Auf Grund des sensationellen Gesamtzustandes wurde ich letzte Woche stolzer Besitzer eines ganz frühen 2-Liter-Modells mit erfrischend geringer Laufleistung und noch wahrnehmbaren Neuwagengeruch.

Über H1 und die Masseverbindungen will ich noch gar nicht nachdenken. Mich beunruhigt dass ich in den vergangenen 20 Jahren auffallend viele RFZ-Motoren mit gebrochenen Pleuel und beschädigtem Kurbelgehäuse gesehen haben.

Sind die Gründe für das Motorensterben irgendwo belegt? Gibt es dazu irgendwelche Änderungen, Verbesserungsvorschläge oder technische Mitteilungen?

L.G.

Dietmar

Einen gelangweilten Motor nicht scheuchen, wenn er lang gestanden war.... aber obs langfristig was bringt ihn zu schonen, oder schonmal auf Verdacht Pleuellager reinzubauen kann ich aus fehlenden Vergleichsmöglichkeiten auch nicht empfehlen...

Bin bis jetzt nur H1 Rechner gefahren, ohne Probleme.

Ich denke wenn die Rechner nach 20 Jahren noch funktionieren, werden diese es noch einige Zeit tun.

Grüße

Bin den 2.0i im XM gefahren, nie Probleme mit dem Motor, Ölverbrauch ca. 0,5l/1000km, bei knapp 300tkm verkauft.

Jetzt habe ich den Xantia 2.0i - Laufleistung 233tkm - ohne Probleme, keinerlei (~0,1l auf 10.000!!!km) Ölverbrauch.

Im Xantia gefällt mir die Maschine wesentlich besser als im XM.

Ich denke, man sollte den Motor sorgfältig warmfahren bei mittlerer Drehzahl und gut auf das Öl achtgeben. Mehr kann man wohl nicht machen...

Aber vielleicht habe ich bisher nur Glück gehabt.

Hallo Dietmar!

Ist das der?

>> http://picasaweb.google.at/ThomasCitXM/XM

Was hast du dafür bezahlt? (auch gerne per PN oder Mail)

Glückwunsch zum XM und viel Spaß damit!

Kommst du eh zum Treffen der XM IG am 15. August?

lg Thomas

Danke für die Antworten! Ich habe in der Zwischenzeit einen kaputten Motor bekommen, sobald ich etwas Zeit habe werde ich ihn zerlegen und versuchen den Grund des Schadens zu analysieren.

@Thomas:

Nein ist er nicht, ich schrieb ja „geringe Laufleistung“ :-)

Hat auch Stoff und ist Dolmengrau, hat 4HP18, außer der Heckglasscheibe und dem Originalradio aber sonst recht wenig ‚Niveau’ – wie anfangs eben so üblich. Ob das mit dem Treffen klappt weiß ich leider frühestens am Abend davor.

L.G.

Dietmar

Auf Grund des sensationellen Gesamtzustandes wurde ich letzte Woche stolzer Besitzer eines ganz frühen 2-Liter-Modells mit erfrischend geringer Laufleistung und noch wahrnehmbaren Neuwagengeruch.

Über H1 und die Masseverbindungen will ich noch gar nicht nachdenken. Mich beunruhigt dass ich in den vergangenen 20 Jahren auffallend viele RFZ-Motoren mit gebrochenen Pleuel und beschädigtem Kurbelgehäuse gesehen haben.

Sind die Gründe für das Motorensterben irgendwo belegt? Gibt es dazu irgendwelche Änderungen, Verbesserungsvorschläge oder technische Mitteilungen?

L.G.

Dietmar

Ab 1993 wurde meines Wissens eine überarbeitete Version eingesetzt...

Viele Grüße

Fred

Kann mal Einer spezifizieren, um welche Hydractive-Version es hier geht?

Unter der kurzen Bezeichnung H1 versteh ich nämlich die Rechnerversion des Hydractive1.

Bitte mich zu korrigieren, wenn falsch in Erinnerung, aber so isses mir mal erklärt worden.

Hydractive1 im Y3 gibt es mit drei Rechnerversionen(H1-H3) und damit unterschiedlichen Schaltvarianten für den Sportmodus. Der H3 Rechner war schon im November 1991 drin(auf meinem Hydractive-Steuergerät steht bereits H3 drauf), wann der kam, weiß ich aber nicht.

H1 - Sport ist Sport, also keine Kennliniensteuerung, mit dem Schalter wird nur komplett auf Dauerhart geschalten.

H2 - Kennliniensteuerung, Schalter Sport verändert nur den Zeitpunkt, wann das System die Hydractive-Kugeln weg- oder zuschaltet.

H3 - verfeinerte Version vom H2-Rechner

Richtig so?

Ab Mitte 1994 mit dem Y4 kam Hydractive2.

Ab Mitte 1994 mit dem Y4 kam Hydractive2.

Richtig. Die zugehörigen rechnerversionen waren H4 und H5.

Gruß

Fred

So, habe Montagnachmittag den kaputten Motor aus dem Schlachtwagen ausgebaut und bis auf die letzte Schraube zerlegt. Außer schmutziger Finger und Rückenbeschwerden hat es leider nur weinig gebracht.

Es gibt deutliche Schäden, aber zu beurteilen worin die Ursache lag wird nicht leicht. Befund:

Die Kolben reiben stark an der Zylinderwand, sind nur mit Hammerschlägen zu bewegen.

Die Verbindungen Pleuel, Kolbenbolzen und Kolben sind bei den 3 noch intakten Kolben schwergängig.

Sämtliche Kurbelwellenlagerschalen zeigen einen graphitähnlichen Abrieb den man einfach mit dem Finger wegwischen kann, sehen aber nicht dramatisch aus.

Eine Pleuelstange ist in viele Teile zerbrochen, sämtliche Teile liegen in der Ölwanne, kein Teil mehr am Kolben oder der Kurbelwelle hängend. Die Schrauben der Pleuellagerdeckel sind nicht mehr vorhanden.

Die Lagerschalen der einen Pleuelstange sind hauchdünn zerrieben, die Kurbelwelle ist an dieser Stelle jedoch in erstaunlich gutem Zustand.

Zahnriemen OK

Kolben nicht am Kopf angeschlagen

Ein Kolben ist beschädigt, der Kolbenbolzen ist ausgebrochen

Motorblock beidseitig gesprengt

Starke Korrosionsspuren an der Wasserpumpe im Bereich des Zahnriemens

Zylinderkopfdichtung ist beim beschädigten Kolben nicht mehr ganz dicht.

Der Kopf ist auf den ersten Blick OK.

Die Nockenwelle ist leichtgängig und zeigt kaum Verschleißspuren

Nur was geschah erst durch die offensichtliche Überhitzung, und womit hat alles begonnen? Irgendwie sehen die Lager so aus als ob sie mit Wasser geschmiert wurden. Der Kurbelwelleninnenraum zeigt jedoch keine nachweislichen Wasserspuren. Lager die ohne Öl laufen sehen meiner Erfahrung nach anders aus. Flugrost im inneren findet sich eher auf Grund des über Jahre stehenden Motors mit beidseitigen gesprengten Öffnungen.

Wie ich inzwischen herausgefunden habe, gab es über die Jahre mehrere kleine Änderungen am Motor: Lagerspiel, Öldruckbegrenzung, Ölpumpendrehzahl, Öldrosselventil, …

Ich werde die Teile demnächst einem Motorfachmann zeigen. Habe mit mehreren Werkstattchefs gesprochen. Unisono: „Ja, ja der 2-Liter Motor, passiert ganz oft, haben wir viele verschrottet, …“

Hallo,

ich bin nun schon seit jahren weg von der Schrauberei, wir hatten aber bei den 2Liter Motoren des Öfteren Kondenswasser in den Kurbelwellenentlüftungsschläuchen, die dann im Winter zugefroren sind und somit kaputt gegangen sind.Auch sind die Ventilschaftdichtungen bei diesem Motor des öfteren defekt. Hatte den 2 Liter in meinem ZX und hatte diese Probleme. Ich hatte nur Glück das der Motor nicht drauf ging, da ich durch zufall die weisse Öl Wasser ansammlung in den Schläuchen bemerkt habe.

Danke für die Antwort und die Bestätigung der Kondenswasserbildung. Ich habe dazu eine entsprechende technische Mitteilung gefunden.

L.G.

Dietmar