Dieser Artikel beleuchtet ganz nett die Wechselwirkung von Technologie und Wirtschaftssystemen -- einiges davon wurde hier auch schon angerissen.

Effizienz ist das Lieblingswort der Energiepolitiker. Das Potenzial ist gewaltig, weil wir heute so verschwenderisch mit Energie umgehen: Allein durch verbesserte Energieeffizienz, schätzt der Energieökonom Eberhard Jochem von der ETH Zürich, ließe sich der »Energiebedarf je Energiedienstleistung um durchschnittlich mehr als 80 bis 85 Prozent reduzieren«.

Aber was ist überhaupt Energieeffizienz? Was ist, beispielsweise, ein effizientes Auto? Zunächst gibt es die technische Effizienz des Motors: Bewegungsenergie geteilt durch Energieinput (in Form von Treibstoff). Der Wirkungsgrad von Motoren ist im Verlauf der Automobilgeschichte stark gestiegen – wie sollte es angesichts der Milliarden, die in Automobilentwicklung geflossen sind, anders sein.

Etwas anderes sind die gefahrenen Kilometer pro Liter Benzin. Auf diese Effizienz zielen die meisten Klimaschutzmaßnahmen im Verkehrsbereich ab. Auch das IPCC meint Kilometereffizienz, wenn es von Maßnahmen im Verkehr spricht. Diese Effizienz stagniert seit den 1970er Jahren. Die Effizienzgewinne auf der Ebene der Motoren wurden nämlich nicht dazu genutzt, sparsamere Auto zu bauen, sondern stärkere, schnellere, schwerere. Das Modell T von Ford, 1908 erstmals gebaut, war mit zwölf Litern auf hundert Kilometer so effizient (oder ineffizient) wie heutige Offroader. Doch das Ziel von Mobilität besteht ja in aller Regel nicht darin, so und so viele Kilometer zurückzulegen. Sondern, von zu Hause zum Arbeitsplatz oder zum Einkaufen oder zum Ort einer Freizeitbeschäftigung zu gelangen. Man könnte die Effizienz eines Verkehrssystems also dadurch ausdrücken, wie viel Energie es braucht, um ein bestimmtes Mobilitätsbedürfnis zu erfüllen. Wenn ein Auto mit der selben Menge Benzin zehn Prozent weiter fahren kann, aber die Wege gleichzeitig zehn Prozent länger werden, ist nichts gewonnen.

Das Problem mit dem Rebound; Marcel Hänggi in Technology Review.

Grüße,

Dirk

Wenn ein Auto mit der selben Menge Benzin zehn Prozent weiter fahren kann, aber die Wege gleichzeitig zehn Prozent länger werden, ist nichts gewonnen.

im gegenteil: es ist sogar etwas verloren - nämlich zeit. und wenn jeder 10% längere wege hat und der verkehrsraum aber derselbe bleibt, dann verliert man an zeit sogar deutlich mehr als die 10%.

genau das findet leider statt.

Die Wissenschaft ist theoretsich.

Ganz praktisch hat sich mein Arbeitsweg natürlich nicht verlängert,

obwohl ich durch die Fahrzeugwahl den Verbrauch halbierte.

Dass die Leute auf ÖNPV und ÖFV umsteigen, da wäre es hilfreich,

wenn diese in möglichst vielen Fällen billiger und attraktiver wären

als mit dem Auto zufahren.

Dabei wäre es ganz einfach.

- KFZ-Steuer nur nach Schadstoffausstoß, vergleichbare Grenzwerte für alle Treibstoffe

- Kaufpreissteuer auf die Schadstoffe bei der Produktion eines PKW.

Solche Zertifikate gibt's schon, von unabhängigen Vereinen (haha) zertifiziert.

- Pfeffrige Energiesteuer an der Zapfsäule, gemessen am Energiegehalt der jeweiligen Energieform.

Dann täte sich was in Richtung energiebewusster Bürger. Das ist ein Markt! Statt Protz wird Effizienz zum Sport.

Ohne Askese versteht sich. Man wird bald wohl nur noch beim Blick in den Kofferaum von Litern reden.

Also her mit den Sportgeräten!

hs

Bearbeitet (6. Dezember 200817 J. von avantprimacx)

okay - dann nimm mal den fall aus, dass es bei derselben arbeitsstätte bleibt. ich kenne mehr als einen fall, wo es in letzter zeit hiess: "ich hab ne neue stelle, ist zwar weiter weg aber dafür ..."

und selbst wenn wir die betrachtung der arbeitsfahrten mal ganz rausnehmen - wenn man sieht, was die leute teilweise für profane erledigungen an kms fahren ... z.b. diese ganze "outlet-shop"-pilgerei - ganz ehrlich, wenn man für ein paar fetzen hunderte kilometer zu fahren bereit ist, dann tritt genau der oben beschriebene effekt ein.

Schon, aber letzterem würde mit den von mir geforderten hohen Treibstoffkosten entgegengewirkt.

hs

- Pfeffrige Energiesteuer an der Zapfsäule, gemessen am Energiegehalt der jeweiligen Energieform.

Moin,

Bei Einführung von Schadstoffklassen wie bei einem Kühlschrank könnte man das doch an der Tanke einfach lösen:

Benzin Grundpreis z.B. 1,00 euro, und darauf je nach Schadstoffklasse einen Aufschlag.

Die umweltfreundlichsten müßten dann vielleicht nur den Grundpreis zahlen, und so Spritfresser wie ein Cayenne Turbo müßte dann z.B. 2,00 euro für den Liter zahlen.

Und schon wäre die Sache gerechter. Finde ich.

Gruß HD

Hallo,

französische Verhältnisse, zumindest beim Kauf.

So sieht das z.B. beim C3 1.6 aus. Dazu gibt es dann einen Bonus / Malus beim Kauf des Wagens

Gernot

Die Wissenschaft ist theoretisch.

...und Steuern sind noch nicht einmal praktisch... seufz!

Ich finde die Idee mit der Umlegung auf den Sprit ja auch gut - aber solange die eine Steuer (Mineralölsteuer) an den Bund und die andere (Kfz-Steuer) an die Länder geht, müssen sich erst mal die beiden einigen - und das kann dauern.

Was die ganzen PS-Protze bei "verschärften Umweltbedingungen" taugen, habe ich gestern abend wieder gesehen: durchgängig Schneematsch auf der BAB - und die ganze linke Spur frei für Fronttriebler ...

Moin,

...

Benzin Grundpreis z.B. 1,00 euro, und darauf je nach Schadstoffklasse einen Aufschlag.

Die umweltfreundlichsten müßten dann vielleicht nur den Grundpreis zahlen, und so Spritfresser wie ein Cayenne Turbo müßte dann z.B. 2,00 euro für den Liter zahlen.

Und schon wäre die Sache gerechter. Finde ich.

Gruß HD

Gefühlt- und ohne Anspruch auf Richtigkeit würde ich denken, dass ein Cayenne (offensichtlich hier der 4-rädrige Antichrist) auch keine schlechtere Schadstoffklasse erfüllt als ein neuer C3.

auch keine schlechtere Schadstoffklasse erfüllt als ein neuer C3.

Da könntest du recht haben. Leider

Gruß HD

...für die richtig großen Brocken gibt's ja da auch noch die Sonderregelung, daß sie die gleiche Klasse bei deutlich höherem Dreckausstoß bekommen...

Aber zunächst einmal ging es ja um den Spritverbrauch - da ist die Schadstoffklasse erst einmal egal. Gestaffelte Tankpreise je nach Klasse wäre wohl auch vom organisatorischen Aufwand vollkommen indiskutabel.

Gestaffelte Tankpreise je nach Klasse wäre wohl auch vom organisatorischen Aufwand vollkommen indiskutabel.

Wieso indiskutabel?

einfach ne Code-Karte wo nur die Fahrzeugdaten drauf sind, und beim bezahlen an der Kasse abgeben, fertisch.

Gruß HD

nun - das funktioniert dann genauso gut, wie selbstverständlich alle Landwirte in ihren Diesel-Pkw brav zur Tanke fahren und selbstverständlich nicht den steuerbegünstigten Sprit aus ihrem Schlepper nehmen....

Warum nicht Steuermäßig regeln? Bis 100 g/Km frei, bis 120 2 Euro pro Gramm, das über 100 liegt, bis 140 4 Euro zusätzlich pro Gramm was über 120 liegt und ab 140 je Gramm was laut Hersteller über der 140 g/100 Km CO² liegt zusätzlich 10 Euro.

Bsp:

100 G = 0 Euro

120 G = 40 Euro

140 G = 120 Euro

160 G = 320 Euro

180 G = 520 Euro usw.

Weil dann der bestraft wird, der sein Auto stehen lässt, und Vielfahrer belohnt werden.

Auch wenn ein Cayenne die gleiche Schadstoffeinstufung hat wie ein C3, ist das so lange kein Problem, wie er so wenig (oder so viel) verbraucht wie ein C3

Das Verbrauchsmodell ist gerecht. Klappt so bei Strom, Wasser, Gas und selbst bei Schockolade. Wer viel konsumiert, zahlt entsprechend viel.

Nur, dann gibt's halt keine Lenkungseffekte mehr von oben, keine Lobbygeschenke.

Das eigentliche Problem sind aber die Relikte: Dieselsubvention, KFZ-Steuer an die Länder und nicht zuletzt das gefühlte Grundrecht auf billigen Individualverkehr.

hs

Wobei

Bearbeitet (9. Dezember 200817 J. von avantprimacx)

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Das eigentliche Problem sind aber die Relikte: Dieselsubvention, KFZ-Steuer an die Länder und nicht zuletzt das gefühlte Grundrecht auf billigen Individualverkehr.

*zustimm*