom, um die Batterie aufzuladen und die Reichweite zu erhöhen.

Die E-Flex-Strategie basiert darauf, verschiedene Antriebssysteme in der gleichen Fahrzeugarchitektur unterbringen zu können, je nachdem, welche Energieform im jeweiligen Einzugsbereich des Nutzers gut verfügbar ist. Dementsprechend wurde das Konzept bereits in zwei weiteren Versionen vorgestellt: Auf der Detroit Motor Show im Januar 2007 debütierte es mit einem 1,0-Liter-Dreizylinder-Turbobenzinmotor, ausgelegt für den Betrieb mit Benzin oder E85, einer Mischung aus 85 Prozent Ethanol und 15 Prozent Benzin. Auf der Shanghai Motorshow im April 2007 zeigte GM das Elektro-Konzeptfahrzeug mit einem Wasserstoff-Brennstoffzellenantrieb."

Quelle: wattgehtab.com

Gruß

Holger

Bearbeitet 28. Mai 2008 von avantprimacx

[Ja- genau!]

Bisher las ich was von einem Turbodiesel. Ich bin total gespannt, wie das Geräuschniveau

des Volt sein wird, wenn man ihm öfter oder dauerhaft Leistung abverlangt.

Ich denke ,dass der sehr leise werden kann, eben komplett gekapselt.

'Abstützen' muss er sich fast nur am Generator selber, keinerlei Getriebe oder Antriebswellen die Geräusche oder Vibrationen übertragen könnten.

Grüsse

[doncarlos]

Leistung von 100 PS unwahrscheinlich?

Doch, ist sehr wahrscheinlich:

ein 2-Taktmotor hat hier bei gleichen Hubraum gegenüber einem 4-Taktmoter vor allem bei konstant niedriger Drehzahl mindestens 25% mehr Leistungsvermögen. Dies ist unabhängig ob Benzin oder Diesel. Des Weiteren muss der Motor extrem langhubig ausgelegt sein (begünstigt hohes Drehmoment bei niedriger Drehzahl).Selbstverständlich ist eine Aufladung des Motors sinnvoll, ebenso der Einsatz eines Direkteinspritzsystems mit Piezotechnik. Für ein noch günstigeres Bohrung-/Hubverhältnis bietet sich auch an, statt 3- nur einen Zweizylinder zu nehmen (läuft beim 2 Takter von der Zündungen her wie ein 4-Takt-Vierzylinder). Kurzfriistige Spitzenströme können selbstverständlich durch Hochleistungskondensatoren verfügbar gemacht werden. Das Motorsteuerungsystem könnte drastisch einfacher sein, da nur ein Drehzahlband gehalten werden muss. Der einfach zu bauende Zweitakter kann daher viel preiswerter als bisherige Motoren angeboten werden. Die eingesparten Kosten für das nicht benötigte Getriebe und Kupplung reichen aus um das elektrische Antriebskonzept zu verwirklichen.

doncarlos

[avantprimacx]

Abstützen' muss er sich fast nur am Generator selber, keinerlei Getriebe oder Antriebswellen die Geräusche oder Vibrationen übertragen könnten.

Hat der Volt Radnabenmotoren? Das wäre mir neu. Hier, schau selber, ob du recht hast:

Der Volt ist ein P-HEV. Mehr nicht. Aber immerhin. Vielleicht der erste Serien P-HEV am Markt.

Genial vor allem die ID, modular unterschiedliche V-Motoren bis hin zur BSZ integrieren zu können.

Noch ein paar Fundzeilen zur System-Antriebsleistung:

"Als Hauptantriebsmotor steht dem Chevrolet Volt eine Elektromaschine mit rund 130 kW Spitzen- und 45 kW Dauerleistung zur Verfügung, die den Strom aus der längs unter dem Fahrzeug installierten Lithium-Ionen-Batterie bezieht. Als Zusatzaggregat für Fahrstrecken, die länger als die genannten 65 km sind, hat der Elektro-Chevy ein Verbrennungsmotörchen an Bord. Dieses dreizylindrige Turboaggregat soll bis zur Serienreife des Fahrzeugs, die etwa 2010 bis 2012 erreicht sein dürfte, in unterschiedlichen Auslegungen angeboten werden können."

"Wer nicht allzu schnell, (hs: auch nicht bergauf) und nicht weiter als rund 65 km fährt – GM gibt als Durchschnittswert 40 Meilen an –, kommt mit dem von der grossen Lithium-Ionen-Batterie gelieferten Strom aus, sodass der zum System gehörende kleine Verbrennungsmotor gar nicht einzugreifen braucht."

http://www.automobilrevue.ch/artikel_18638.html

Der kleine Turbo-Benziner soll - wenn benötigt - lt. Opel 4,7 Liter auf 100 km verbrauchen.

Gruß

hs

Bearbeitet 28. Mai 2008 von avantprimacx

[Ja- genau!]

Hat der Volt Radnabenmotoren? Das wäre mir neu. Hier, schau selber, ob du recht hast:

Ich dachte Du bezögst Dich auf doncarlos', und von mir vor einiger Zeit als 4-E-Narbenmotor vorgeschlagenen, reinen E-Antrieb.

Stellt Euch den so vor:

• Vier Nabenmotoren mit je 20-30kW, für ebene Fahrt bei 120 reichen die beiden vorderen, hinten mit Magnetkupplung
  
• Plug-In- Batterie für, sagen wir, 200km.
  
• High-Caps, die in erster Linie durch das Bremsen geladen werden
  
• Navi, das mit dem E-Generator-System gekoppelt ist. Bei Fahrten > 150km automatischer Start des V-Motors in entsprechender Leistungsstufe. Eingabemöglichkeit ob, und wie lange am Zielort geladen (Netz) werden kann. Geschwindigkeitsempfehlung, Stauzeitberücksichtigung.
  
• E-Generator, angetrieben von 2-Zyl.-Boxerdiesel im Stationärbetrieb, evt, mit automatischem Getriebe für verschiedene Leistungsstufen (je nach Generatortyp), vollgekapselt. Natürlich mit FAP und NO-Kat. Etwa 20-30kW max. elektrisch, sollten für 500-600km reichen.
  
• Dieselheizung für Kurz- und Mittelstrecke.
  
• 4,44m lang, das ganze in einer Kohlefaser/Alu-Bodengruppe (ohne McPhersons, mit HP-Möglichkeit), ca. 500kg, Erstauflage 10 Millionen und jeder Hersteller setzt das Glashaus nach seinem jeweiligen Geschmack drauf.
  

Bauen wir den?

Grüsse

[avantprimacx]

Ich dachte Du bezögst Dich auf doncarlos', und von mir vor einiger Zeit als 4-E-Narbenmotor vorgeschlagenen, reinen E-Antrieb.

Nö, ich bezog mich auf deinen Beitrag zu meinem Beitrag. :-)

Stellt Euch den so vor:

Vier Nabenmotoren mit je 20-30kW, für ebene Fahrt bei 120 reichen die beiden vorderen, hinten mit Magnetkupplung

Was ich von Nabenmotoren kenne: Aufgrund ihrer exponierten Einbaulage sind die sehr laut. Natürlich am wenigsten vernehmbar für den gekapselten Piloten, aber die arme Umwelt. Ein Elektromotor klingt nicht wirklich gut. Dazu noch diese hohen Frequenzen, die sind bestimmt gesundheitsschädlich. :-))))

Plug-In- Batterie für, sagen wir, 200km.

Sie forschen dran. Aber welche 200 km? Bergab? Wie schnell?

Wir lesen ja immer wieder von Spitzenleistung und Dauerleistung bei den P-HEV Prototypen. Ich kann vom HEV Prius berichten, dass ich bei gleichem Ladezustand der Batterie und gleicher Geschwindigkeit im reinen EV-Modus bergauf nur 600m weit komme, wobei ich in der Ebene 3 Kilometer fahren kann, bis der EV-Modus vom System deaktiviert wird weil die Batterie besser mal wieder geladen wird (v.a. eine Lebensdauermaßnahme).

High-Caps, die in erster Linie durch das Bremsen geladen werden

Ja, genau! Die könnten Leistungsspitzen abpuffern. Allerdings fehlt die dann die Rekuperationsenergie für’s Aufladen der Fahrbatterie. Die Caps müssten also einen höheren Wirkungsgrad als die Batterie haben, damit sich das lohnt. Bisher bin ich soweit informiert, dass sie eine schnellere Leistungaufnahme und schnellere Leistungsabgabe bieten. Es geht also um Dynamik. Ich hoffe, dass diese Kombination auch ökonomisch funktioniert. Gibt's ja noch nicht.

Navi, das mit dem E-Generator-System gekoppelt ist.

Genialer Punkt. Du hast dich gut mit dem Thema auseinandergesetzt. Man verzeihe mir dass ich wieder den Prius anführe, aber Autos mit HSD sind nun mal die einzigen HEV, mit denen man Erfahrungen aus der Praxis liefern kann.

Es wäre schön, wenn er wüsste, dass nach der Steigung eine lange Abfahrt kommt. So könnte er die elektrische Energie verbraten, die er bald darauf geschenkt zurückbekommt. So lädt er die Batterie selbst beim Bergauffahren und bergab gibt’s nicht genug „Platz“ für die Bremsenergie. Das System ist also blind. Das HSD ist auf einen Kompromiss aus Batterieschonung, Performance und Effizienz programmiert. Jeder bekannte hinzukommende Parameter würde das System noch effizienter machen.

Bei Fahrten > 150km automatischer Start des V-Motors in entsprechender Leistungsstufe. Eingabemöglichkeit ob, und wie lange am Zielort geladen (Netz) werden kann. Geschwindigkeitsempfehlung, Stauzeitberücksichtigung.

Schwieriges Thema. Ganz ohne Mitdenken des Fahrers wird’s nicht gehen – und natürlich braucht’s ein intelligentes Energiemanagement. Wenn ich weiß, dass ich weiter fahren möchte, als es der EV Modus erlaubt, vor allem wenn ich weiß, wie viel weiter, könnte es besser sein, von Fahrbeginn an im Hybridmodus zu fahren. Dabei kommt es auf viele Faktoren an. Wann und wo wie steil, wie schnell – klar, Ankopplung ans Navi ist schon mal ein Schritt – aber immer noch: eine wahnsinnige Wissenschaft ist vonnöten, nur weil die blöden Batterien nix taugen. Einfach Leerfahren und irgendwo Tanken war so einfach. :-)

E-Generator, angetrieben von 2-Zyl.-Boxerdiesel im Stationärbetrieb, evt, mit automatischem Getriebe für verschiedene Leistungsstufen (je nach Generatortyp), vollgekapselt. Natürlich mit FAP und NO-Kat. Etwa 20-30kW max. elektrisch, sollten für 500-600km reichen.

Eine kleine Chemiefabrik, damit mit aller Gewalt ein Diesel nageln darf? ;-)

Ich schreibe wiederholt, dass ich starke Zweifel habe, dass ein vom Antrieb entkoppeltes Generatörchen es schafft, alle nötigen Fahrzustände sicherzustellen. Dabei gehe ich natürlich davon aus, dass die Batterie nach langer Fahrt, hohen Geschwindigkeiten starken Beschleunigen und „Bergrennen“ einknickt. Ich sehe dann nur noch die Ladeleistung des Generators als Leistungsspektrum. Abzüglich Wirkungsgradverlusten.

Eigentlich ist das beim Prius jetzt schon so, nur eben umgekehrt. Gestern erst wieder so ein Stinker, der mir am ersten Berg mit einer dicken Wolke beim Beschleunigen vor der Nase klebte. Nix wie vorbei! Aber nach zwei Bergrennen auf meiner Heimstrecke (er wollte unbedingt, dass er wieder vorne ist ) ist die Batterie ready to charge. Müsste ich danach noch mal ein Bergrennen fahren, hätte ich nicht mehr die gleiche Leistung zur Verfügung und die eben noch souveränst abgehängte Rußschleuder würde mir den Finger zeigen und mir genüsslich eine dicke schwarze Wolke in die Lüftung blasen. Ein FAP bliese übrigens ein bittersüße Prise unsichtbaren Gases. :-( Ja, ich habe auf Umluft gestellt, aber so schnell wie ein Diesel beim Drauftreten rußt kann man gar nicht den Knof drücken.

Dieselheizung für Kurz- und Mittelstrecke.

Hauptsache Heizung. Aber wenn es ein Diesel P-HEV ist, dann natürlich auch die Heizung vom Dieselgenerator.

4,44m lang, das ganze in einer Kohlefaser/Alu-Bodengruppe (ohne McPhersons, mit HP-Möglichkeit), ca. 500kg, Erstauflage 10 Millionen und jeder Hersteller setzt das Glashaus nach seinem jeweiligen Geschmack drauf.

Vier Meter oder weniger würde reichen, wenn der V-Motor unterflur untergebracht wäre.

HP wäre schön – würde aber viel Strom fressen. Oder soll etwa der Generator die Federung antreiben? :-))))

HP wäre also kontraproduktiv für ein Ecomobil.

Bauen wir den?

Ich hab’s vor. Natürlich nicht alles so wie oben beschrieben. Aber, um mal wieder auf den Boden der Realität zurückzukommen, tippe ich, dass ich leicht auf 2 -2,5 L/100km kommen könnte. A123 Lithium-Batterien sind mit die besten am Markt:

Leider noch nicht für Europa erhältlich, in den USA erst ab November lieferbar.

Aber sobald hier lieferbar lasse ich meinen Weißen umbauen – oder soll ich doch besser warten bis 2010, 11, 12... und kriege das ab Werk? Das ist sicher billjer und auch noch schlauer (Garantie). Mal sehen ob ich’s durchhalte nicht vorher umzurüsten. Schließlich kann man einen Prius mit 2,5 Liter Super-Verbrauch bestimmt sehr gut weiterverkaufen. Schaunmerma.

Den Volt (auch 2010, 11, 12...) können wir gleich knicken. In so eine Rapperkiste (optisch) setze ich mich nicht rein. Und unsere modulare Plattform mit individueller Karosserie und verschwenderischer aber butterweicher HP ist ja noch soooooooo fern... J

Gruß

Holger

Bearbeitet 28. Mai 2008 von avantprimacx

[Ja- genau!]

Dazu noch diese hohen Frequenzen, die sind bestimmt gesundheitsschädlich. :-))))

Da sind keine hohen Frequenzen, kannst Du nicht mit dem Prius vergleichen, der Motor dreht ja genauso schnell wie das Rad. Such mal unter 'lynch motor'

Aber welche 200 km?

120km/h in der Ebene.

Allerdings fehlt die dann die Rekuperationsenergie für’s Aufladen der Fahrbatterie.Die Caps müssten also einen höheren Wirkungsgrad als die Batterie haben, damit sich das lohnt.

Na wenn die voll sind geht die Rekuperation natürlich in die Hauptbatterie. Also 1.HC, 2. HB.

Haben sie ja auch, ein Akku speichert chemisch, ein Kondensator, tja wie soll ich es nennen, statisch vielleicht, einen temporäre Ladungstrennung aufgrund großer Fläche. Die Energie für Blitze(Foto) oder Impulslaser kommt aus Kondensatoren, wobei High-Caps schon langsamer sind.

Wenn ich weiß, dass ich weiter fahren möchte, als es der EV Modus erlaubt, vor allem wenn ich weiß, wie viel weiter, könnte es besser sein, von Fahrbeginn an im Hybridmodus zu fahren.

Ja natürlich, so war das auch gemeint, angenommen Du gibst ein Ziel an, dass 300km entfernt ist, dann berechnet er, dass er die Hälfte der Energie der jetzt vollen Plug-In-Hauptbatterie über einen Zeitraum von 2,5 Stunden, selbstverständlich unter Einbeziehung des bekannten Höhenprofils der Strecke, nachladen muss, startet den Generator und lässt ihn mit dem entsprechenden Ladestrom laufen. Sagst Du ihm, dass er am Ziel zwar an die Steckdose kommt, Du aber nur 1 Stunde Aufenthalt hast, muss er vielleicht noch ein paar Kohlen mehr ins Feuer werfen.

Aber wenn es ein Diesel P-HEV ist, dann natürlich auch die Heizung vom Dieselgenerator.

Angenommen Du wirst vom Primus mit den Worten: 'Es ist 8:55 Uhr, ich vermute wir Fahren 4,6km zum Kindergarten und zurück' begrüsst, dann schmeißt er natürlich die Heizung und nicht den Generator an. ( wenn er das nicht schon 10 Minuten vorher getan hat, weil Du die Fahrt 'angemeldet' hast)

HP wäre schön – würde aber viel Strom fressen. Oder soll etwa der Generator die Federung antreiben? :-))))

HP wäre also kontraproduktiv für ein Ecomobil.

Das ist etwas, dass ich nicht beurteilen kann, wieviel Energie braucht die HP auf 100km? Könnte man aber vermutlich über vergrößerte Druckspeicher, die am Netz geladen würde, entschärfen.

Eine kleine Chemiefabrik, damit mit aller Gewalt ein Diesel nageln darf? ;-)

Auf dem Fahrersitz doch auch! Diesel ist eben leichter aus Pflanzen herzustellen.

A123 Lithium-Batterien sind mit die besten am Markt:

Ja, da tut sich eine Menge. Erinnerst Du Dich an einen anderen Thread: ich lege mich mal fest, der nächste ist der letzte Konventionelle.

Grüsse

[avantprimacx]

Ja also, ja genau! Du solltest ruhig an der Entwicklung beteiligt sein. Ich eigne mich eher als kritischer bis schwärmender Testfahrer. :-)

Morgen geht's weiter. Das wird schon. Vielleicht sogar schön.

Bonne nuit!

hs

[avantprimacx]

Wir sind mit unseren IDen nicht allein. :-)

Priushäckrs

http://de.youtube.com/watch?v=e-o3qtq3NUs

Mägnädigmoudr

http://de.youtube.com/watch?v=e-o3qtq3NUs

Vor allem: die tun was.

hs

Bearbeitet 29. Mai 2008 von avantprimacx

[Ja- genau!]

Die Priushäcker habe ich gesehen, mich würde interessieren wie tief die eingreifen. Die Steuersoftware wird ja nicht gerade Opensource sein...

Ganz weit vorne 'Der Mann mit dem großen Zeh'.

Den Nachtrag erst Zuhause gesehen und da ist ISDN angesagt: Nix Youtube. Am Montag.

Bezüglich Entwicklung: Lieber Ideengeber, wird sonst schnell so zeitintensiv...

Nettes Wochenende wünsche ich.

[doncarlos]

Unter innovativer Antriebstechnik verstehe ich ein Konzept, das Summa Summarum mit dem besten energetisch betrachteten Wirkungsgrad/Kosten aufwartet. Dazu gehört eigene Energieversorgung und nicht ein Aufladen per Stromnetz. Denn die Stromerzeugung mit den Leitungsverlusten hat einen zu niedrigen Wirkungsgrad. Außerdem werden die Strompreise sehr schnell nach oben gehen, wenn die Autos dort nachladen. Der direkte Weg des Energieflusses ist hier der Bessere.

Natürlich ist es sehr gut möglich mit VB-Motor/Generator auf der sekundären Antriebsseite rein elektrisch zu fahren. Hierzu muß der VB-Motor bei Kraftabvorderung ständig laufen und den Strom zum Fahren liefern. Da diese Technik ohne Batterien (bestenfalls eine kleine Hochleistungsspeichereinheit zum puffern von Spitzenstrom und Bremsstrom) auskommt, kann das Fahrzeuggewicht extrem niedrig gehalten werden. Auf Radnabenmotoren würde ich schon aus Gründen der leichteren ungefederten Massen verzichten und daher entweder ein Front- oder Heckantriebskonzept wo der E-Motor über Differenzial und Steckwellen auf die Räder wirkt, vorsehen. Selbstverständlich wird der VB-Motor über eine lastabhängige Drehzahlregelung gesteuert. Dies hat den Vorteil, dass der VB-Motor ohne Lastanforderung entweder abschaltet oder mit ganz niedrigem Leerlauf fast unhörbar ist. Wird über des E-Pedal Leistung an das System angefordert, richtet der Regler des VB-Motors seine Gemischaufbereitung so ein, dass exakt die abgeforderte Leistung erzeugt wird (der Motor dreht etwas höher und bringt ohne große Drehzahlschwankung das nötige Drehmoment). Ich würde hier zu den anderen Hibrydkonzepten den Unterschied sehen. Jedenfalls sehe ich beim Strom aus der Steckdose keinen Fortschritt.

doncarlos

Bearbeitet 30. Mai 2008 von doncarlos