Mit dem Titel "Der Verbrennungsmotor hat nach wie vor eine große Zukunft" schreibt die FAZ über das jährliche Bosch-Fachpressekolloquium. Danach erwartet Bosch, dass auch in 20 Jahren der Verbrennungsmotor dominieren wird, aber gegenüber dem heutigen Stand der Technik werde er noch besser sein. Bis dahin werden die Triebwerke noch sparsamer, kleiner und leichter. Das Downsizing werde von allen Automobilherstellern mit großem Ernst betrieben, weil hier das größte Einsparpotential von Kraftstoff zu finden sei. Es wird nicht mehr lange dauern, bis auch die Einliter-Marke beim Hubraum unterschritten wird. Den Ausgleich liefern auch beim Benziner die Abgasturbolader, die beim Diesel schon Standard sind. Damit nimmt der Aufwand beim Ottomotor zu und nähert sich immer mehr dem Diesel. Die Einspritzdrücke der direkten Einspritzung steigen weiter ebenso wie der Anteil an elektronischen Regelungen. Der Verbrauchsvorteil beim Diesel gegenüber dem Benziner von 30 - 35 % bleibt auch künftig erhalten. Allerdings geht beim Diesel das Downsizing nicht so rasant abwärts, da der Kolbendurchmesser für eine optimale Verbrennung zu klein werden könnte. Ein Problem dabei ist, dass auch ein Downsizing-Motor die gleichen teuren Nebenaggregate braucht, wie seine größeren Geschwister. Deshalb entwickelt Bosch eine Magnetsteuerung anstelle von Piezoelementen, die nahezu die gleiche Geschwindigkeit und Exaktheit erreicht. Die Hybridtechnik kommt nur langsam voran, weil sie Wagengewicht und Preis erhöht und nur im Großstadtverkehr sinnvoll ist. Besonders für Ottomotoren ist die Start-Stopp-Einrichtung sinnvoll, während beim Diesel der Effekt erheblich geringer ist, dessen Verbrauch im Leerlauf extrem gering ist und durch die Schubabschaltung beim beim Ausrollen vor der Ampel der Verbrauch ohnehin auf Null gesenkt wird. Das reine Elektroauto ist nach Ansicht von Bosch allenfalls eine Zukunftsvision. Ob sie jemals Wirklichkeit wird, ist heute nicht erkennbar. Das große Fragezeichen unter diese Technik setzen nach wie vor die Batterien, deren Kapazität heute auch nicht im Ansatz ausreichen ein Auto so dauerhaft anzutreiben, wie mit Verbrennungsmotoren gewohnt. Da es derzeit LI-Batterien nur in kleinen Einheiten gibt, verwenden die Hersteller noch konventionelle Nickel-Metall-Hydrid-Batterien. Auch ist der Preis ein großes Problem, denn solange eine Batterie für ein Elektroauto fast so viel kostet, wie ein konventionelles Auto, erübrigt sich eigentlich jede Diskussion.

www.bosch.de :

...alles spricht für die intelligente Kombination von Elektro- und Verbrennungsmotor im Powertrain. Diese Technik erfüllt auf ideale Weise sowohl den Wunsch der Autofahrer nach weniger Kraftstoffverbrauch und mehr Fahrspaß als auch die gesetzlichen Vorgaben zur Emissionsreduzierung. Wir entwickeln und fertigen Systeme und Komponenten für Hybridfahrzeuge und schaffen so Technik fürs Leben.

Bosch – gebündelte Hybridkompetenz

unter einem Dach

Heute arbeiten bereits nahezu alle Fahrzeughersteller an

der Hybridtechnologie. Als Entwickler und Zulieferer spielt

Bosch dabei eine führende Rolle.

In einem geschäftsbereichsübergreifenden Projektpro-

gramm – dem "Bosch-Projekthaus Hybridsysteme" – arbeiten Spezialisten verschiedener Disziplinen an der Entwicklung leistungsfähiger Hybridsysteme. Hybridsysteme sind in

erster Linie eine Kombination aus Verbrennungsmotor und intelligenten elektrischen Fahrantrieben. Sie können sowohl zur Einsparung von Kraftstoff und Reduzierung von Emissionen, aber auch für gesteigerte Fahrdynamik und damit mehr Fahrspaß genutzt werden.

Oder liegt die Ursache hier (surrender)?

Daimler bietet Bosch die Stirn

Der Autohersteller erwäge, seine Lithium-Ionen-Batterien aus der Kooperation mit dem Industriekonzern Evonik auch weiterzuverkaufen, berichtet das "Handelsblatt". "Mittelfristig ist auch der Verkauf an Dritte möglich", sagte der zuständige Daimler-Vorstand Thomas Weber.

http://www.spiegel.de/wirtschaft/0,1518,599343,00.html

Na, da hat Citroën, oder besser PSA für seine Dieselhybridsysteme einen von seinen "Hybrid-Plattformen" regelrecht überzeugten Zulieferer unter Vertrag.

Das wird doch nicht die zweite Hybrid-Pleiteerklärung von PSA einläuten: zu schwer, zu teuer, nur für Großstädte?

So wird das nix!

Wenn ein Journalist in Schweden bei einer Eco-Runde 2,2 L/100km (52g/km) mit einem luxuriös ausgestatteten, 136 PS starken Benzinerhybrid mit Automatikgetriebe herausfährt, der keinesfalls mehr wiegt als ein vergleichbarer Diesel ohne Hybridantrieb, ohne vergleichbare Ausstattung und ohne Automatik, liegt die Latte vielleicht zu hoch für die Techniker bei Bosch.

hs

Bearbeitet (28. Juni 200917 J. von e-motion)

so ein scheix, downsizing bringt doch nur an der ampel was. Die sollen einen Hybrid einbauen, dann kann man den Verbrenner auch ohne aufladung einsetzen. Ich habe letztens einen Testbericht über den Chevy Tacoma Hybrid gelesen, mit 5,7l V8 und 350 PS, und über den Opel Insignia mit 1,6l Turbomaschine und 180 PS. Haben beide gleich viel verbraucht, 12liter !

Hat der Prius nicht einen Saugmotor mit relativ niedriger Literleistung ? Das ist ein weiterer Vorteil: Der dürfte wohl langlebig sein !