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Turbo c.t. Pleulagerschäden


ThomasLutzACCM
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ThomasLutzACCM

Hallo, fahre seit 100.000 km nen turbo c.t. im Y4 XM (147PS).

habe das Auto mit 63000 km gekauft. Nach dreieinhalb Jahren hat

die Maschine inzwischen 163000 km runter.

Öl wird alle 12.500 km mit Filter gewechselt. Zahnriemen und Spannrolle waren bei 85.000 fällig und werden bei 170000 km diesmal zusätzlich mit der

Wasserpumpe gewechselt. Auch wenn ich es mir nicht erklären kann

muß ich zwischen den Ölwechseln nie Öl nachkippen. Wasser braucht die Kiste auch nicht. Kopfdichtung ist noch die erste.

Nun aber zu meiner Frage: Mir wurde jetzt von unterschiedlicher Seite

geraten vorsorglich die Pleuelagerschalen zu erneuern da der turbo c.t.

dafür bekannt sei so ab 160000 km mit Lagerschäden aufzufallen.

Hat jemand von euch Erfahrungen in der Dauerhaltbarkeit der Maschine ?

Sollte man das vorsorglich machen lassen ?

Möchte die Kiste schon noch ein paar Jährchen weiterfahren.

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Guest gelöscht[107]

Hi Thomas,

dazu kann jeder denken, was er will.

Sicherlich sind Kurbel- und Pleuellager bei dieser Laufleistung aus ihrer besten Zeit schon raus. Nur ist das einfache Erneuern der Lagerschalen nur die halbe Miete. Denn es verschließen nicht nur die Lagerschalen, sondern auch die Laufflächen der Kurbel- und Pleuellager. Das kann zwar sehr sauber und glatt aussehen, jedoch wird bei genauer Messung immer ein gewisser Abschliff festzustellen sein. Neue Lagerschalen sind dann nicht ganz ausreichend für "dichte" Lager. Zu viel Lagerspiel reduziert aber den Öldruck. Das wird zwar immer noch besser sein als die alten Lagerschalen, die natürlich auch schon etwas ausgeschliffen sind. Aber eine echte "Zurücksetzung" auf Neuzustand bedeutet das für die Lager nicht. Einzig konsequent richtig und sinnvoll ist nur das Abdrehen der Lager auf das sog. "1. Schleifmaß" und dann Einbau von Lagerschalen mit "1. Übergröße". Dann isses wieder wie neu. Kommt aber fast schon einer Generalüberholung des Motors gleich. So was macht man aber wirklich nur bei richtigen LagerSCHÄDEN.

Wenn Dein Motor (wie Du beschreibst) keinerlei Auffälligkeiten zeigt, hilft einfach nur gutes Öl, noch viel mehr Laufleistung zu erzielen, stets gepaart mit der Vermeidung andauernder Vollastorgien.

Gruß von P.

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hallo,

diese empfehlung gibt es auch und gerade für die alten XU-alu-motoren von peugeot/citroen, der erste 205 GTI 1.6 z.b. war eine echte drehorgel und hatte starke lagerschadenprobleme, da sich die nur 3-schichtigen pleuellager "auswuschen", d.h. sie haben spiel gekriegt, der motor fing an zu rasseln, war aber komischerweise trotz des eindeutigen lagerklpperns noch bis zu 15 tkm vollgasfest !!!

peugeot hat nach und nach andere lagerqualitäten verbaut, aber erst die baujahre ab 1988 waren wirklich von dieser anfälligkeit befreit.

trotzdem hört man ab und zu noch die empfehlung, die lager zu tauschen:

ja, wenn der motor beim kaltstart regelmässig das klingeln anfängt und erst nach sekunden trotz sichtbar steigendem öldruck weiterklingelt, dann sollte man sie wechseln, aus reiner vorsicht, denn das lagermaterial hat materialschwund und bevor man einen lagerschaden mit dann beschädigten pleueln und wellen riskiert, sind die 33 euro investition in neue lagerschalen doch sinnvoll.

nein, denn das gros der lagerschaden dieser motoren wird eben nicht durch dieses altersbedingte auswaschen, sondern durch schlagartiges verstopfen der kanäle durch ölkohle oder noch öfter durch zusammenbrechenden öldruck wegen zu dünnem öl, verursacht. die 205 GTI 1.9-liter-XU-maschinen z.b. sind langlebig, bis 400 tkm sind machbar, was sie schnell mordet, ist das fahren voll- oder teilsynthetischer öle, denn mehr als die lagerschalen hat die ölpumpe einlauf an den zahnradflanken und kriegt zu dünnes heisses öl nicht mehr komprimiert mit der folge dass der motor elend ohne öldruck vereckt.

daher sollte man ab einer gewissen laufleistung die maschine kpl. zerlegen, von ölkohle und wasserstein befreien, neue schalen und ölpumpe und wasserpumpe und riemen und spannrolle verbauen.

grüsse, kris

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Hi,

nach meiner Meinung kommen die relativ häufigen Lagerschäden speziell beim XM 2.0 von einer Kombination von Gründen:

1. Viele Leute vertrauen auf die Ölstandanzeige

2. Der Ölmessstab ist eine Fehlkonstruktion

3. Die entspannte Haltung der Besitzer zum Thema Wartung.

4. Die bekloppte Kombination der Öldrucklampe mit Stopp und weiteren Lampen

5. Der Neigung des Motors zum Aushärten der Ventilschaftdichtungen

Das führt dann oft dazu:

1. Der Motor fängt an, wg. alter Ventilschaftdichtungen, Öl zu verbrauchen

2. Der Ölstand ist irgendwann zu niedrig

3. Die Ölstandanzeige sagt alles OK

4. Die Ölstandmessung mit dem Peilstab bringt überhaupt keine Erleuchtung, da der ganze Stab bis weit über max gleichmässig ölig ist

5. Der Ölstand ist viel zu niedrig und daher hat der Motor beim Bremsen und in Kurven keinen Öldruck mehr, da Luft von der Ölpumpe angesaugt wird, alle Warnlampen gehen an

6. Da alle möglichen Lampen angehen, schiebt man dies auf die wackelige Elektrik

7. Nach einiger Zeit machen die Lager den Betrieb unter Last ohne Öldruck nicht mehr mit

8. Das wars dann

Lässt sich also relativ einfach durch genaues Checken des Ölstandes verhindern.

Übrigens: Mein turboCT hat jetzt 228tkm auf der ersten Maschine und keine Anzeichen von Altersschwäche

Grüße,

Meiko

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Guest gelöscht[107]

Hi Kris,

das ist irgendwie ein Trugschluss mit den teil- und vollsynthetischen Ölen. Erstens gibt C eine Qualität mind. teilsynthetischer Öle vor. Zweitens kommt es auf die Viskositätsspreizung an. Ein hochviskoses Synthetiköl ist heiß längst nicht so dünnflüssig wie ein normales Waldundwiesenöl, sondern deutlich DICKFLÜSSIGER. Im KALTEN Zustand hingegen sind hochviskose Öle dünner als normale Öle, was dem Motor sowohl den Kaltstart als auch die anfängliche Ölversorgung erleichtert. Es ist also genau umgekehrt, als Du das dargestellt hast. Sorry.

Gruß von P.

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hallo p.

diese argumente höre ich jetzt seit jahren und immer wieder auch dass voll- oder teilsynthetische öle deutlich dicker sein sollen. genauso lang hab ich XU-motoren an genau diesen ölen verrecken sehen.

1. bei den alu-XU schreibt citroen 15 W 40 und bei betrieb unter minus 10° auch 10 W 40 vor, peugeot, deren baugleiche motoren immer thermisch besser abgesichert waren als die citroen-pendants, der 120ps im 205 hat einen öl-wasser-tauscher, der im BX keinen, der 128ps im 205 hat einen richtigen ölkühler, der 147ps-16v im BX erst gerade mal den öl-wasser-wärmetauscher, schreibt 10 W 40 vor, bei sportlicher fahrweise und in heissen ländern sogar 15 W 50 und alle mineralisch.

richtig ist, dass voll- oder teilsynthetische öle einen schnelleren film bilden, daher beim kaltstart vorteile haben und auch bei hohen temperaturen der film deutlich beständiger als der von mineralischen ölen ist.

falsch ist aber die behauptung, dass diese öle physikalisch dichter seien und es nützt einem durch laufleistung verschlissenen motor einfach wenig wenn das schmierfilmbeständigere öl so dünn wird, dass es das mechanische spiel nicht mehr ausgleichen kann.

klar kann man jetzt noch dagegenargumentieren, aber einige 100.000 km mit billigstem dafür aber regelmässig gewechseltem öl in uralten 205 GTI 1.9 mit teilweise 315 tkm orig. laufleistung beweisen mir einfach das gegenteil.

und als mein bekannter letztens seinen gerade neu abgedichteten und mechanisch bei einbau einwandfreien, kompression o.k. lager o.k. und keine laufgeräusche, motor nur 4 wochen und 6.ooo km später wegen "gutem" castrol GTX/ 5 W 40 an einem kompletten und 3 beginnenden pleuellagerschäden verlor, hat dies nur wieder genau das bestätigt:

XU- motoren brauchen das nicht, im gegenteil sie verrecken daran.

grüsse, kris

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Ich kann Peter V nur beipflichten ...

Thomas, erster Grundsatz fürs erfolgreiche Citroen-Fahren: Wenn etwas nicht kaputt ist, dann nicht daran rumbasteln! Normale Wartung mal außen vor, natürlich.

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Hallo,

Pleuellager vorsorglich tauschen? Laß´ die ´mal schön ´drin. Sonst machst Du auch die Kupplung neu, alle Dichtungen, den Zahnriemen, die Wasserpumpe, Lichtmaschine, Hydraulikpumpe, die Ventilschaftabdichtungen und die Zylinderkopfdichtung. Zylinder nachhohnen und neue Kolben könnten auch nicht schaden und die Steuergeräte von Einspritzung, ABS und Hydractive könnten auch bald den Geist aufgeben. Lieber vorsorglich tauschen!

Locker bleiben...

Gernot

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bischen übertrieben. Aber die Pleullager kann man schonmal neu machen... Das ist vom Aufwand her: in maximal 2 Stunden erledigt.

Gernot postete

Hallo,

Pleuellager vorsorglich tauschen? Laß´ die ´mal schön ´drin. Sonst machst Du auch die Kupplung neu, alle Dichtungen, den Zahnriemen, die Wasserpumpe, Lichtmaschine, Hydraulikpumpe, die Ventilschaftabdichtungen und die Zylinderkopfdichtung. Zylinder nachhohnen und neue Kolben könnten auch nicht schaden und die Steuergeräte von Einspritzung, ABS und Hydractive könnten auch bald den Geist aufgeben. Lieber vorsorglich tauschen!

Locker bleiben...

Gernot

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hallo,

und ausserdem war nicht von "vorsorglich" sondern von wechseln der lager bei bedenklichem kaltstart-rasseln die rede.

und selbst wenn, wegen 33 euro und ein paar stunden arbeit würd ich es auch "vorsorglich" machen ... so wie ich auch einen 32-euro zahnriemen "vorsorglich" tausche, wenn die laufleistung und alter des verbauten nicht 100% klar ist.

grüsse, kris

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Guest gelöscht[107]

Hi Kris,

sorry, aber da ist irgendeine Info bezüglich Viskosität bei Dir völlig falsch. Die zwei Zahlen der Viskoseangabe sind die "Dickheitswerte für kaltes und warmes Öl. Ein heißes 60er Öl ist einfach deutlich dicker als ein heißes 40er Öl. Ein kaltes 5er Öl ist dünner als ein kaltes 10er Öl. Und falls man ein Ölbarometer im Wagen hat, kann man es sogar sehen !!!!

Bei einem meiner Fahrzeuge (Alpine A310, ehemals) lag der Unterschied bei 140 Grad heißem Öl bei 1 bar im Leerlauf, bei 6000 Upm waren es fast 2 bar Unterschied.

Bei meinem SM (auch ehemals) ergab sich der gleiche Unterschied. Außerdem reduzierte sich der Ölverbrauch von 1/2 Liter auf nahezu Null.

Ein verschlissener Motor ist mit keinem Öl mehr gebrauchsfähig.

Aber es ist völlig falsch, dass hochviskose Öle einen Motor schneller zerschleißen. Ebenso ist völlig falsch, dass hochviskose Öle zwar einen besonders guten Schmierfilm haben, aber auch besonders dünn werden. Ihre Eigenschaft ist genau das Gegenteil, sie bleiben realtiv dick - genau das und nur das gewährleistet ja den guten Schmierfilm. Ebenso finde ich es bemerkenswert, dass das "Verrecken" der XU-Motoren direkt auf das Öl zurückgeführt wird.

Und entschuldige bitte wirklich, ich mache das oft genug selber. Wenn nach einer Motorrevision mit Lagertausch etc. (also dem, was man allgemein als Generalüberholung bezeichnet), nach nur wenigen Wochen und Kilometern Lager gleich wieder kaputt gehen, hat Dein Bekannter schlicht und ergreifend nicht gut genug gearbeitet. Wahrscheinlich waren versteckte Schmutz- und Ölrückstände zurückgeblieben, die sich nach der Revision gelöst hatten und letztendlich die Lager einfach zerlegten. Das wäre mit Waldundwiesenöl auch passiert, weil in allen modernen Ölen Schmutzlöser drin sind, die sogar ihre Pflicht tun. Das soll keine Kritik an Deinem Bekannten sein, so was kann passieren und ist immer das Restrisiko generalüberholter Motoren. Nur ist die Vermutung der Ursache des eingesetzten Öls ein Trugschluss. Ein 5W40-Öl ist nicht besonders hochviskos. Es ist für tiefste Temperaturen ein gutes Kaltstartöl. Bei hohen Öltemperaturen ist es genausu dick/dünn wie ein Waldundwiesenöl 10W40 oder sonstwelche xW40. Auch Deiner obigen Argumentation nach scheidet das sowieso aus. Extremviskose Öle haben Werte wie 5W50, 5W60, 10W60, 0W60.

Der Unterschied zwischen mineralischen und synthetischen Ölen liegt darain, dass synthetische Öle erheblich "scherungsstabiler" sind (vereinfacht gesagt: die "Ölmoleküle" überstehen die mechanischen Schnitte an allen beweglichen Tielen im Ölkreislauf deutlich schadloser). Sie behalten damit ihre Viskosität deutlich länger als mineralische Öle.

Gruß von P.

Gruß von P.

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muss peter da recht geben und kann auch aus eigener erfahrung sagen, dass mein R25 turbo dazumal mit 5w-50 auch ca. 1 bar mehr öldruck hatte.

im kalten zustand war bei allen ölen alles ok, aber im warmen zustand hatte 5w-50 einfach mehr druck gebracht. das lag vielleicht am schon etwas ausgenuddelten turboladerlager, eine öltemperaturanzeige hatte ich nicht, so kann zum vergleich keine öltemperaturen bringen.

immerhin fuhr ich diesen wagen als langstreckenfahrzeug vollgasfest etwa 80.000 km und ich bin streckenweise 50 km mit nahezu vollgas durchgefahren.

von der subjektiven leistung her ist der wagen gegen den v6.24 noch einen tick besser.

kann allerdings nur sagen, dass im vergleich der unterhaltungskosten ein v6.24 wesentlich wartungsärmer ist. er verbraucht zwar 20% mehr, aber beim v6 turbo kam innerhalb 80.000 km: 1x alle kühlwasserschläuche 1000 DM, da porös...1x kopfdichtung 1800 DM, 1xsystemdruckregler 100 DM, 1x kraftstoffpumpe 300 DM, 1x lichtmaschine 500 DM, 1 kraftstoffdruckschlauch 100 DM, vorderachse klapprig (domlager, spurstangen samt köpfe, stabilager und querlenkerlager) 1500 DM...

das sind so die sachen an die ich mich erinnern kann und da hatte der wagen gerade mal 160.000km auf der uhr, als ich weggab (er fährt übrigens heute noch!)!

mit meinem v6.24v hatte ich bis jetzt nullo und bin 60.000 km gefahren, außer das er jetzt im leerlauf nervös tackert. aber da mach ich jetzt nichts mehr bei 190.000 km!

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