ACC-Zeitung zu 40 Jahren GS

[Lutz-Harald Richter]

In der aktuellen Club-Zeitung gibt es aus Anlass des 40-jährigen Jubiläums einen Bericht zur Historie des GS. Leider gibt es einige Fehler.

In dem Beitrag zum Thema 40 Jahre GS wird vor allem wieder mal die nicht auszurottende Legende, der GS sei von Panhard-Technikern entwickelt worden, verbreitet. Neu war für mich die Behauptung, auch das (übrigens Anfang 1967, nicht 1965) in letzter Minute gestoppte Projekt F sei von Panhard entwickelt worden.

Das ist und bleibt alles Unfug. Das Projekt F war ein reines Citroen-Projekt. Die Karosserie war eine Citroen-Entwicklung, die unglückliche Formgebung - der Hauptgrund für den kostspieligen Stop, als schon die Maschinen für die Karosserieproduktion bestellt waren -war das letzte Werk von Bertoni, der schon bei Belphegor und Ami 6 Formschwäche gezeigt hatte. Die Technik basierte auf Citroen-Erfahrungen mit den 2-Zylinder-Boxer-Motoren und den gestoppten Entwicklungen von größeren Boxern für DS und das Projekt C 60. Die Panhard-Motoren waren völlig anders konstruiert und wiesen keine Ähnlichkeit mit den Citroen-Boxern auf. Auch die Fahrwerksentwcklung mit Drehstabfederung für die einfachen Versionen und Hydropneumatik für die besseren Versionen zeigt Citroen-Tradition und nicht die von Panhard.

Dabei war das für das Projekt F eine noch vielfältigere Motorauswahl geplant. Neben dem luftgekühlten 2-Zylinder-Boxer war ein ebenfalls luftgekühlter 4-Zylinder-Boxer und ursprünglich ein 2-Kammer-Wankelmotor für die Hydropneumatik-Varianten geplant. Da sich die Entwicklung des Wankelmotors verzögerte, kam noch ein wassergekühlter 4-Zylinder dazu, der zunächst an dessen Stelle die besseren Versionen antreiben sollte.

Die Entwicklung des GS (Projekt G) begann kurz nach Stop des Projekt F im Frühjahr 1967.

Dabei musste aus Kostengründen die Modellvielfalt reduziert werden. Es gab nur noch den luftgekühlten 4-Zylinder-Boxer, der ebenso wie die kleine Hydropneumatik, die es nun für die gesamte Baureihe geben sollte, auf den Ergebnissen der F-Entwicklung aufbauen konnte.

Die Karosserie war eine komplette Abkehr von dem Entwurf Bertonis, und sie war, trotz Anleihen bei einer Studie auf Basis des Austin 1300, das Meisterwerk des Bertoni-Nachfolgers Opron.

Noch einige Anmerkungen und Ergänzungen:

Die offiziellen Preise bei der Markteiführung waren DM 7.600,00 für den GS Confort und DM7.990,00 für den GS Club. Erst nach einigen Monaten wurden die Preise um DM 80,00 erhöht. Lieferbar war der GS anfangs in Deutschland praktisch nur als Club mit der heizbaren Heckscheibe, was den Preis um DM 111,00 auf DM 8.181,00 erhöhte.

Das in dem Artikel gezeigte Radio war nicht "aufpreispfflichtig", sondern eines von mehreren als Zubehör angebotenen französischen Radios, die alle qualitativ minderwertig waren, nicht einmal über UKW verfügten, aber in die wie bei den D-Modellen nicht normgerechte Öffnung passten.

Der GS auf dem Titel des "Auto-ohne-Grenzen"-Prospekts von 1972 zeigt nicht nur die Flaggen der damaligen EWG-Staaten, sondern die vieler anderer Staaten wie Schweiz, Schweden, Norwegen, Portugal, Spanien. Die Prospekte "Point par point" und "Trouvez mieux" stammen aus dem Modelljahr 1971.

Die GS Break waren neben den DAF-Kombis die ersten, für die es eine Gepäckraumabdeckung (in Deutschland sogar serienmäßig) gab.

Der Vitree hieß Service Vitree und war die Luxusversion des zusammen mit dem Break vorgestellte GS Service, der Lieferwagenversion, gedacht für edlere Geschäfte, und schon deshalb nicht als Lifestyle-Kombi geeignet, weil er keine Rücksitze, sondern eine starre Ladefläche und Trenwand zu den Vordersitzen hatte.

Die Behauptung, nach den genannten Modifikationen seien die GS-Motoren ab Modelljahr 1973 auch bei Kälte zuverlässig gewesen, ist wohl eher ein Witz. Die Probleme waren erst mit dem Modelljahr 1982 und der Einführung einer vollelektronischen Zündung behoben.

Zu den sonstigen Änderungen zum Modelljahr 73: die Änderung der Türinnengriffe erfolgte, ebenso wie die Änderung der Sitzpolster von Längs- auf Quersteppung in der laufenden Serie im Frühjahr 1972.

Die hintere Mittelarmlehne gab es erst zum Modelljahr 1974.

Lutz-Harald Richter

[Athanagor68]

Warum wäre es so erschütternd, daß der GS von Panhard konstruiert wurde?

Der ehemalige Luxusfahrzeughersteller Panhard war nach dem 2.Weltkrieg in vielen Punkten noch innovativer als Citroen (z.B.: Alu-Karosserie) - hatte jedoch permanent Geldknappheit, Qualitätsprobleme und freie Produktionskapazitäten.

Citroen konnte in den 50er-Jahren nicht mit der 2CV-Auslieferung gar nicht nachkommen, daher wurden 2 Panhard-Werke in Paris zusätzlich zum chronisch überlasteten Levallois-Werk mit der 2CV-Montage ausgelastet. So gewann Citroen Einfluß bei Panhard, nach & nach wurden die Anteile bis zur vollständigen Übernahme 1967 erhöht.

Es gab ein fertiges Konzept eines großen Panhard 24er-Modells mit 4 Türen und 4 Zylinder-Boxer um 1965, das von Citroen gebremst wurde: die hatten das bekannte Vakuum in der Modellpalette genau in dieser Mittelklasse - es gab damals entweder A- (2CV & Ami) oder D-Modelle, aber nix dazwischen.

Und genau dieses Konzept wurde die Basis des GS, selbstverständlich unter Citroen-Regie konstruiert: Aber - genauso wie die Dyane(!) - vom seit 1967 hausinternen Ex-Panhard-Entwicklungsteam: typisch Panhard ist die Montage des gesamten Vorderbaus erst am Schluß des Fließbandes, um Platz im Werk zu gewinnen (der an der Ave.-de-Ivry knapp war) und natürlich die typische Panhard-Reifengröße 145x15.

Mir ist vollkommen schleierhaft, wo der Stein des Anstoßes liegt. Ist der GS jetzt nicht mehr "original Citroen"?

"Unser" Puch(Mercedes) G aus Graz ist auch im Detail von (den frisch übernommenen) Ex-Hannomag-Mitarbeitern konstruiert worden, auch wenn Mercedes draufsteht; der Opel Zafira I sogar komplett bei Porsche in Weissach - man könnte die Liste endlos fortsetzen...

Ich persönlich freu mich über den Panhard-Geist, der in jedem GS mitfährt.

Gruß aus Wien,

Walter

[Lutz-Harald Richter]

Kein "Stein des Anstoßes", sondern einfach nicht richtig. Der GS war eine "reine" Citroen-Entwicklung. Die Grundidee eines Mittelklasse-Modells gab es bei Citroen schon vor 1960. Dass es bei Panhard Pläne für ein 4-türiges 24er Modell gab, ist klar. Panhard war mit den Dyna und später den PL 17 in der Mittelklasse vertreten, wenngleich nicht übermäßig erfolgreich. Durch den Einfluss Citroens wurde dann die 24er Baureihe nur noch als Coupe angeboten, weil man dort keine Konkurrenz zu den geplanten Modellen der F-Serie wollte.

Die Teams, die den GS entwickelten, waren von Citroen. Technisch wurde halbwegs kontinuierlich bei Citroen zunächst am C60, dann an der F-Serie und schließlich am GS gearbeitet. Das schließt nicht aus, das einzelne Ingenieure von Panhard integriert wurden.

Auch das Design Team von Opron war Citroen, in Nachfolge von Bertoni.

Die Technik des GS hat eine enge Verwandschaft zu anderen Citroen (Anordnung von Motor, Getriebe und innenliegenden Bremsen. der prinzipielle Aufbau des Motors mit "normalen" Zylinderköpfen und auch die Radbefestigung mit 3 Schrauben wie bei 2CV und AMI, Hydropneumatik und Lenkrollradius 0 wie DS). Die Reifengröße 145 SR 15 war der logische Schritt nach 125 SR 15 bei 2 CV.

Der vordere Fahrschemel des GS war auch nicht erkennbar an die Panhard-Konstruktion angelehnt.

Es handelt sich hier um eine Legende, die, ähnlich wie die Aussage, der SM-Motor sei ein um 2 Zylinder verkürzter Maserati-V8, einfach nicht stimmt.

Die GS wurden in Rennes la Janais gebaut, in den ersten Jahren zusammen mit den AMI. Produktionsabläufe dürften sich in erster Linie an den örtlichen logistischen Erfordernissen orientiert haben.

Der GS hat letztlich nur die Marktposition der Panhard-Limousinen übernommen, allerdings viel erfolgreicher.

Lutz-Harald Richter

[Julian Meyer]

Eigentlich ist es doch ganz egal und heute, über vierzig Jahre später nicht nachzuvollziehen, ob Panhard-Leute bei der Konstuktion dabei waren oder nicht.

Um das genau zu verifizieren, müsste man Zeitzeugen a) finden befragen und deren Aussagen untersuchen, ob es sich dabei nicht um Stammtischgeschwätz, Wichtigtuerei oder ähnliches handelt.

Eine undankbare Aufgabe und eine Frage von zweifelhafter Wichtigkeit.

Wissenschaftlich arbeitende Historiker werden vermutlich nicht an dieser Frage arbeiten.

Freuen wir uns an den wenigen GS und GSA, die die Zeiten überdauert haben!

Julian

[CX Fahrer]

Ich halte es für törricht zu sagen der wurde bei Citroen oder Panhard entwickelt. Bereits Anfang der 60er Jahre hatte Citroen erhebliche Anteile von Panhard übernommen und somit auch Kenntnis der dortigen Entwicklungen. Dann als das Projekt G ins Rollen kam waren die beiden Firmen nur noch eine und der ein oder ander Inschenör wohl auch "übergelaufen". Sicher waren da auch Ideen von Panhard mitgekommen. Fremdentwickelt wurde der GS aber im Gegensatz zu Zafira un Co sicher nicht.

Panhard existiert übrigens auch heute noch und produziert sogar Fahrzeuge. Es sind aber ausschliesslich wenig erfolreiche Militärspezialgeräte. Wenig erfolgreich siehe Puch was derzeit ja Magna ist.

Um die Gerüchteküche aber noch etwas weiter anzuheizen kann ich nur hinzufügen dass der R16 laut Aussage von ehemaligen Citroen-Mitarbeitern bei Citroen entwickelt worden sei und dann per Werksspionage zu Röno kam. Das ist wohl genau diese Art von Aussage die Julian bei einer eventuellen Geschichtsrecherche zu recht für problematisch hält.

[JK_aus_DU]

Eben, der GS ist und bleibt ein großer Wurf. Ob da nun Leute von Panhard mit dabei waren oder nur Citroenisten? Was solls. Der verstorbenen Jaques Wolgensinger hat übrigens auf dem ICCCR damals in Belgien zu dem Sachverhalt gesagt, dass der GS natürlich eine reine Citroen-Entwicklung war, obgleich es natürlich enge Kontakte zu Panhard gab. Das kann man nun interpretieren, wie man will. Letzte Klarheit gibt es jedenfalls nicht. Und genau davon leben Legenden. Ob richtig oder falsch.

Bearbeitet 25. Juli 2010 von Jörg Kruse

[Yannick]

Eigentlich ist es doch ganz egal und heute, über vierzig Jahre später nicht nachzuvollziehen, ob Panhard-Leute bei der Konstuktion dabei waren oder nicht.

Um das genau zu verifizieren, müsste man Zeitzeugen a) finden befragen und deren Aussagen untersuchen, ob es sich dabei nicht um Stammtischgeschwätz, Wichtigtuerei oder ähnliches handelt.

Eine undankbare Aufgabe und eine Frage von zweifelhafter Wichtigkeit.

Wissenschaftlich arbeitende Historiker werden vermutlich nicht an dieser Frage arbeiten.

Freuen wir uns an den wenigen GS und GSA, die die Zeiten überdauert haben!

Julian

Öh! Wer nicht wissenschaftlich arbeitet ist auch kein Historiker PUNKT Sonst wäre ja selbst Guido Knopp ein Historiker und nicht bloß Journalist.

Ob solche Fragestellungen überhaupt von irgendeiner Relevanz sein können, kann man selbstverständlich in Frage stellen. Ich kenne Fragestellungen die weitaus banaler klingen. Gerade die französische Wirtschaft der 60er und 70er Jahre ist in ihren Entscheidungsstrukturen kein unspannendes Feld. Wie einzelne Abteilungen/Sektionen bei einer Fusionen oder Übernahmen in diesem konkreten Fall abgewickelt oder verbunden wurden, könnte doch durchaus eine Interessante Fragestellung sein, oder? Eine Zeitzeugenbefragung nach all den Jahren ist sicher weniger fruchtbar als das gut ausgestattete und mit Historikern besetzte Werksarchiv. Kommt halt immer auf das Medium an.

[M. Ferchaud]

Wenn man sich schon die Mühe macht, eine historische Betrachtung zu verfassen, sollte diese natürlich möglichst wahrheitsgetreu ausfallen.

Die von Lutz im ACZ-Bericht gefundenen Fehler sind ja kein Weltuntergang, verlangen meiner Meinung nach aber dennoch nach Berichtigung.

Dass dies für einige hier unwichtig ist, kann ich akzeptieren. Nicht jeder taucht so tief in eine Marke ein...

Gruß

M.

[Athanagor68]

... deren Aussagen untersuchen, ob es sich dabei nicht um Stammtischgeschwätz, Wichtigtuerei oder ähnliches handelt.

...

Herrlich formuliert - nur: gemeint ist sicher der Personenkreis, der mit fast religiösem Eifer durch Herunterbeten von Presseaussendungen versucht, den GS vom "Makel" einer Panhard-Konstruktion zu befreien.

Das kann nur in der kleinen Welt eines Clubstammtisches von (scheinbarer) Wichtigkeit sein; denn

• In jedem französischem GS-Buch ist die Involvierung von Panhard erwähnt.
  

• Details siehe Interview mit Jean Panhard (*1913) in Classic & Sports Car, Oktober 2004
  

Im krassen Gegenteil zu aktuellen Standards wurden früher Citroen-Modelle kurz vor Serienreife der Produktion wie eine heiße Kartoffel übergeben, diese durfte sich mit den genialen Details der Konstrukteure am Fließband herumschlagen.

Es wurde absolut keine Rücksicht auf kompatible Modelle genommen, oder wer erkennt eine gemeinsame Plattform der zusammen auf einer Linie gefertigten Modelle Ami/Dyane & GS >> Werk Rennes oder LN & Visa CX >> Werk Aulnay...? Die einzige Ausnahme war Levallois mit der exclusiven 2CV-Produktion.

Das war auch einer der Gründe, warum Citroen 1974 ein Übernahmekandidat wurde. All diese technisch interessanten/anspruchsvollen/skurilen Produkte waren in der Fertigung recht teuer bzw. nur mit hohen Qualitätsschwankungen zu prodzieren.

Man darf sich gerne vorstellen: alle komplizierten Arbeitsvorgänge, über die wir heute bei einer Instandsetzung fluchen, im unerbittlichen Takt des Fließbandes mit wechselnder Mannschaft zu fertigen, führten zu den bekannten Problemen!

Über die erfogreiche Übernahme einer Marktposition kann ich nur lächeln: Wenn ein Hersteller den anderen filetiert, dessen Ideen in sein neues bisher fehlendes Produktsegment integriert und die ursprüngliche Firma abdreht, dann ist Citroen mit dem GS erfolgreich gewesen (Panhard durfte den 24 nicht weiterentwickeln) - und die kleine Welt mancher Citroenfreunde gerettet...

mit hydropneumatischen & luftgekühlten Grüßen aus Wien,

Walter

[Lutz-Harald Richter]

Also, nochmal:

Panhard war nicht nur die älteste französische Automarke, sondern hat gerade nach dem 2. Weltkrieg einige hochinteressante und ihrer Zeit weit voraus gewesene Konzepte umgesetzt, insbesondere in Sachen Leichtbau und Aerodynamik. Die Aluminiumkarosserie des Dyna Z ist hier sicher das leuchtendste Beispiel. Aber sie zeigt auch die Problematik von Panhard: die Konstruktion musste aus Kostengründen nach einigen Jahren aufggegeben werden und wurde durch eine Ganzstahlkonstruktion ersetzt. Auch die sehr spezielle Konstruktion der Panhard 2-Zylinder-Boxermotoren mit ihren integrierten Zylinderköpfen, die in ihrer Andersartigkeit irgendwie eine Reminiszenz an die Schiebermotoren der Vorkriegs-Luxusautos war, ermöglichte zwar sehr leistungsfähige Motoren mit kleinem Hubraum, hatte aber entwicklungstechnisch in eine Sackgasse geführt.

Das Hauptproblem war der fehlende Erfolg bei den Kunden. Während Peugeot und Simca mit ihren konventionellen Mittelklasse-Autos immer mehr Autos verkaufen konnten, dümpelte Panhard mit niedrigen Stückzahlen dahin und musste sich von Citroen "retten" lassen.

Citroen hatte die sehr erfolgreichen 2CV und D-Modelle mit ebenfalls sehr eigenwilligen Lösungen. Hier passte Panhard zum Füllen der Lücke zwischen den beiden scheinbar sehr gut, wenn da nicht der Ruf von Panhard gewesen wäre. Also mag es folgerichtig und wünschenswert erscheinen, dass der erste Mittelklasse-Citroen in Wahrheit ein umbenannter Panhard war und Panhard auf diese Art weiter gelebt hat.

Aber: es geht hier nur um Fakten und nicht um Wunschdenken.

Das Konzept eines 4-türigen Autos der unteren Mittelklasse mit Frontantrieb und relativ kleinem Hubraum ist kein Panhard-Patent. Es gab bereits den Austin/Morris 1100/1300 und den Peugeot 204, Simca war dabei, den Simca 1100 auf den Markt zu bringen. Der Panhard 24 wäre als 4-türer auch, wie der Vorgänger PL 17/Dyna Z viel größer gewesen als der GS, eigentlich ein großer Mittelklassewagen mit Kleinwagenmotor. Und Citroen hat bereits kurz nach Erscheinen der DS mit der Entwicklung eines Mittelklassemodells begonnen (Prototyp C 60, der in Größe und technischem Konzept dem GS schon sehr ähnlich war, gefolgt von der F-Serie) Da auch die Technik des GS keine Panhard-Verwandschaft, wohl aber viele Citroen-Details aufweist, gibt es kaum einen Anhaltspunkt für größeren Panhard-Einfluss bei der GS-Entwicklung. Mit 4-Zylinder-Boxer-Motoren hat Citroen schon seit Ende der 40er Jahre experimentiert (für DS, C 60 und die F-Serie), Panhard kam wohl, wenn nicht sogar von Citroen inspiriert, erst viel später (zu spät) auf die Idee.

Der GS ist kein Panhard, sondern durch und durch Citroen - es gibt hier keine Parallele zum Peugeot 309, der in Wirklichkeit ein Simca war.

Das (einzige) französische Buch über den GS (La GS de mon pere) erwähnt die Panhard-Legende, verwirft sie aber auch, ebenso wie auch das niederländische Buch über den GS dies tut. Die Panhard-Legende taucht hingegen immer wieder in Zeitschriftenartikeln auf, wie auch die Legende vom SM-Motor als abgeschnittenem Maserati-V8.

Lutz-Harald Richter

[Vulcan]

Nix Simca, der Peugot 309 war in Wirklichkeit ein Talbot. Genauer: Talbot Arizona (Projekt C28). Der Name Simca verschwand ab den 80er Jahren...

Gruss Vulcan

[Lutz-Harald Richter]

Nicht nur der Name Simca verschwand in den 80er Jahren (bereits 1980/81), auch der Name Talbot (1986 war Schluss).

Der Peugeot 309 war eigentlich schon ein (Talbot-)Simca. Er wurde in der alten Simca-Entwicklungsabteilung entworfen (es gab auch noch die alte Rootes-Entwicklungsabteilung). Er sollte dann aber einfach ein Talbot sein. Der Name Talbot ohne den Zusatz Simca existierte nicht sehr lange. Das war ein wildes Marken-Durcheinander zwischen 1968 und 1986. Da wurden neue Modelle unter Simca (1100), Chrysler (160/180), dann wieder Simca (1307/08), dann Chrysler-Simca (Horizon) und Chrysler (Sunbeam -aus England) lanciert, auch in laufenden Serien änderten sich die Markennamen immer wieder mal. Schließlich Talbot Simca (Solara). Bald hießen nach der Übernahme durch Peugeot alle französichen Autos Talbot Simca, der Sunbeam einfach Talbot. Kurze Zeit später wurden dann auch die Talbot Simcas zu Talbots. "Neue" Modelle erschienen dann als Talbot (Samba (verlängertes Peugeot 104 Coupe) und Tagora (Peugeot 604 mit anderer Karosserie)). Weil die Marke Talbot keine Resonanz fand, wurde sie schließlich eingestellt und der Arizona wurde der Peugeot 309.

Lutz-Harald Richter

[ACCM Markus Justin]

Peugeot hat das Talbot-Simca-Erbstück 309 ja schon von Beginn an mit der aus der Reihe fallenden Modellbezeichnung 'stigmatisiert' - ich bin heute schon gespannt, welche Bezeichnung der Nachfolger des aktuellen 308 bekommt ;-)

[EntenDaniel]

Citroën hatte damals, um einen 2CV-Nachfolger raus zu bringen, Leute von Panhard angeheuert. Die Plattform der Dyane entsprach einer Weiterentwicklung der 2CV-Plattform. Die Karosserie wurde unter Aufsicht von Citroën, von den Panhard-Leuten zu einem eckigen 2CV-Mutant. Eine Weiterführung der Panhardtradition, Modelle mit einem y im Namen zu geben wurde bei der Dyane fortgeführt. Die später rausgebrachte Lieferwagenvariante durfte später nicht mehr Acadyane heißen, sondern bekam den Namen Acadiane.

Das Problem, was die Leute von Panhard bei der Entwicklung der Dyane hatten, war, daß nicht genug Geld zur Verfügung stand.Sonst wäre die Dyane wohl nicht einfach eine 2CV-Weiterentwicklung geworden. Da Citroën grad dabei war den GS und einen DS-Nachfolger zu entwickeln, brauchetn sie dort das Geld. Da das anscheinend nicht genug Geld verschlang, halsten sie sich noch das Projekt Wankelmotor in Kooperation mit NSU auf. Und zu allem Überfluß holten sie sich noch Maserati und Autobianchi mit an Bord....

1973 kooperierte Peugeot mit Citroën, 1974 machte bei Citroën dank Peugeot dann der Rotstift seine Runde. Maserati und Autobianchi wurden wieder freigelassen. Als NSU von VW übernommen wurde, kam es Peugeot ganz recht, das Wankelprojekt ebenfalls fallen zu lassen. Der M35 kam ins Museum, der GS Birotor gleich hinterher und der CX bakam den alten DS-Motor verpflanzt....

[Lutz-Harald Richter]

Das Problem, was die Leute von Panhard bei der Entwicklung der Dyane hatten, war, daß nicht genug Geld zur Verfügung stand.Sonst wäre die Dyane wohl nicht einfach eine 2CV-Weiterentwicklung geworden. Da Citroën grad dabei war den GS und einen DS-Nachfolger zu entwickeln, brauchetn sie dort das Geld. Da das anscheinend nicht genug Geld verschlang, halsten sie sich noch das Projekt Wankelmotor in Kooperation mit NSU auf. Und zu allem Überfluß holten sie sich noch Maserati und Autobianchi mit an Bord....

1973 kooperierte Peugeot mit Citroën, 1974 machte bei Citroën dank Peugeot dann der Rotstift seine Runde. Maserati und Autobianchi wurden wieder freigelassen. Als NSU von VW übernommen wurde, kam es Peugeot ganz recht, das Wankelprojekt ebenfalls fallen zu lassen. Der M35 kam ins Museum, der GS Birotor gleich hinterher und der CX bakam den alten DS-Motor verpflanzt....

Dazu doch noch ein paar Anmerkungen:

1. Das Wankelmotor-Projekt wurde bereits in einer Zeit gestartet, als es noch keine gravierenden Finanzprobleme gab und man hielt den kompakten und phantastisch ruhig laufenden Wankelmotor für den Antrieb der Zukunft. Deshalb war die Wankelmotor-Entwicklung Anfangs auch ein wesentlicher Bestandteil der Entwicklung der F-Serie. Als die technischen Probleme nicht so schnell gelöst werden konnten, wurde die Wankelentwicklung runtergefahren, aber nicht gestoppt. Bei der Entwicklung von GS und CX spielte der Wankelmotor keine große Rolle mehr. Der M35 war nur als Versuchsträger gedacht und mehr als die 500 "Prototypen in Kundenhand" sollten nie gebaut werden. Der GS Birotor solte die Marktchancen für eine Großserie erkunden. Der 2-Scheiben-Wankelmotor war fertig. Die Kosten - abgesehen von der Motorentwicklung - hielten sich in Grenzen. Man verwendete den existierenden GS und für den vorderen Fahrschemel zumeist bereits entwickelte CX-Komponenten, die nur an den GS angepasst wurden. Der Birotor starb, anders als der SM, tatsächlich am hohen Verbrauch und der ersten Ölkrise.

NSU wurde bereits 1968 von VW übernommen und 1969 mit Audi fusioniert. Bei Audi-NSU wurde dann noch bis in die 70er Jahre an weiteren Wankel-Entwicklungen gearbeitet. Der hohe Verbrauch und die Abgasprobleme (die Form des Verbrennungsraums ist beim Wankel prinzipiell recht ungünstig) sorgten auch hier für das Ende.

2. Peugeot übernahm erst 1974 Citroen - formal besiegelt 1976 mit der Fusion zu PSA. Die Entscheidung, den CX mit den DS-Motoren zu versehen, war schon Jahre vorher gefallen. Vor 1974 gab es auch praktisch keine Kooperation zwischen Peugeot und Citroen. Peugeot kooperierte eher mit Renault. So waren viele Motoren (Peugeot 104/R 14, die großen 4-Zylinder und auch der Euro-V6) Kooperationsprodukte.

3. Citroen hatte Maserati gekauft und hatte damit große Pläne. Der SM-Motor sollte wohl nur der Anfang sein.

Das war vor der Kooperation und geplanten Fusion mit Fiat. Michelin wollte Citroen praktisch an Fiat verkaufen. Es gab zunächst Absprachen über die Aufteilung von Märkten, an die sich Citroen nicht hielt. Citroen sollte die Mittelklasse Fiat überlassen. Aber da waren die Entwicklungsarbeiten am GS. Deshalb scheiterte dies Fusion ehe sie richtig begonnen hatte. Also blieb es bei kleineren Kooperationen. Eine davon betraf den Vertrieb von Autobianchi.

Autobianchi war seit den 50er Jahren eine Marke des Fiat-Konzerns. Dort wurden "Premium"-Varianten von Fiat-Modellen (Bianchina und Panoramica auf Basis des Fiat 500 und schließlich der A112 als Edel-Mini-Version des späteren Fiat 127) oder Versuchsballons (Primula und A111 als erste Frontantriebs-Fiats) gebaut. Citroen übernahm in einer Reihe von Ländern, vor allem in Frankreich, den Vertrieb der Autobianchi. Dies schloss für Citroen bis zum Erscheinen des GS etwas die Lücke in der Mitte, war aber wenig erfolgreich und wurde schließlich durch Fiat wieder beendet. Der Autobianchi-Vertrieb wurde mit Lancia zusammengelegt und die späten A112 in einigen Ländern bereits als Lancia verkauft.

Lutz-Harald Richter