Das erklärt eindrücklich die

erbärmliche Heizleistung

der Luftgekühlten.

Bei den TDIs ist's dann

wenigstens die geringe

Abwärme...

L.

Apropos Ölkühlung: Ein alter 2CV-Mittreter

hatte seinerzeit einen /8-Diesel-Ölkühler

unter seine Frontstoßstange gehängt, na-

türlich mit Thermostat. Ergebnis: schnell

ansprechende Heizung und Motorerwärmung,

dann stabilstmögliche Öltemperatur. Trotz

scharfen Tunings und ca. 45PS hielt das

Motörsche ca. 40.000km bei allerdings

hohem Verbrauch. Das wäre ein guter

Wert für einen Panhard-Motor - der

hat jedoch keinen Ölkühler!

Bearbeitet (22. Juni 200917 J. von Lenfervert)

Ja, mit einem sauber geregelten Ölkühler kann man einem luftgekühlten Motor sehr gut helfen, weniger gegen einen Riß im Kopf, aber auf jeden Fall zur Stabilisierung der Schmierung. Der TD12-Motor hat übrigens einen Wärmtauscher Kühlwasser/Öl unter dem Ölfilter, damit kann man sicher auch etwas ausgleichen.

(Wenn der Ölkühler bei der Ente unter der Stoßstange ist, darf man aber nicht mehr zu scharf bremsen... )

Idealerweise ist das dann auch schon *im* Motor realisiert, zB mit zusätzlichen Ölkanälen im Kopf, Spritzölkühlung der Kolbenböden etc. Suzuki (Motorrad) hatte mal solche Motoren, die hießen auch offiziell luft/ölgekühlt.

Eine Trockensumpfschmierung mit Vorratstank im Luftstrom hilft auch in diese Richtung, und für Guzzi gibt es Zwischenringe für die Ölwanne mit Luftkanälen.

Der 2CV-Motor hat seinen thermischen

Schwachpunkt in den Pleuelaugen.

Der Panhard im Bereich Ventilführungen

und Ventilsitze.

Der GS/GSA im Bereich der Laufbuchsen

und Ölabdichtungen.

Dem 2CV hilft man thermisch durch

Abnehmen des Wintermützchens im Sommer.

Der Panhard sollte nicht mit heißem Motor

abgestellt werden Hitzestau im Kopfbereich

mit Schmierproblem, ähnlich Turbolader.

Der GS/GSA sollte wie auch der SM ein

zäheres Öl bekommen: 20W50.

Mein CD hat eine Rennölwanne (Zweite Wanne

unten aufgeschraubt), die kühlt so richtig ab

120km/h. Wenn man damit den Berg raufbrettert

ist er thermisch stabil bis 160.

Beim SM ist dank eines nicht im Luft(durch)strom

liegenden Ölkühlers kein toller Effekt zu spüren.

Wenn der ab 180 warm wird, dann richtig. Der

Motorraum speichert mangels Durchzug (Aerodynamik!)

auch die Wärme, die der Wasserkühler produziert.

Er grillt sich quasi im eigenen Hitzewind...

L.

Bearbeitet (22. Juni 200917 J. von Lenfervert)

Hamse aber nich. Ersten hatte Citroen/Michelin damals eine

gewisse "Tradition" im Einbau bewährter Altkonstruktionen.

Im Bereich luftgekühlter Boxer war man aber seit 2CV

up to date. Walter Becchia, der den ersten 2CV-Motor

verantwortete, war vorher bei Talbot-Lago und konstruierte

immerhin so edle Teilchen wie den Motor des Gran Sport.

Die Idee des GS-Motors basierte auf einer Entwicklung,

die sich Citroen umständlicherweise durch den Zukauf der

Firma Panhard ergatterte. Panhard überhaupt zu übernehmen

war wiederum ein gewisser Traditionsakt, da man seit langem

geschäftlich verbunden war. Aber besonders innovativ war

der GS-Motor seinerzeit leider nicht, wie auch die Panhard-

Motoren seit den 40ern nicht mehr viel Modellpflege bekom-

men hatten. Wenigstens mit obenliegenden Nockenwellen konnte

der GS angeben, aber die Drehfreude versaute die Verbrauchs-

bilanz dann doch. Der GSA konnte das dank elektronischer

Zündung besser. Mehr Drehmoment und Ökonomie.

Wie ein konventioneller aber ausgefuchster 2Liter rennen

kann beweist der Honda S2000. Drehzahlen bis über

9.000/min und trotzdem Verbräuche von permanent

unter 10 Litern, das macht ihm keiner nach!

Der Motor wird auch gern in den Lotus Elise verpflanzt.

Traumkombination.

L.

Hallo , das hier ist nicht die Sushibar , sondern ein Citroenforum , verstehste?

C armant I m T raumwagen R eisen O hne E ine N ebenwirkung und nicht

H eute O hne N ennenswerte D efekte A ngekommen !

Bearbeitet (22. Juni 200917 J. von Citronenbändiger)

Ich seh durch die Citroën Brille anders

Charmant, intelligent, tolerant, revolutionär, ohne ëlitären Neid.

Zumindest arbeite ich dran.

hs

Ich teile meinen Fuhrpark inzwischen auf in:

Praktische und theoretische Autos.

Meine 60er-Jahre-Kronjuwelen und die Leichtbauikonen

gehören inzwischen zum Stock des akademischen Teils.

Unter die praktischen Stücke darf sich auch mal ein

Reiskocher, ein Nutzfahrzeug oder gar ein Rad befinden.

Schließlich bestimmt der Alltag den Untersatz, nicht

umgekehrt!

L.

Charmant, intelligent, tolerant, revolutionär, ohne ëlitären Neid.

Sehr schön!

Aber was ist 'elitäter Neid'? Der Neid der Besitzenden auf das einfache Leben? Selten...

'einfachen', 'enthemmten'?

Wir sind ja bei PSA, wie wäre es mit 'eklektischem Neid'?

(Wenn die meisten es wohl auch umgekehrt zu mir interpretieren werden...)

Roger

Hm,

nur mal ein paar Sachen, um zumindest die "Geschichten" hier ablaufen zu lassen:

Der GS-Motor hat nichts mit Panhard zu tun, war eine komplette C-Neukonstruktion. Es gibt immer noch Leute, die das noch nicht wissen.......

Der GS-Motor wurde immer wegen fehlendem Drehmoment und schlechter Heizleistung kritisiert, was auch beim GSA nie wirklich richtig behobe wurde

Die komplette G-Baureihe hatte nie nennenswerte Leistungsstreuungen, selbst der kleine 1015er nicht (C-Fahrerlatein). Die üblichen Streuungen von 1-3 PS (die meistens nach unten gingen) lagen eher in der Genauigkeit der Wartung begründet und auch in der Laufleistung.

Der G-Motor war abgesehen von der Heizleistung sehr modern. Sogar die Luftkühlung war untypisch aufgeräuscharm, weil die Lüfterkonstruktion durch geringe Asymmetrie der Flügel und gruppenweiser Anordnung keinerlei Resonanz zeigte.

Lokale Überhitzungen speziell am Zylinderkopf (sog. Materialhotspots) können weder durch Luft noch durch Wasser abgebaut werden, weil die Wärmeübertragung des Kopfmaterials der Flaschenhals ist. Wenn hier die Übertragungsrate zu niedrig ist, bleiben sowohl Luft als auch Wasser regelrecht kalt, während es auf der anderen Wandseite schon glüht. "Mehr Wasser" oder "mehr Luft" bringt also keine Besserung. Insbesondere wird der Wärmehaushalt viel mehr bestimmt durch den WärmeEINTRAG, also die Brenntemperatur, die sich wiederum aus der Gemischverfettung ergibt.

Die typischen Ölverschmutzungen von Kühlrippen, die sich dann auch mit Staub und Dreck zusetzen und so einen Hitzekollaps wegen NICHT-Kühlung verursachten, sind ein anderes Problem. Ebenso, wenn zu WENIG Luft angefächelt wird (Käfer-Motor).

Dass Honda ein super Motorenhersteller und PSA eine Klitsche, ist eher einer reduzierten subjektiven dogmatisch verzerrten Betrachtung entsprungen und hat mit Tatsachen nichts zu tun. Sorry. Honda baut sehr gute Mopedmotoren und hat das für einige seiner Automotoren ganz gut adaptiert, mehr nicht. Von "sehr gut" kann keine Rede sein. PSA ist weltweit führend bei Dieseltechnologie incl. Abgasreinigung und sehr erfolgreich im Bereich kosteneffizienten Motorenbaus. Nicht umsonst kaufen etliche andere Hersteller Motoren bei PSA ein. Koop-Motoren wie bei BMW und Ford (V6 Diesel) sind gemeinsame Entwicklungen, bei denen jeder der Partner sein spezielles KnowHow einbringt. Rein zugekaufte Motoren gibt es bei PSA nicht. PSA ist übrigens der weltgrößter Dieselmotorenhersteller.

Öl wird nie zur zusätzlichen Kühlung "besonders kritisch heißer" Motorenteile verwendet. Öl wird immer zur Schmierung verwendet. Einzig die sog. Kolbenspritzkühlung durch Öl ist da nennenswert (hat heute fast jeder Hersteller, ist also nicht als "toll" erwähnenswert). Aber nicht wegen besonderer Sorge, sondern weil im Kurbelgehäuse schlecht Wasser zur Kühlung herangezogen werden kann . Da der Hitzeeintrag im Lager- und Kolbenbereich recht hoch ist, wird Öl entweder durch Abstrahlung ins Material oder durch Wärmetauscher luft- oder wasserseitig gekühlt. Letzteres entfällt bei luftgekühlten Motoren; deshalb die klassischen Ölkühler.

Weshalb werden heute nur noch wassergekühlte Motoren gebaut ? Ist einfacher und kostengünstiger, zusätzlich deutlich kompakter. Außerdem wirkt die Wasserummantelung geräuschmindernd.

Warum heizen TDIs so schlecht ?? Brenntemperatur ist dieseltypisch deutlich niedriger als bei Benzinern. Die Wärmeabstrahlung für die Heizung ist nicht mehr ausreichend, weil wie auch bei Benziners die meiste Abwärme ungenutzt durch den Auspuff verschwindet. Sonst nix.

Naja, mag ja sein, dass beim SM der Ölkühler nicht besonders effektiv ist, ich habs noch nicht ohne ausprobiert. Allerdings ist der SM-Motorraum nicht hermetisch gekapselt. Da pfeift der Fahrwind durch wie bei allen anderen Autos mehr oder weniger auch. Sorry.

Der Aerodynamik-Trick bei DS und SM besteht nicht etwa darin, daß *keine* Luft durch den Motorraum strömt, sondern daß man die Luft, die nach unten aus dem Motorraum herausgedrückt wird, auch "unten" (nämlich unterhalb der Stoßstange) hereinholt. Damit wird der Strömungswiderstand am Unterboden vermindert.

(Nach oben rausblasen macht man nur bei Rallyeautos, sonst würde man ja das Zeug auch im Sommer gleich in die Lüftung bekommen.)

Letztlich ist natürlich die Wärmeabgabe immer an die Luft, nur kann man bei einem Kühler viel mehr Fläche realisieren als mit ein paar Kühlrippen. Die Kühlrippen bleiben auch uU innen heiß, weil die Wärmeleitung die Hitze nicht schnell genug nach außen leitet, wo die Luft vorbeikommt. Daher gibt es bei einem luftgekühlten Motor auch immer die zusätzliche Erfordernis, den Kühlluftstrom richtig zu führen bzw bei Fahrtwindkühlung die heißen Motorenteile nach vorne zu legen. Deswegen schauen bei BMW und Guzzi die Zylinder so weit heraus und der Auslaß ist vorne, bei Ducati ist der vordere Zylinder so weit nach unten gedreht, daß der hintere auch Luft bekommt. Damit die Vergaser hinter dem Zylinder dann wieder kühle Luft bekommen, muß man einen Schnorchel nach vorne legen (Guzzis mit "offenen" Ansaugtrichtern bringen oft wegen der angesaugten warmen Luft und den Verwirbelungen hinter den Zylindern erst nach langer Abstimmarbeit mehr Leistung als mit der normalen Schnorchelbox.)

Wobei offensichtlich in Strömungsrichtung pro Kühler kein gar so großer Übertrag passiert, sonst könnte man ja nicht wie im klassischen Turbomotor drei Kühler hintereinander setzen: Wasserkühler, Ladeluftkühler, Klimaanlagen-WT.

Insbesondere wird der Wärmehaushalt viel mehr

bestimmt durch den WärmeEINTRAG, also die Brenntemperatur,

die sich wiederum aus der Gemischverfettung ergibt.

Interessanter Punkt. T3-Busfahrer, insbesondere Wasserboxertreter

diskutieren sich gerne wund, wenn es um den Kompromiß aus Tempe-

raturhaushalt, Leistung und Verbrauchsverhalten geht. Aus dem Renn-

sport ist ja bekannt, wie wichtig eine Gemischanfettung zur Kühlung ist,

wenn dauerhaft Höchstleistung gefordert wird. Umgekehrt kann Abma-

gerung zu Löchern in den Kolben u.ä. führen.

Beim Bus wird man bei Benzinern und (Turbo)Dieseln (kein Boxer) der

hohen Öltemperaturen nur Herr, wenn man einen externen Ölkühler montiert

oder auf Leistung verzichtet. Paradoxerweise verzichtet der schwächere

Motor aber nicht auf relativ hohen Verbrauch, bekannter Nachteil des

"Drosselmotors".

Unterm Strich ist der Kompromiß aus thermischer Stabilität bei Leistungs-

abforderung und Ökonomie im Teillastbereich schwer zu bändigen.

Hat nicht auch hier der Hybrid seinen Vorteil?

L.

Öl wird nie zur zusätzlichen Kühlung

"besonders kritisch heißer" Motorenteile verwendet.

Erklärt das dann auch, warum mancher Turbofahrer

einen heiß abgestellten Motor nochmal kurz anläßt,

um "frisches" Öl in den Lader zu pumpen? Ich hätte

vermutet, um heißes Wasser aus dem Kopf in den

Kühler zu pumpen...

L.

...Aus dem Renn-

sport ist ja bekannt, wie wichtig eine Gemischanfettung zur Kühlung ist,

...

Nicht nur im Rennsport. Jeder Käferfahrer musste dafür mit der Spritrechnung bezahlen: ca. 8l/100km zum fahren und 4l/100km zum Motor kühlen....

Erklärt das dann auch, warum mancher Turbofahrer

einen heiß abgestellten Motor nochmal kurz anläßt,

Eine Weile bei Standgas oder noch besser eine friedliche Runde um den Block wäre da aber sicher eher geeignet.

Wenn es schon eine lokale Überhitzung gibt, wird die nicht dadurch besser, daß man sie eine Weile grillen läßt und dann Kühlflüssigkeit draufgießt (ok, die ist ja dann auch noch warm, aber trotzdem).

... aus dem Rennsport ist bekannt, wie wichtig Anfettung für die LEISTUNG ist ......... im Rennsport werden bestimmt keine Motoren verwendet, die von Haus aus Thermikprobleme haben ...

Ich weiß nicht, warum mancher Turbofahrer sein Auto noch mal anlässt. Notwendig isses jedenfalls nicht. Sollte ein wilder Turbotreter vonne Bahn runter aufn Parkplatz zum Pinkeln müssen, reicht die Zeit des Abbremsens, Blinkersetzens, Runterschaltens, Anhaltens locker aus, um die Hitze aus dem Motor rauszunehmen.

Thermische Stabilität im Teillastbetrieb ist völlig trivial, weil nur wenig Hitze produziert wird. Deshalb laufen viele Motoren im Teillastbetrieb sehr mager (weil sie das eben abkönnen und dabei der Verbrauch niedrig ist) Schwierig sind Stausituationen, bei denen der Fahrtwind fehlt (Stichwort Brennlufttemperatur) und Volllastfahren, die die Kühlung schnell an ihre Grenzenführen kann, v.a. im Hochsommer (da zeigt sich dann die Kunst des Ingenieurs, wie lange er den Motor im Magerbereich halten kann).

Bearbeitet (23. Juni 200917 J. von gelöscht[107])

Kann man pauschal sagen, ob ein Motor unter

Vollast (z.B. Geislinger Steige...) im Bereich des

maximalen Drehmoments oder im Bereich der

maximalen Leistung mehr Hitze produziert?

Immerhin ist die Kühlzirkulation bei Maxdrehzahl

auch höher. Kitzlig ist in dem Bereich gerne mal

z.B. CX TRD2, auch bei vmax.

Ich bin bisher mit jedem Motor gut damit gefahren,

den Bereich des max. Drehmoments auszunutzen,

auch des Verbrauchs wegen. Thermische Probleme

kriegt man, wenn, erst bei hoher Außentemperatur

oder niedriger Geschwindigkeit (Zirler Berg).

Es gibt aber auch "Techniker", die behaupten, am

Berg zähle nur die Leistung.

Gilt vielleicht für 2CV, der ist aber auch thermisch gesund...

L.

Bearbeitet (23. Juni 200917 J. von Lenfervert)

Kann man pauschal sagen, ob ein Motor unter

Vollast (z.B. Geislinger Steige...) im Bereich des

maximalen Drehmoments oder im Bereich der

maximalen Leistung mehr Hitze produziert?

Immerhin ist die Kühlzirkulation bei Maxdrehzahl

auch höher. Kitzlig ist in dem Bereich gerne mal

z.B. CX TRD2, auch bei vmax.

Ich bin bisher mit jedem Motor gut damit gefahren,

den Bereich des max. Drehmoments auszunutzen,

auch des Verbrauchs wegen. Thermische Probleme

kriegt man, wenn, erst bei hoher Außentemperatur

oder niedriger Geschwindigkeit (Zirler Berg).

Es gibt aber auch "Techniker", die behaupten, am

Berg zähle nur die Leistung.

Gilt vielleicht für 2CV, der ist aber auch thermisch gesund...

L.

Maximales Drehmoment heißt ja nicht maximale Leistung, sondern nur bezogen auf die Drehzahl maximale Leistung (Physik: Leistung ist gleich Drehmoment mal Drehzahl). Grenzthermische Effekte treten immer Bereich knapp unterhalb der Maximalleistung auf.

Maximale Leistung bedeutet automatisch auch immer maximale Hitzeenergie, die aus dem Motor raus muss. Das meiste geht durch den Auspuff, der Rest wird mittels Wasser/Luft abtransportiert. Wenn nun genau hier aber Hotspots entstehen (zB. weil die Hitzewanderung durchs Material (salopp ausgedrückt) zu langsam ist), kann man außen Wasser in beliebigen Mengen durchschicken; innen wird der Motor einfach zu heiß.

Die Ing.-Kunst ist, das konstruktiv zu vermeiden. Ansonsten heißt das nur noch: anfetten, um die Brenntemperatur zu erniedrigen. Sonst machen Auslassventile, ZDK und Kopf erheblich Schwierigkeiten.

Langsames Berghochfahren ist indeed schwierig, weil weitgehend der Fahrwind fehlt, womit die Hitzeabfuhr unterbrochen ist (zwar aus dem Motor raus, aber Stau im Wasser selber, damit dann Rückstau). Das kennen zB. alle Anhängerfahrer. Deshalb gibt es auch teilweise die Pflicht oder dringende Empfehlung der Nachrüstung eines 2. Ventis. (Wie wichtig das ist, konnte ich bei meinem seligen Xantia sehen: mit schwerem Anhänger und handzugeschalteten Ventis lag die Wassertemp locker 10-15 Grad niedriger, wenns den Berg hoch ging.)

Bei manchen bestimmten Motoren nutzt das alles recht wenig, weil die Ings bei der Konstruktion Drogen genommen hatten oder sonstwie geistig ausgetreten waren. Son klasse Beispiel ist der TRD2. Da wurde das Hotspotproblem mit mehreren Wasserkühlern "nicht wirklich" gelöst, sondern nur "verschoben".

Bleibt somit nur noch zu sagen, dass bei der Ermittlung der Normverbrauchswerte große Motoren sehr im Vorteil sind, weil sie komplett im Magerbereich gefahren werden können. Bei Last kommts aber dann raus, der hohe Verbrauch. Deshalb ist auf die Verbrauchsangaben genau genommen geschi..en. Leistung muss ernährt werden, da verbietet sich "noch mehr Leistung bei noch weniger Verbrauch". Deshalb sind diese Angaben auch so "realistisch", und deren überbordende Diskussionen haben deshalb auch immer Stammtischniveau der unteren Art.

Bearbeitet (23. Juni 200917 J. von gelöscht[107])

Bei manchen bestimmten Motoren nutzt das alles recht wenig, weil die Ings bei der Konstruktion Drogen genommen hatten oder sonstwie geistig ausgetreten waren. Son klasse Beispiel ist der TRD2. Da wurde das Hotspotproblem mit mehreren Wasserkühlern "nicht wirklich" gelöst, sondern nur "verschoben".

D.h. auch der Bereich des max. Drehmoments kann

hotspots zum Aufflammen bringen...

Beispiel Ducato td und Co: Riesenkühler aber gleiches

Thermikproblem wie beim CX. Unsensibler Gasfuß oder

Instrumente ignoriert = platter Motor, evtl. alle 50tkm.

Zusätzlich dürfte der "Öl-Wasserkühler" (Kasten unterm

Ölfilter) bei Hitzestau eher kontraproduktiv sein, weil

das heiße Öl das Wasser mit aufheizt?

Verbrauchstechnisch ist ein Turbomotor doch auch nix

anderes als ein "großer" Motor, sobald der Turbo pustet,

siehe Verbrauch...

Lichtblicke über L.ichtblicke

Wie Peter schon schrieb: irgendwoher muß die Leistung letztlich kommen, zunächst mal steckt sie halt im Sprit. Und pro Volumen Sprit ergibt sich durch das Verbrennen eine bestimmte Menge freigesetzte Wärmeenergie.

Ob ich für eine größere Leistung mehr Sprit in einem Sauger mit großem Hubraum verbrenne oder mehr Luft durch einen Turbo oder Kompressor in einen kleinen Hubraum drücke, damit mehr verbrennen kann - das ist für die Wärmeentwicklung erst einmal egal.

Ein Turbo hat einen besseren Wirkungsgrad, weil er zum Verdichten zusätzlich zur Mechanik noch Abgasenergie verwendet, die sonst verloren wäre, er hat meist weniger Reibungsverluste durch die kleineren Teile - und kostet weniger Steuer, weil die nach Hubraum geht.

Insofern wird er in der Gesamtbilanz *etwas* weniger warm - aber dennoch können einzelne Teile thermisch überlastet sein.

Beim SM gabs mal ein Update, das hiess

iE.

Diese Version hatte dann hinter dem Ölkühler auch Löcher im Radhaus. Die frühen Vergaser haben das nicht, da staut die Luft vor / im Ölkühler. Ist aber gut, so frieren die Relais nicht, die sind genau obendrüber montiert.

Suuuuper Ideee. Sowas.

Carsten

Den Verdacht vom Warmluftstau habe

ich aus eigener Erfahrung und vom

SM-Club/-Restauratoren. Mancher

versucht, durch Umwickeln der

Krümmerohre mit Asbestgewebe

abzuhelfen.

Beim DS 1960 gab's mal die Kiemen wegen

ähnlicher Probleme...

L.

Dass Honda ein super Motorenhersteller und PSA eine Klitsche, ist eher einer reduzierten subjektiven dogmatisch verzerrten Betrachtung entsprungen und hat mit Tatsachen nichts zu tun. Sorry. Honda baut sehr gute Mopedmotoren und hat das für einige seiner Automotoren ganz gut adaptiert, mehr nicht. Von "sehr gut" kann keine Rede sein. PSA ist weltweit führend bei Dieseltechnologie incl. Abgasreinigung und sehr erfolgreich im Bereich kosteneffizienten Motorenbaus. Nicht umsonst kaufen etliche andere Hersteller Motoren bei PSA ein. Koop-Motoren wie bei BMW und Ford (V6 Diesel) sind gemeinsame Entwicklungen, bei denen jeder der Partner sein spezielles KnowHow einbringt. Rein zugekaufte Motoren gibt es bei PSA nicht. PSA ist übrigens der weltgrößter Dieselmotorenhersteller.

Sorry, aber das kann ich so nicht stehen lassen. Hondas Kompetenz im Motorenbau abzusprechen und auf "sehr gute Mopedmotoren" zu reduzieren spricht für eine verzerrte Wahrnehmung der Realität. 20 Millionen gebaute Motoren allein im Jahr 2006 sprechen eine deutliche Sprache denke ich.

Es mag durchaus sein, daß PSA im Bereich der stinkigen Rüttelplatten wesentlich mehr Erfahrung hat, aber der erste selbst entwickelte 2.2-Liter Honda-Diesel der vor einigen Jahren auf den Markt kam, galt damals bezüglich Laufkultur, Leistung und Verbrauch sofort als Referenz in der Hubraumklasse.

Das japanische Hersteller keinen allzu großen Wert auf Dieselmotoren legen, auch im Hinblick auf ihre Hauptabsatzmärkte, dürfte hinlänglich bekannt sein. Von "Kosteneffizienz" im Motorenbau halte ich persönlich nicht allzu viel und es dürfte auch bekannt sein, daß es da öfters Zielkonflikte mit dem Qualitätsanspruch gibt.

Bearbeitet (26. Juni 200917 J. von Cooler Xantia)

Iss ja gut...... Aktuell sinds sogar 21 Mio. Motoren. Da kann PSA natürlich nicht mithalten. PSA baut allerdings auch keine Rasenmäher-, Motorhacken-, Schneefräser-, Wasserpumpen- und sonstwas-Motoren. Bezogen auf Automotoren siehts schon anders aus. Dieweil mir auch nicht klar ist, inwieweit eine Rasenmähermotorkompetenz für die Qualität von Automotoren überhaupt irgendeine Relevanz hat. Vielleicht hab ich da was übersehen oder bin lernunfähig ......

Und by the way: Kosteneffizienz hat nichts mit Kostenminimalismus zu tun.

Aber bitte jeder nach seine Fassong.

Bezogen auf Automotoren siehts schon anders aus. Dieweil mir auch nicht klar ist, inwieweit eine Rasenmähermotorkompetenz für die Qualität von Automotoren überhaupt irgendeine Relevanz hat. Vielleicht hab ich da was übersehen oder bin lernunfähig ...

Sieht wohl so aus; auf jeden Fall läßt Honda ihre Kompetenz aus dem PKW- und F1-Motorenbau auch in ihre Außenbordmotoren einfließen... ;-)

http://www.bootmotoren.com/outhonda.php

Bearbeitet (26. Juni 200917 J. von Cooler Xantia)