Garnicht. 

vor 20 Stunden schrieb bx-basis:

Ich empfand das Fahrwerk eines Y4 Ketten-V6 als viel harmonischer nachdem ich den Sensor zur Seite gepackt habe. Das ständige Umschalten auf hart wenn man beschleunigt oder vom Gas geht habe ich als störend empfunden.

Nachvollziehbar. Ich hab allerdings die klassische Fahrfehlersituation im Activa V6 vor Augen: Man fährt sehr flott in eine Kurve hinein, der Wagen fängt an herauszuwandern und man geht vor Schreck vom Gas. In diesem Moment entsteht durch den Lastwechsel ein Ausbrechen des Hecks und der Wagen bricht hinten aus. Bei intaktem Gaspedalsensor hätte das Fahrwerk bereits beim Lupfen des Gaspedals auf hart geschaltet. Wenn der Sensor abgehängt ist, geschieht dies erst durch Änderung des Lenkwinkels oder der Geschwindigkeit oder durch stärkeres Ein- oder Ausfedern - mithin deutlich später.

Am 14.12.2022 um 03:16 schrieb Sebastian Fernandez:

Ist das Poti an sich etwas besonderes? Nicht dass man ein ganz normales adaptieren könnte?

Das Poti ist nichts besonderes. Man müßte halt eines verwenden, das im gleichen Widerstandsbereich arbeitet.

*Ausbuddel*

Ich habe "es" auch getan. Allerdings anders als der TE - den Gaspedalpoti erachte ich doch als eher als sicherheitsrelevantes Bauteil, dessen Funktion ich weder limitieren noch komplett eliminieren möchte.

Da ich eine Anfrage nach einem Poti bekommen habe, musste ich mich nun auch zwangsläufig mit dem Thema beschäftigen.

 

Widerstandsmesswerte:

Zwischen den beiden äußeren Pins immer 4,4 kOhm
Zwischen dem mittleren Pin und den beiden äußeren Pins 6,6 kOhm bis 2,1 kOhm je nach Stellung

On 12/14/2022 at 5:50 AM, MichaelS said:

Das Gehäuse des Sensors ist verklebt oder verschweißt o.ä., schon das zerstörungsfreie Öffnen wird eine Herausforderung.

Glücklicherweise nur geklebt. Öffnen klappt 1A, direkt beim ersten Versuch erfolgreich.

Methode:
In Schraubstock einspannen, bis Gehäuse leicht(!) verformt wird.
Die zwei Pinöppel wegbohren.
Dann kann man seitlich mit einer Klinge die Verklebung lösen (steht unter Zug durch Schraubstock).
Gerät um 90° drehen und wieder einspannen.
Verklebung an den restlichen Seiten lösen.
Aufhebeln mit O-Ringhaken an den Bohrlöchern, wo die Pinöppel weggebohrt wurden.

Et voilá:

  

Nach Reinigung:

Auf dem letzten Bild sieht man gut den Verschleiß, der erwartungsgemäß im Bereich geringer Gaspedaleingabe am größten ist. In diesem Bereich hatte das Gerät auch an einer Stelle einen Aussetzer bei den Messungen vor der Zerlegung.
Wodurch diese Aussetzer verursacht wurden, muss ich noch näher beleuchten. Vielleicht der Abrieb, mit Potis hab ich bis jetzt nicht viel zu tun. Die Widerstandsbahn ist jedenfalls fast nen halben Kilometer dick und noch lange nicht weggeschliffen (muss aber erst noch genauer mit Mikroskop schauen). Da wird man noch ne Million Kilometer weiterfahren müssen.

Vor dem Zusammenbau fetten nicht vergessen, mit einem Spezialfett.

Bearbeitet (14. April 20251 J. von schwinge)

vor 3 Stunden schrieb schwinge:

Widerstandsmesswerte:

Zwischen den beiden äußeren Pins immer 4,4 kOhm
Zwischen dem mittleren Pin und den beiden äußeren Pins 6,6 kOhm bis 2,1 kOhm je nach Stellung

Interessant, dass man an einem 4,4kΩ-Poti einen Schleifer-Widerstand von 6,6kΩ messen kann.

Ich hab einen Moment gebraucht, das zu akzeptieren oder zu verstehen, da ich niemals an Deiner Sachkunde und Akribie zweifel. 

Es scheint so zu sein, dass der Schleifer-Widerstand auf Mittelstellung einen höheren Widerstand als den Nenn-Widerstand hat, da der Weg des Stroms auf der Schleifbahn zum Schleifer länger ist als der zwischen den äußeren Pins. Umgekehrt gibt es Endstellung immer noch 2,1kΩ, weil der Schleifer noch weit von der Kontaktfahne entfernt ist.

Wär mal interessant, den Grund dieser Konstruktion und der außergewöhnlichen elektrischen Werte zu wissen.

Hi Holger,

54 minutes ago, holger s said:

[...] da ich niemals an Deiner Sachkunde und Akribie zweifel. 

Man kann sich nur auf das verlassen, was man selbst überprüft. Ich habe an einem Sensor im ausgebauten Zustand die Extremwerte gemessen. Das sagt erstmal nicht viel, jeder verrennt sich mal in eine Sackgasse aus die er ohne Hilfe nicht mehr rauskommt. Ich lerne ja auch nur mit eurer Hilfe. 

Sollwerte im eingebauten Zustand:
Hydractive I:

Hydractive II:

Also "irgendwo dazwischen" (klar, etwas Vorspannung, und den Sensor bis auf Anschlag wursteln muss auch nicht sein) und beim einen anders als beim anderen. 

54 minutes ago, holger s said:

Interessant, dass man an einem 4,4kΩ-Poti einen Schleifer-Widerstand von 6,6kΩ messen kann. [...] Es scheint so zu sein, dass der Schleifer-Widerstand auf Mittelstellung einen höheren Widerstand als den Nenn-Widerstand hat, da der Weg des Stroms auf der Schleifbahn zum Schleifer länger ist als der zwischen den äußeren Pins. Umgekehrt gibt es Endstellung immer noch 2,1kΩ, weil der Schleifer noch weit von der Kontaktfahne entfernt ist.

Der "zentrale Kontakt", der auf der Metallschleifbahn läuft, scheint mir nicht direkt mit dem Kabel verbunden, sondern über ein zusätzliches Stückchen Widerstandsbahn zu laufen (hab das noch nicht nachgemessen, scheint mir aber so). Warum und wieso auch immer.

Du hantierst doch hier und da mit Potis rum? Womit lubriziere ich das Teil am Besten, bevor ichs wieder zusammenkleb? Ich hätt Nyogel 760G da, welches ich für Schaltkontakte zB im Lenkstockhebel und elektrischen Schalterchen verwende. Das aber Metall auf Metall - wie schick das für diese Schleifbahn ist, ist mir nicht klar.

Gruß

Bearbeitet (15. Mai 20233 J. von schwinge)

vor 7 Stunden schrieb schwinge:

Du hantierst doch hier und da mit Potis rum? Womit lubriziere ich das Teil am Besten, bevor ichs wieder zusammenkleb? Ich hätt Nyogel 760G da, welches ich für Schaltkontakte zB im Lenkstockhebel und elektrischen Schalterchen verwende. Das aber Metall auf Metall - wie schick das für diese Schleifbahn ist, ist mir nicht klar.

Die Potis bei Verstärkern und E-Gitarren reinige / spüle ich ausschließlich mit Tuner 600 (Kontakt Chemie), da wir es hier selten oder nie mit Korrosion zu tun haben; ein anschließendes Fetten gibt es hier nicht, da die Potis im Original auch nicht gefettet sind. Das Fett würde ja auch zusätzlich Dreck binden und gegebenenfalls kapazitiv wirken. Potis, die im Laufe ihrer 40–60 Jahre Benutzung soweit runtergeschliffen sind, dass es im Lautsprecher hörbar ist, werden ausgetauscht – die liegen im Signalweg und beeinflussen durch kapazitive Wirkung zusammen mit den Kondensatoren eine Klangveränderung. Ersatz-Potis von CTS sind mit allen Werten verfügbar.

Auch von Kontakt- bzw. Reinigungs-Spray kann ich nur abraten: die Schleifbahnen von Potis reagieren äußerst heftig auf z.B. Kontakt 60, wenn man sie anschließend nicht penibelst spült – besser nicht machen. Ich hab von aufgequollenen Schleifbahnen gelesen – das möchte man in seinem Vintage-High-End-Verstärker nicht haben.

Ich würd in dem Gaspedal-Poti maximal die Metall-Schleifbahn – ähnlich wie bei den Rücklaufstrom-Bahnen im Scheibenwischermotor – etwas fetten.

Bearbeitet (16. Mai 20233 J. von holger s)

Hat jemand eventuell ein Bild des Sensors in eingebautem Zustand?

Am 5.6.2023 um 13:51 schrieb XM 2.1D:

Hat jemand eventuell ein Bild des Sensors in eingebautem Zustand?

Vielleicht taugt dieses hier?

Dieser Typ (Jilks) hat echt tolle Bilder und Anleitungen gemacht: http://jilks.fr/wordpress/un-capteur-pour-la-pedale-daccelerateur

Ob das hier richtig ist? Er wollte mit dem Sensor eine Wegfahrsperre (?) basteln.

Ich habe es auch getan. ("(...) kopfüber bis ultimo in den Fahrerfußraum gekrochen und habe auf engstem Raum die hintere Schraube vom Gaspedalsensor entfernt. Dann habe ich den Sensor soweit verdreht, daß er erst bei Halbgas betätigt wird.)"

Ergebnis: 🥰

Jetzt nach ca. 1000 km kann ich genau das bestätigen, was der TE erwähnt: man muss nicht so delikat mit dem Gaspedal umgehen, um konsistent schweben zu können. Der Vergleich des Fahrens über Straßen, die ich hier in der Gegend mit dem XM fahre, mit den bekannten Unebenheiten, ist eindeutig. Gleiche Straßen, anderes Verhalten. Zwar gibt es Hecksenkung beim starken Beschleunigen, aber nicht mehr als was ein CX oder BX machen würde (was nicht wenig ist). Können wir Citroenisten das als unangenehm empfinden? Ich zumindest nicht - eher im Gegenteil 🙃

Beim Starken Bremsen spüre ich keinen merkbaren Unterschied. Klar reagiert die Hydraktive schneller wenn man plötzlich vom Gaspedal geht, und das gibt es jetzt nur wenn das Gaspedal sehr getreten wurde. Nicht dass ich den Sensor entfernt habe, sondern nur etwas nach hinten gerückt, so dass er später reagiert, also, mit mehr Gas. Und es gibt natürlich das starke Bremsen an sich, auch ein deutliches Signal für die Hydraktive. Es fehlt der Szenario das Torsten beschrieben hat - klar, da gibt es einen Nachteil. Aber meine Fahrweise ist nicht so, dass dieses Szenario für mich wirklich wahrscheinlich ist. Dazu, wenn in der Kurve, hat der Linkwinkelsensor schon Info für die Hydraktive gemeldet.

Vermutlich hat Citroen dieses eher "sportbereites" Verhalten eingeführt um den Fahreindruck des XMs (und des Xantias) weniger "Citroenesque" zu machen, sondern gängiger.

Es kann auch sein, das der Gaspedalsensor meines XMs nicht wie er soll funktioniert, also dass er unpassende oder "übertriebene" Signale emittiert. Macht nichts, jetzt ist er "in die Rente". Und ich schwebe und gebe Gas gleichzeitig glücklich jetzt.

Bearbeitet (1. Mai 20242 J. von Sebastian Fernandez)