Hi,

habe seit ein paar tagen(200km) das LHM rincage drin und heute nochmal an allen Bremsen gut das reinigungsöl rauslaufen lassen, so daß ca. 7 liter bei der aktion bisher verbraucht wurden. nachdem ich vor einigen wochen die bremsscheiben rundum erneuert habe und dabei auch lhm durch die bremssleitungen hab durchlaufen lassen, sollte eigenlich das auslaufende reinigungsmittel einigermassen sauber sein.

das was aus den entlüftugsschrauben kam war durchweg dunkel gefärbt vom metallabrieb.

die hydraulikanlage von meinem xm ist ansonsten absolut unauffällig- ich wollte vor allem nach dm kauf des wagens erstmal bei allen flüssigkeiten nen guten status quo erreichen.(auch getriebeöl..)

was mich bei der ganzen sache wundert: warum gibt es keinen vernünftigen wechselfilter in der ansaugseite zur pumpe hin? schliesslich ist das system das rückrat des fahrzeuges.

hat schon mal jemand hier einen filter eingebaut? die siebe im vorratsbehälter erledigen diesen job jedenfalls nicht!

Norbert

Hallo,

ein feinerer Filter, als die im Fass wäre sehr schnell verstopft.

Ich denke da an wenige Wochen.

Gruß Herbert

ja aber irgendwann wäre das öl ja mal sauber vom schmotter, dann würde ein hydraulikfilter was bringen. in unserer bohranlage (40 tonnen hubkraft) sind auch filter verbaut.

mfg tobi

In welche Rücklaufleitung wäre der Filter denn dann einzubauen ?

Gruß Herbert

ansaugung wäre dann besser , wo der jetzt sitzt ist wurscht, hauptsache er filtert.

mfg tobi

und wenn er durchsichtig wäre, würde man Luftblasen auch gleich sehen.

Leider ist der Ansaugschlauch aber so schon oft ein Problem.

Wenn dann noch öfter ein Filter gewechselt wird, seh ich da noch mehr Probleme.

Außer man baut einen Flansch ein, auf den der Filter geschraubt wird.

Gruß Herbert

gehäuse mit filterpatrone nehmen, da könnte man dann auch schön die pumpe anfüttern wenn sie mal leer war

mfg tobi

Hi,

hab so nen im-schlauch-filter in der LPG zuleitung direkt vor den einspritzdüsen (im volvo). da kommt ein papierelemet rein, dass man schnell wechseln kann, das gehöse lässt sich mittig teilen mit bajonett verschluss. das ganze sorgt dafür, dass die ventilchen in der einspriztung länger leben.

-da klickt es doch , oder nicht? festhängende bremsen, hydraulikelemente die rumspinnen, jede menge metallabrieb im LHM....?

wenn der Filter genug durchlässt, damit die pumpe ordentlich förden kann, wäre ein filter in der saugleitung doch nicht verkehrt.

gibt es auch mit sinterelement.

vielleicht kann mann ja auch mit nem magnetabscheiber arbeiten. wenn es doch nur um metall(stahl) abrieb geht? der magnet abscheider - sowas wie nen vergrösster magnet auf der ablassschlaube in der ölwanne- dürfte auch den öldurchfluss kaum behindern.

ich frag die tage mal nen freund , ob er die teilchengröße vom schmodder unter dem mikroskop bestimmen kann. mit der info kann man dann die richtige maschengröße vom filter festlegen.

Norbert

das ginge auch, einfach nen neodym- magneten in den lhm behälter, denk mal 5cm durchmesser reichen da dicke.

der filtert dann aber nur metall, im automatikgetriebe ist auch nen magnet und nen filter.

mfg tobi

Ich verstehe die Frage nicht ganz. Unsere LHM-Systeme haben doch sowohl auf der Ansaugseite als auch auf der Rücklaufseite je einen Filter, und zwar am Anschlusskopf im LHM-Bottich.

Ohne jetzt tiefere Kenntnisse von der durchschnittlichen Teilchengröße im Abrieb und den Strömungsverlusten bei verstopften Filtern zu haben, nehme ich doch mal an, daß die auswaschbaren Filter praxisgerecht ausgelegt sind, um einerseits nicht zu schnell zu verstopfen, andererseits aber ausreichend fein zu filtern. Ein Kompromiss wird es ja immer sein müssen.

>> Jürgen

Das problem mit dem Magneten ist, das die meisten Partikel aus Aluminium bestehen.

LG

Filter, da kenne ich mich aus. Patronenfilter setzen sich bei entsprechendem Schmutzeintrag relativ schnell zu und die Durchflussrate sinkt stark ab. Die Pumpe müsste dann auch noch saugseitig gegen den Filter arbeiten. Ideal wäre ein rückspülbares Filterlement und eine Schlammbehandlung unter der Motorhaube, aber das dürfte platz- und aufwandstechnisch den Rahmen sprengen.

Wenn Filter in der Ansaugleitung, dann nur mit einer Art Bypass, die bei zugesetztem Filter dafür sorgt, dass immer noch genügend LHM ankommt. Die Versorgung mit LHM ist wichtiger als die Tatsache, ob da ein paar Dreckpartikel drin sind. Eine echte Alternative wäre die Filtration des LHM im Bypass, d.h. nicht im Zu- oder Rücklauf der Pumpe sondern in einem eigenen Kreislauf. Da bräuchte man dann aber wieder eine eigene Pumpe, die das LHM durch den Filter pumpt...

Interessant wäre auch zu wissen, wie groß die Partikel sind und in welcher Anzahl die dort vorliegen...

Viele Grüße

Fred

Bearbeitet (13. September 201015 J. von Kugelblitz)

Hi Fred & Jürgen,

also warum ein Hersteller einen Filter einbaut oder auch nicht, da kann man geteiler Auffasung sein. Aus Herstellersicht, gibt es ja auch sowas wie einnen Wartungsintervall. Bei meinem xm ist der was Getriebeöl, LHM betrifft definitiiv nicht eingehalten worden.

Es gibt ja auch Hersteller, die definieren fürs Getriebeöl eine Lebensdauerfüllung. Dies impliziert, dass das Getriebe irgendwann den Geist aufgibt. Meine Erfahrung ist, dass es sich durchaus lohnt alle 100.000 km das Getriebeöl zu wechseln. Schaltbarkeit ist definitv besser und 385tkm mit dem ersten Getriebe im Volvo ist auch nicht schlecht.

Wenn die Filter (Rücklauf/Vorlauf) im LHM Behälter was taugen würden, dann sähe das LHM nicht so grottig aus.....

Hab mal mit nem Magneten versucht etwas von dem Abrieb einzufangen- sieht nicht so aus, als wäre es besondern magnetisch.

Ich frag nen Bekannten, ob er die Teilchengröße und Zusammensetzung im LHM bestimmen kann-

und melde mich dann wieder.

Die Ideen wg. des Filters sind nicht schlecht- hatte mal nen Nebenstromölfilter im Motoröl- aber das ist ne andere Geschichte wg. mehr Druck im System thermischer Belastung vom öl.

Norbert

Norbert

Problem wäre sicher nicht, einen Filter einzubauen, sondern dass bei Wartungsmuffeln irgendwann nichts mehr durch das Ding durchgeht. Die Filter in unseren Citroens stellen in meinen Augen die Minimal-Anforderung dar: Auch bei herber Verschmutzung geht immer noch genügend durch, um den Betrieb des Fahrzeugs zu gewährleisten. Und das ohne versagende Bremsen, Lenkung oder Federung. Soweit die Theorie zumindest. In der Praxis mag zwar der Komfort leiden und die Lenkung anfangen schwergängiger zu gehen (seit der 6+2 Pumpe sollte das auch Geschichte sein), aber die Bremsen bleiben funktionstüchtig.

Wie waren noch mal die Wechselintervalle von BX, Xantia und Co? Waren das 40.000 km, die irgendwann auf 60.000 km aufgestock wurden und jetzt sind es 200.000 km?

Viele Grüße

Fred

Hallo,

bei meinen beiden X1 sind 60.000km Wechselintervalle angegeben. Die 200.000km beziehen sich auf das geschlossene System von C5 &C6, oder?

Hab jetzt meinen anstehenden LHM Wechsel auf nächstes Frühjahr verschoben, da alles bei 65.000km noch sehr sauber aussieht.

Wenn das LHM alt und braun wird, dann ist das zu viele Jahre ´drin gewesen, oder da kommt irgendetwas irgendwo ´rein.

Bei meiner alten X1 mit ca. 360.000km fand sich immer noch kein Abrieb.

@Norbert

Ich würde nicht mit Filtern versuchen zu basteln, sondern versuchen heraus zu finden woher die Späne kommen.

Grüße Fred

Hi Fred,

sicher hast du da nen Punkt, was das Wechseln vom LHM betrifft. bei meinem wurde das - schätze ich- auch noch nie gewechselt. Von daher befindet sich immer noch genug altes lhm im system, um neues einzufärben. Innsofern bin ich ganz froh, das Rincage jetzt erstmal drin zu haben. ich habe leider nicht die Möglichkeiten (midestens ne Bühne) um strukturell alle Komponenten im System auf Verschleiss zu testen und auszubauen....wie gesagt, funtionell ist die Hydraulikanlage beim xm klasse (bis auf die festen Bremssättel). Ich lasse es erstmal beid er Rincage -Kur, bin aber gespannt, was bei der LHM Analyse rumkommt.

Ein einfacher Nebenstrom Filter, der den Dreck rausholt, stellt sicher ne gute Vorsoremaßnahme dar...einen beweis, dass die Anlagen dann länger leben, wird man aber erst mit einer größeren Anzahl Wagen machen können, in die sowas verbaut wäre.

Norbert

Hi,

hab die Analyse vom Reinigungs LHM eben per E-mail bekommen.

ca 2,3 % MgO,

8,2% Al2O3,

2,9% P,

29,8% S,

41,3% CaO,

1,3% fe2O3,

2,4% ZnO

Alle Partikel deutlich unter 2µm> siehe Anforderung für den Filter.

Der hohe gehalt vom CaO ist wohl auch der Grund warum man das Reinigingsmittel nicht ewig fahren sollte, das Zeug ist abrasiv.

Ich hatte schon vor Jahren versucht, das Problem mit einem Nebenstromfilter zu lösen. Einen, wie ich ihn auch für das Motoröl nutze.

Denn eines ist klar: in der Hochdruckleitung ZUM Druckregler erfordert eine Filter eine Druckkontrolle (wieder eine Fehlerquelle) und ließe die Pumpe außen vor. Feinheit 1µ und Hochdruck sind dabei kein Problem.

Rücklauf: müßte definitiv und zuverlässig drucklos erfolgen, damit nicht eine der nur gesteckten Rückläufe irgendwann unbemerkt abrutscht - Ist mir mal beim Steuerteil CX passiert.

Also realisierte ich den Nebenstromfilter und suchte eine Pumpe mit 12V=. Eine Membranpumpe machte es kurzzeitig. Eine Pumpe nach Prinzip der Wasserpumpen Haustechnik war nur bedingt zuverlässig. Und nachdem die Membranpumpe bei Ausfall die Hydraulik extern lecken ließ, sollten (diese) Pumpen in einem Behälter gekammert sein.

Die Saug- und Rücklaufleitung hatte ich in den Behälterdeckel montiert, die Saugleitung natürlich länger und nahe dem Grund.

Nachdem dies alles aber unbefriedigend war, habe ich folgendes zu verfolgen begonnen: Eloxal des Kolbengehäuses Federung hinten, dazu ein Führungsband aus PEEK und reduziertes Spiel.

Letzter LHM - Wechsel: nur wenig Schmodder im Behälter. Deutlich weniger, als sonst.

Wenn ich das vorne auch noch mache, wird der Dreck überwiegend aus metallischem Abrieb bestehen. Wenig zwar, aber doch.

Diesen kann man dann mit Magneten am Behälter fangen.

Jan

Bearbeitet (24. September 201015 J. von ACCM Jan Goebelsmann)

Hi Jan,

na da ist ja klasse, dass shcon andere auf die idee gekommen sind!

hatte auch mal im bx nen nebenstromfilter von ntz. das brachte es aber nicht, das ding war dauernd undicht- so kam ich dann durch nachfüllen auf zweifelhafte weise an sauberes motoröl.

was beim motoröl anders ist als beim hydrauliköl und weswegen ich den ntz dann auch weggeschmissen hab: motoröl hat erheblich höhere thermische belastung auszuhalten.- da hilft auch feinfiltern dem motor nichts, wenn das zeug immer dünner wird weil die kohlenstoffketten aufbrechen.

-zurück zum lhm: ich versteh die lösung die du beschrieben hast nicht- kannst du das nochmal was genauer beschreiben?

-Hydr. Filter gibts natürlich auch für andere fahrzeuge- vielleicht findet sich da was passendes mit pumpe. ansonsten haben einige amerikanische fahrzeuge elektrische ölpumpen. sowieso nicht schlecht für turbo motoren- dann schmiert es noch das empfindliche turbolager wenn der motor schon steht. so eine pumpe kann man auch verwenden als nebenstrompumpe fürs lhm.

Norbert

Norbert,

zwei getrennte Sachen: Nebenstromfilter (ich habe den Delta-Filter) für Motoröl. Das läuft gut - ist ja auch genug Druck da. Nur die Anschlüsse (der Filter wechselt zwischen 2 Fahrzeugen) müssen ab und an zerlegt und gereinigt werden (alle 2 Jahre inkl. O-Ringwechsel).

Ich hatte dann einfach keine Förderpumpe gefunden, die etwas Saugvermögen hat und ein wenig Druck aufbauen kann, wobei 0,5 bar mehr als genug sind. Die Förderleistung sollte bei 0,1 - 0,5 l/min liegen, was mehr als ausreicht. Man kann die Pumpe auch über eine einfache Pulsationsschaltung in der Drehzahl regulieren. Immerhin läuft so ein Auto ja manchmal auch Stunden......

Der Rest ist einfach: man saugt aus dem Behältergrund an, führt die LHM durch das Filter (ist bei Delta eine bessere Klorolle, aber effektiv und Druckfest) und dann zurück in den oberen Teil des Behälters. Klar: man kann nie aussschließen, daß dennoch Partikel im HP-Kreis bleiben; in der Anzahl werden sie deutlich reduziert.

Es bleibt: kein Ersatz für ein Filter, das IN den Kreislauf gesetzt wird. Aber wie gesagt: ohne aufwendige Überwachung (und Überwachung der Überwachung) würde ich das nicht machen - dafür die die HP nicht ausgelegt.

Entsprechend dimensioniert könnte so ein Filter (Hydraulikfilter, z.B. Fa. Pall) natürlich in die Saugleitung zur Pumpe. Aber auch hier gilt: Unterdruckmanometer ins Auto, damit man kontrollieren kann, was da abläuft. Und: man muß dann eine Umgehung der Pumpe schalten können; wer möchte schon fern der Heimat bei Regen und Dunkelheit stehen bleiben müssen, weil die HP keinen Saft mehr bekommt?

Die HP verträgt eine ganze Menge. Daher meine ich, daß jede 'Verbesserung' im Sinne von Filtrierung oder eben Reduktion der Partikelentstehung keine Priorität hat, im Interesse einer Funktionsverbesserung natürlich willkommen ist. Gerade, wenn man viel fährt und das Auto noch lange nutzen möchte.

Jan

... oder, wenn im Hauptstrom, mit einem druckabfallgesteuerten Bypass-Ventil versehen.

Falls der Bypass aktiv ist, könnte man sogar noch ne Lampe im Cockpit schalten.

hi,

das sind ja schon eine menge möglichkeiten- das mit dem druckabfallgesteuerten Bypass kingt im ersten augenblick am einfachsten- sollte aber ohne strom funktionieren.

die pumpenlösung bietet sicher die grösste versorgungssicherheit sicherheit für das HD system.

jetzt noch was aus der serie finden, was sich ohne Dr. maschinenbau realisieren lässt-

danke für eure tipps!!!

Norbert

Norbert, noch ein wenig Unterstützung für die Auslegung: eine CX-Pumpe fördert 4ccm/Umdrehung und ist nach meinem Kenntnisstand 1/2-fach zur Motordrehzahl übersetzt. Da sind also im Zweifelsfalle 9 l/min zu fördern bzw. durch das Filter durchzusetzen.

Wer eine XM (TD12) - Pumpe wieder befüllt hat und zum 'Laufen' bringen möchte, kennt das Fluchen. Jedenfalls viele. Eine der Ursachen: geringe Höhendifferenz zum Behälter sowie dieser fürchterliche Syphon im Zulauf (damit die Leitung schön versteckt werden kann). Kurz: die Pumpe tut sich schwer, die nötigen 10 cm Wassersäule Höhendifferenz zusätzlich zu dem Strömungwiderstand zu überwinden.

Damit hast Du auch schon eine Angabe, wie hoch bzw. gering der Druckverlust des Filters bei einem Durchsatz von 9l/min zzgl. Reserve (!) ausfallen darf. Eigentlich Null.

Soweit ich weiß, haben die Rückschlagventile IN der Pumpe einen Öffnungsdruck von ca. 150 bar. Also nicht davon täuschen lassen, wenn da alles so schön ruhig zurückschwappt, während der Druckregler abgeschaltet ist. Die Pumpe selber lebt ganz gut mit etwas Unterdruck - nur daß halt keine Hydraulik fließt und irgenwann die Kolben der Pumpe trocken laufen. Dann lebt auch die Pumpe nicht mehr.

Jan

Bearbeitet (25. September 201015 J. von ACCM Jan Goebelsmann)

o.k.

dann wäre also nur noch die Pumpen- Nebenstromlösung interessant

Danke,

Norbert