Umwelt und Kfz-Steuer in Europa

Bereits 14 europäische Staaten haben ihre Kraftfahrzeugsteuer am CO2-Austoß der Fahrzeuge ausgerichtet und belohnen den Kauf eines umweltverträglichen Fahrzeugs mit finanziellen Anreizen.

Belgien:

Der belgische Staat unterstützt den Kauf eines Modells, das wie der Toyota Prius weniger als 105 Gramm CO2 ausstößt, mit einem Bonus von 15 Prozent des Kaufpreises (maximal 3.280 Euro). Zudem ist die steuerliche Absetzbarkeit von Geschäftsfahrzeugen abhängig von deren CO2-Ausstoß.

Dänemark:

In Dänemark wird die Kfz-Steuer in Abhängigkeit vom Benzinverbrauch der Fahrzeuge berechnet. Die Steuer variiert von 520 dänischen Kronen für Modelle, die mit einem Liter mindestens 20 Kilometer weit kommen, bis zu 18.460 Kronen für Pkw, die nur 4,5 Kilometer Reichweite pro Liter erreichen. Auch bei der Zulassungssteuer profitieren die dänischen Käufer umweltverträglicher Modelle. In Finnland wird die Zulassungssteuer ebenfalls nach dem Kohlendioxidausstoß berechnet. Modelle mit weniger als 60 Gramm CO2-Ausstoß pro Kilometer werden mit zehn Prozent des Neupreises besteuert, für Fahrzeuge mit einem CO2-Ausstoß von 360 Gramm pro Kilometer und mehr wird eine Zulassungssteuer von 40 Prozent des Neupreises fällig.

Frankreich:

Frankreich bittet die Käufer von Fahrzeugen, die mehr als 200 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer ausstoßen, mit einer Zulassungssteuer von 1.600 Euro kräftig zur Kasse. Fahrzeuge mit mehr als 250 Gramm CO2-Ausstoß pro Kilometer werden mit 2.600 Euro Zulassungssteuer belastet. Emittiert ein Modell weniger als 131 Gramm, wird es steuerlich gefördert. Die Neugestaltung der Steuer hat bereits zu einer verstärkten Nachfrage von kleineren und umweltverträglichen Fahrzeugen geführt. Das Segment verzeichnete in den ersten Monaten des Jahres einen Anstieg um 40 Prozent, während die Neuzulassungen größerer Modelle deutlich zurückging.

UK:

Hybridfahrzeuge wie der Toyota Prius werden in Großbritannien mit einer KFZ-Steuer von lediglich 15 Pfund pro Jahr belastet, während für Fahrzeuge mit mehr als 225 Gramm CO2-Ausstoß 210 Pfund gezahlt werden müssen. Die Steuer für Geschäftswagen beginnt bei 15 Prozent des Kaufpreises bei Modellen mit weniger als 140 Gramm und steigt auf bis zu 35 Prozent bei mehr als 240 Gramm Kohlendioxidausstoß pro Kilometer. Für Diesel wird ein Aufschlag von drei Prozent fällig.

Irland:

Irland erhebt vom 1. Juli an ebenfalls eine Zulassungssteuer, die sich nach dem Kohlendioxidausstoß der Fahrzeuge berechnet. Die Steuer liegt bei Fahrzeugen mit einem Hubraum von bis zu 1,4 Litern und weniger als 140 Gramm Kohlendioxidausstoß bei 17,5 Prozent und steigt auf 30 Prozent für Fahrzeuge mit mehr als 1,9 Litern Hubraum und 190 Gramm Co2-Ausstoß.

Italien:

Einen Bonus in Höhe von 800 Euro und eine zweijährige Befreiung von der Kfz-Steuer bietet Italien den Käufern von Fahrzeugen, die Euro 4 oder Euro 5 erfüllen und weniger als 140 Gramm Kohlendioxid ausstoßen, wenn dafür gleichzeitig ein Auto mit Euro 0 oder Euro 1 verschrottet wird. Die Steuerbefreiung verlängert sich um ein Jahr, wenn der Neuwagen einen Hubraum von weniger als 1.300 Kubikzentimeter hat. Spanien erhebt seit 1. Januar eine Zulassungssteuer, die allein den Kohlendioxidausstoß berücksichtigt: Bis 120 Gramm CO2-Ausstoß liegt die Abgabe bei null Prozent und steigt bis auf 14,75 Prozent des Neuwagenpreises bei mehr als 200 Gramm.

Niederlande:

In den Niederlanden errechnet sich die Zulassungssteuer aus einer Kombination aus Länge, Breite und dem Kohlendioxidausstoß des jeweiligen Modells. Der maximale Bonus liegt aktuell bei 1.400 Euro für Modelle, die mindestens 20 Prozent weniger Kohlendioxid ausstoßen als der Durchschnitt in ihrem Segment. Die maximale Strafzahlung liegt bei 1.600 Euro für Modelle, die den Durchschnittswert ihres Segments um mehr als 30 Prozent übertreffen. Zusätzlich zahlen Dieselfahrer ab 192 und Benziner ab 232 Gramm CO2-Ausstoß pro Kilometer eine Strafsteuer von 110 Euro für jedes zusätzliche Gramm.

Österreich:

Österreich belohnt Hybrid-Käufer mit einem Steuerbonus von 500 Euro. Für Modelle mit einem Kohlendioxidausstoß von mehr als 160 Gramm pro Kilometer werden 25 Euro je Gramm Steuermalus fällig.

Neben diesen Staaten haben auch Luxemburg, Portugal, Schweden und Zypern ihr Steuersystem auf den Kohlendioxidausstoß umgestellt.

USA - Diesel:

Mittelgroße Diesel-Hybrid-Nutzfahrzeuge werden in den USA mit Steuererleichterungen von 6000 bis 12.000 Dollar gefördert.

Quelle: Toyota

hs

Hallo!

Steuerliche Förderung nur nach CO2-Ausstoss, ohne Berücksichtigung des Schadstoffausstosses (NOx, Partikel usw.): das macht wenn überhaupt nur dann Sinn, wenn es für alle Antriebsarten vergleichbare Schadstoffgrenzwerte gibt. Das ist in Europa bekanntlich nicht der Fall: der Diesel darf in Europa nach wie vor mehr Schadstoffe ausstossen.

Ich halte zudem überhaupt nichts von starren CO2-Unter- und Obergrenzen.

Die selektive Förderung einer bestimmten Technik (wie "Hybrid") macht natürlich auch grundsätzlich wenig Sinn.

Wer viel verbraucht und viel CO2- ausstösst, zahlt eben an der Tankstelle besonders viel Steuern.

KFZ-Steuern wie bisher in Deutschland gestaffelt nach Abgaseinstufung: das macht vergleichsweise viel Sinn. Eigentlich erstaunlich, dass es nur in wenigen anderen Ländern Vergleichbares gibt....

KFZ-Steuer gestaffelt nach Abgasklassen mit CO2 statt Hubraumbezug: vielleicht wird es das ab 2010 geben, auch wenn anderswo den Schadstoffausstoss nicht mehr für so relevant zu halten scheint.

Der Prius kann natürlich beides gleichzeitig: wenig CO2 und wenig Schadstoffe ausstossen. Das kann der europäische Massendiesel eben nicht.

MFG

Bearbeitet (18. Juni 200818 J. von ACCM WOLFGANG ZX)

Ich bin strikt dafür, Masse (Gewicht) und Maße

(Abmessungen) mit zu berücksichtigen.

Siehe Japan.

Wer möchte bestreiten, daß große und schwere

Fahrzeuge die Infrastruktur nicht mehr belasten?

Sei es durch Straßen- und Parkraumbenutzung,

Lärm (Reifen), sonstige Staubbelastung und

nicht zuletzt die Folgeschäden nach Unfällen.

L.

Hallo!

Meinst Due die japanischen Sonderregelungen für die "Kei Cars"? Solche Großen-/Motorgrößenvorgaben werden schnell unterwandert:

der winzige Mitsubishi Dangan ZZ kam 1989 als 15-Ventiler (3-Zylinder mit jeweils 5 Ventilen) und Turboaufladung auf 64 PS: aus nur 548 ccm. Weitere Kei-Car-Auswüchse: extremer Hochbau bei den Karosserien,tchnik-gimmik wie llradantib usw..

G

Wer möchte bestreiten, daß große und schwere

Fahrzeuge die Infrastruktur nicht mehr belasten?

Sei es durch Straßen- und Parkraumbenutzung,

Lärm (Reifen), sonstige Staubbelastung und

nicht zuletzt die Folgeschäden nach Unfällen.

L.

Ich möchte das bestreiten!

Es ist völlig klar, daß ich meinem Nachwuchs eher ein großes und schweres Auto kaufen werde, als so einen kleinen übermotorisierten Pubertätshobel. Schon zu meiner Jugendzeit fuhr ich einen CX-GTI und keinen Golf GTI, beide etwa gleich motorisiert. Der CX erzog seinen Fahrer zu gelassenem dahingleiten, während die Golfschnullis wie die Irrwische umherrasten und das wesentlich unfallträchtigere Verhalten an den Tag legten, was sich auch in den Versicherungsprämien niederschlug. Ein Golfunfall, der statistisch wesentlich häufiger auftrat, ist für die Menschheit wesentlich gravierender, als der Platzanspruch eines etwas größeren Autos. Außerdem ist man im Cx sicherer unterwegs.

Ein Problem bei Steuern ist doch, daß sie verschiedene Funktionen erfüllen sollen, zum mindesten Geldbeschaffung für den Staat und ein bestimmtes Verhalten der Bürger.

In Deutschland gibt es gerade bei der Kfz-und Mineralölsteuer das fundamentale Problem, daß die eine an den Bund, die andere an die Länder geht. Allein dadurch wird die Diskussion wesentlich schwieriger als nötig!

Und was die Verhaltensbeeinflussung angeht, müßte man sich erst einmal über die Ziele einigen: will ich weniger CO2 oder weniger Schadstoffe? Mache ich dazu eine Gesamtschau aller Effekte oder picke ich mir die gerade modischen heraus? (Glühlampen brauchen mehr Strom, produzieren also mehr CO2 als Energiesparlampen - dafür enthalten die aber hochgiftiges Quecksilber) Das ganze als Fixkosten oder abhängig von der Fahrstrecke? Konzentriere ich mich auf einzelne Komponenten oder auf das Gesamtsystem? (zB Feinstaub durch Bremsen- und Reifenabrieb vs Motoremissionen)

Will ich nebenbei noch etwas für die "heimische" Wirtschaft tun?

Gerade bei der Besteuerung der Dieselmotoren sieht man schön, wie immer wieder abwechselnd der Verbrauchsvorteil und die diversen Schadstoffe stärker gewichtet wurden - wobei immer ein Deckel zugunsten der Speditionen blieb...