Im Ergebnis bleibt die Diskussion nicht sachlich und zielorientiert.

Stammtischgeschwafel - nur auf höherem Ausdrucksniveau.

Falls Du einen solchen Stammtisch kennen solltest, sag mir bitte Bescheid...

_R_

@ Albert von Sazenhofen:

Geiler Dialog! Endlich wiedermal was zu lachen!

Alkso ich find die Ausführungen von Albert klasse!!

Köstlich, dieser Dialog von Albert! Von Polt oder von Ludwig Thoma, aber halt, letzterer lebte ja von 1867 - 1921 und damit hat er den Traction gar nicht mehr erleben können.

Nur noch ein Hinweis: Vorderradantrieb ist eben nicht = Vorderradantrieb!

Es kommt ja auch auf die Gewichtsverteilung zwischen Vorderachse - Hinterachse an. Audi hatte immer wieder 50 : 50. Sobald die "Schwiegermutter" (sorry oder der fesche Onkel) hinten sass, gab es eine wesentliche Gewichtsverteilung zuungunsten der angetriebenen Vorderachse! Allein die Zitronen hatten immer eine extreme "Überlast" auf der Vorderachse. Dank HP kannn diese ohne Schwierigkeiten 70% betragen. Dank HP werden die Vorderräder konstant auf die Fahrbahn "gedrückt" (kein Hüpfen der Räder!). Audi hat den technischen Mangel mit Hilfe von Quattro aufgefangen. Meines Wissens liegt der Anteil an Quattro-Audis nicht über 20%.

Gruss Jürg

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Nur noch ein Hinweis: Vorderradantrieb ist eben nicht = Vorderradantrieb!

Es kommt ja auch auf die Gewichtsverteilung zwischen Vorderachse - Hinterachse an. Audi hatte immer wieder 50 : 50. Sobald die "Schwiegermutter" (sorry oder der fesche Onkel) hinten sass, gab es eine wesentliche Gewichtsverteilung zuungunsten der angetriebenen Vorderachse! Allein die Zitronen hatten immer eine extreme "Überlast" auf der Vorderachse. Dank HP kannn diese ohne Schwierigkeiten 70% betragen. Dank HP werden die Vorderräder konstant auf die Fahrbahn "gedrückt" (kein Hüpfen der Räder!). Audi hat den technischen Mangel mit Hilfe von Quattro aufgefangen. Meines Wissens liegt der Anteil an Quattro-Audis nicht über 20%.

Gruss Jürg

Genau das denke ich auch - Dank HP sollte Citroen eine sehr gute und konstante Radlastverteilung haben, oder? Und wenn ich es richtig in Erinnerung habe, ist diese für's Handling (also Grip und Kurvenverhalten) sehr wichtig, da alle 4 Räder gleichmäßig auf die Straße gedrückt werden. Daher wird HP einem normalen ("dummen") Stahlfahrwerk wohl immer überlegen sein...

Trotzdem finde ich es irgendwie müßig, über die Vorteile von Front- oder Heckantrieb zu diskutieren. Letztlich ist im Gebirge oder allgemein im Winter nur ein Allradfahrzeug das einzig Wahre, alles andere sind "Kompromisse". Ich meine dabei auch keine SUV's, die brauch ich auch nicht...

http://www.youtube.com/watch?v=HcdqysXpI58

interessant ab 3:30 min. Ein typischer alljähriger Konzeptvergleich auf verschneiten Straßen. Das Allradkonzept ist hier das sicherste, wobei der Audi nichtmal "Permanent-Allrad" hat...

Gruß, Ronny

Genau das denke ich auch - Dank HP sollte Citroen eine sehr gute und konstante Radlastverteilung haben, oder? Und wenn ich es richtig in Erinnerung habe, ist diese für's Handling (also Grip und Kurvenverhalten) sehr wichtig, da alle 4 Räder gleichmäßig auf die Straße gedrückt werden. Daher wird HP einem normalen ("dummen") Stahlfahrwerk wohl immer überlegen sein...

Gruß, Ronny

Also ich glaube, da liegt ein Mißverständnis vor! Die Radlastverteilung und der ständige Kontakt zwischen Reifen und Fahrbahn ist m.E. ziemlich unabhängig von der Art der Radaufhängung! Der Vorteil der konstanten Bodenfreiheit bei der HP beeinhaltet auch eine ständig gleichbleibende Fahrwerksgeometrie, jedoch nicht den Wegfall von dynamischen Lastveränderungen. D.h. auch ein HP Fahrzeug mit überhöhter Stützlast und vollgeladenem Kofferaum bei leerem Beifahrersitz bringt genauso wenig Last auf die Vorderachse wie das gleiche Fahrzeug mit Stahlfederung. Daher halte ich es für gewagt, der HP Vorteile beim Fahrverhalten auf winterlichen Straßen anzudichten, außer man braucht die Bodenfreiheit zum Überwinden von Schneewehen.

Oder liege ich da falsch???

Gruß

Bernhard

Oder liege ich da falsch???

Nein, die HP hat - wie Du zutreffend feststellst - weder Einfluss auf statische Lastverteilungen, noch auf dynamische Lastverschiebungen.

Gruß, Albert

P.S. Das Hydractive-Fahrwerk aber, das die Seitenneigung in Kurven gering hält, ermöglicht hierdurch höhere Querbeschleunigungen, als bei einem unegeregelten Fahrwerk, indem die Fähigkeit der Räder quer zur Fahrtrichtung wirkende Kräfte übertragen zu können, im höheren Maße erhalten bleibt.

Bearbeitet (6. Dezember 201015 J. von -albert-)

...

P.S. Das Hydractive-Fahrwerk aber, das die Seitenneigung in Kurven gering hält, ermöglicht hierdurch höhere Querbeschleunigungen, als bei einem unegeregelten Fahrwerk, indem die Fähigkeit der Räder quer zur Fahrtrichtung wirkende Kräfte übertragen zu können, im höheren Maße erhalten bleibt.

Auch hier würde ich widersprechen: Einzig das ACTIVA Fahrwerk reduziert die Seitenneigung der Fahrzeugkarosserie gegen Null. Ein Hydractiv Fahrwerk verhält sich bzgl. der Seitenneigung auch nicht anders als ein hartes Stahlfahrwerk (hat aber den Vorteil des weichen Federns bei Geradeaus-Fahrt).

Gruß

Bernhard

Auch hier würde ich widersprechen: Einzig das ACTIVA Fahrwerk reduziert die Seitenneigung der Fahrzeugkarosserie gegen Null.

Hallo Bernhard,

schade, das hier immer wieder große Worte um nichts formuliert werden.

Dein Beitrag ist doch kein Widerspruch! Die Hydractive-Funktionalität variiert die Federrate und die Dämpferrate in Abhängigkeit der Fahrdynamik. Die daraus resultierende Verhärtung des Fahrwerks reduziert die Seitenneigung des Fahrzeugs in Kurven, was die Fähigkeit der Räder begünstigt, quer zur Fahrtrichtung wirkende Kräfte übertragen zu können.

Wie Du richtig anmerkst, könnte das Fahrwerk ebenso gut mit einem nicht variablen, härteren Fahrwerk ausgestattet sein. Dann wäre es möglich, die Kurve ebenso schnell zu durchfahren. Jedoch müsste man dann bei der Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit auf Komfort verzichten.

Ich glaube, dass Deine Aussage bezüglich des Activa nicht zum Ausdruck bringt, was Du sagen willst. Vermutlich meinst Du, dass kein anderes Fahrzeug als der Activa die Seitenneigung so drastisch, nämlich auf maximal ein Grad reduziert, ohne dabei das Fahrwerk verhärten zu lassen. Die Folge aus dieser marginalen Seitenneigung, die noch deutlich unterhalb der eines Hydractivefahrwerks liegt, ist, dass der Activa noch schneller eine Kurve durchfahren kann und dabei - anders als das Hydractivefahrwerk, keinerlei Komforteinbußen erleidet. Der Activa soll auf diese Weise eine Querbeschleunigung von bis zu 1,2 g erreichen können, was annhähernd auf dem Niveau eines Ferrari F40 liegt. Der Federungskomfort des Ferrari ist allerdings bescheiden.

Gruß, Albert

P.S. Mir gefällt das Fahrwerk des Activa. Wenn es bei Citroën heute ein Activa-Modell zu kaufen gäbe, würde ich es ganz bestimmt besitzen.

Bearbeitet (7. Dezember 201015 J. von -albert-)