Hallo Freunde,

wie reagiert Euer Getriebe beim Hochschalten mit leichtem Drehzahlüberschuß?

Meine Lady entwickelt dabei ein stark vernehmbares Rucken. Voraussetzung: "Leichte Gefällstrecke, vor der Kurve runterbremsen, die Automatic schaltet runter. Nach der Kurve leichtes Beschleunigen. Das Fahrzeug befindet sich immer noch im Schubbetrieb, die Automatic schaltet mit leichtem Drehzahlüberschuß hoch und ruckt." Auf Ebenen und Steigungen ist fast kein Übergang zu spüren. Also butterweich, selbst wenn man mal die Wutz rausläßt. Ist das normal? Was sind eure Erfahrungen? Ich habe letzte Woche 2 Std. einen 320i (170 PS 5 Gangautomatic) über die Landstraße gejagt, (keine Angst ich bleibe meiner Lady treu). Da war von den Übergängen nichts zu spüren.

Freue mich auf alle Antworten!

Gruß

meinst du mit "rucken" diese extraportion vorwärtsschub unmitttelbar vor dem hochschalten? mir passiert das oft bei ganz behutsamem (also eigentlich kann man das kaum noch beschleunigen nennen) beschleunigen in tempo 30 zonen. das ist wohl der übergang vom ersten in den zweiten. in den dritten kommt man glaubich unter 30 garnicht, eigentlich blöd. man müsste die schaltpunkte beeinflussen können, oder das getriebe zum hochschalten zwingen. denn wenn man zb. verkehrsbedingt 45 fahren muss, hat man keien chance auf den 3ten gang. eigentlich blöd. (hab eine 2.0i)

Hallo Holger,

extraportion Schub ist gut ausgedrückt. Aber wirklich nur bei Drehzahlüberschuß, also im leichten Schiebebetrieb oder auch Motorbremse.

Zu Deinen Schaltpunkten kann ich leider nichts sagen. Mein 3.0 ist da wesentlich sensibler, der geht ohne Last auch bei 40 km/h im Vierten.

Bestätigen muß ich allerdings, das es mir auch lieber wäre wenn er nicht so schnell beim Bremsen runterschalten würde. Allerdings kann man das ein wenig beeinflussen. Je fester man auf die Bremse tritt, um so schneller schaltet das Getriebe runter. Also, softe Gangart und Du fährst ruhiger.

Gruß

Hallo!

Das funktioniert nur bei adaptiven Automatikgetrieben, wie es der 190 PS 2,9l haben dürfte.2,0 und 3,0 haben MW Getriebe mit statischer Steuerung.

MfG

Hallo Volcane,

sorry. Hab' mich vielleicht falsch ausgedrückt, aber nach Steuerformel mit 2946 ccm ist es ein 3.0, hat 140/190 kw/PS und das adaptive Getriebe.

Gruß

Hi Frank,

das ist beim 3L-V6 mit 190 PS ein kleines unerledigtes Problem. Wenn das 4HP20-Getriebe bei Schiebebetrieb und Bremsbetätigung zwecks Bremswirkungsunterstützung runterschaltet (= Ausnützen Motorbremse), ist das anschließende Hochschalten sehr einMalruckig, weil der Automat den Kraftschluss nicht weich erzeugt (= Schlupf), sondern den Gang einlegt und sofort Kraftschluss erzeugt.

Das normale Hochschalten bei massivem Leistungsaufruf ist sogar bei sehr hohen Drehzahlen ruckfrei.

Das zweite etwas unschöne Problemchen ist, dass der Automat nach Kaltstart erst jenseits der 3000 Upm von der ersten in die zweite Fahrstufe reingeht, auch wenn keine Leistung angerufen wird. Komisch dabei ist, dass weder die Motor- noch die Getriebetemperatur irgendeine Rolle spielt in der Getriebesteuerung.

Gruß von P.

Hallo Peter,

bei den meisten elektronischen Getriebeautomaten wird die Motortemperatur zur Betimmung der Schaltpunkte mit herangezogen. Das von dir kritisierte Schaltverhalten nach dem Kaltstart dient einzig und allein der schnellen Aufheizung des Katalysators.

Gruß

Dieter

Hallo Dieter und Peter,

danke für die aufschlußreiche Information. Über den späten Schaltpunkt bei kalter Maschine, habe ich mich auch schon gewundert. Mir wiederstrebt es allerdings den Motor im kalten Zustand über 3000 U/min zu drehen. Deshalb fahre ich die ersten 500 m ganz gemütlich im 1. Gang. Ich wohne in einem kleinen Dorf, da kann man sich das leisten ohne angehupt zu werden.

Nochmal vielen Dank für die ausführliche Info. Ich bin auf jedenfall froh, das meine Lady kerngesund ist.

Gruß

Hallo,

fahre auch einen XM V6 mit adaptivem Getriebe.

Das späte hochschalten bei kalten Motor nervt mich auch.

Ich drücke deshalb nach dem Losfahren kurz die Wintereinstellung des Getriebes.

Dann schaltet er sofort normal und ich muß meinen Motor bei kaltem Zustand nicht so quälen.

Gruß

Gregor

das rucken, auch beim runterschalten vor dem ausrollen und stillstand, soll durch verschleiß eines gummielementes im schaltblock -oder was davon noch übriggeblieben ist- hervorgerufen werden. Läßt sich instandsetzen ohne ausbau des getriebes. ob nach vorne allerdings genug platz ist, ohne das abs gerät ausbauen zu nüssen, weiß ich erst ende september.

roman k.

Hallo Roman,

melde Dich anschließend.

Bitte bitte bitte

Gruß

Hi Dietrich and all,

ganz ernsthaft, die 4HP20-Steuerung nimmt zwar Temperaturen auf, schaltet aber nicht abhängig von der Kaltheit des Motors oder des Getriebes. Das Problemchen besteht darin, dass mit der "sportlichsten" Kennlinie angefangen wird. Mit der Motor- oder Getriebetemperatur hat das nix zu tun !!! Das tritt übrigens auch auf, wenn der Motor und das Getriebe noch warm sind, zB. nach Wierderstart nach ca. 2-3 Stunden. Die innermotorische Steuerung um zB. den Kat warm zu kriegen hat nichts mit dem Getriebe zu tun. Das wird ganz anders gemacht; dazu ist die Heranziehung des Getribes nicht vonnöten.

Diese zwei Steuerungsprobleme (Kaltkennlinienbeginn, Ruckschalten nach Bremsunterstützungsruntershaltung) sind die zwei in der aktuellen SW-Version noch unerledigten Probleme.

Das erste Thema einfach erledigen wie gregor beschrieben.

Das zweite Thema mindern durch ganz langsames Gasgeben, damit der Ruck nicht so stark ist.

Gruß von P.

Hallo!

Ich weiß vom alten Renault Scenic, daß das Automatikgetriebe ein Kaltstartprogramm hat.

MfG

> Diese zwei Steuerungsprobleme (Kaltkennlinienbeginn, Ruckschalten nach

> Bremsunterstützungsruntershaltung) sind die zwei in der aktuellen SW-Version

> noch unerledigten Probleme.

Wird an diesen nicht mehr in der Produktion befindlichen Getrieben noch entwickelt

oder muss man mit diesen beiden Problemen in alle Ewigkeit leben lernen?

Oder hat der C5 V6 nicht sogar das gleiche Automatikgetriebe wie der letzte XM V6?

Martin

Hi Martin,

so wies aussieht, werden diese beiden Dinge bleiben wie sie sind. Der C5 hat eine gänzlich andere Steuerung, die mehr integriert ist in die gesamte Triebwerksteuerung.

Gruß von P.

Hallo Peter,

Die Schaltpunktanhebung nach dem Kaltstart (bei elektronisch gesteuerten Getrieben) ist bei allen mir bekannten Fahrzeugherstellen der gewollte Normalfall (z.B. Opel, VW, Mitsubishi, BMW....). Warum sollte dasselbe Schaltverhalten beim XM ein Softwareproblem sein? Oder haben alle andern Hersteller auch dieses Softwareproblem? wohl kaum.

Ziel der Schaltpunktanhebung ist die beschleunigte Aufheizung des Kat. Dazu werden nur die Daten des Kühlmitteltemperaturfühlers ausgewertet. Die Getriebeöltemperatur hat keinen Einfluss auf die Schaltpunkte.

Ich kann auch nicht erkennen was am Automatikgetriebe vom C5 grundsätzlich anders sein soll.

Schöne Grüße

Dieter

Hi Dietrich,

weil die SW und die Paramertrierung/Kennfelder ausschließlich Sache des Fahrzeugherstellers ist. Der Getriebehersteller baut sozusagen das Getriebe (= "Hardware") und die Grundsteuerung (= "Betriebssystem"). Wie die Steuerung warum was wann und warum nicht tun soll, ist Bestandteil eines Lastenheftes der Fahrzeugherstellers (= "Anwendungsprogramm + Datenbank").

Mit welchen Kennlinien der Start des Getriebes ist, ist deshalb ausschließlich Autoherstellersache. C hat dafür die oberste Kennlinie vorgegeben, Andere Hersteller geben vielleicht mittlere oder sogar recht niedrige Kennlinien vor. Es handelt sich hier deshalb genau genommen auch um kein SW-Problem, sndern um ein Parametrierungsproblem der SW zum Startvorgang. Da die Parametrierung aber zusammen mit der SW fest "eingebrannt" ist, braucht man als Anwender nicht den kleinen Unterschied zu machen, weil solche Dinge immer mit einem SW-Update erfasst werden.

Dazu "passt" auch das Verhalten des Getriebes, wenn wie oben mehrfach beschrieben die Winterstellung geschaltet wird. Das Getriebeprogramm verlässt sofort das Kennfeld, vermeidet die Schaltung der ersten Fahrstufe, verlängert die Wandlerschlupfzeit beim Schalten und schaltet bei sehr niedrigen Drehzahlen hoch. Wenn man nun nach kurzer Zeit wieder in den Normalmodus zurückschaltet, verwendet die Steuerung das defensivste Kennfeld, weil das in der Fahrcharakteristik der Winterstellung am ähnlichsten ist. So solls ja auch sein. Siehe auch http://www.andre-citroen-club.de/forum/showtopic.php?threadid=4481, Beitrag 001.

Die Kataufheizung per Getriebesteuerung ist unsinnig, weil 1. das Äquvalent beim Schaltgetriebe fehlt und deshalb 2. die Motronik die Aufheizung ohne Außenwirkung vornehmen muss. Außerdem findet die konditionierte Schließung des Regelkreises und Nachreinigung per Kat innerhalb von 5-20 Sekunden nach Kaltstart statt (je nach avisierter Euro-Norm). Da haben weder das Getriebe noch der Motor irgendeine nennenswerte und signifikante Kühlmitteltemperatur erreicht. Die Kühlmitteltemperatur ist ohnehin kein Maßstab für die Temperatur des Kats. Nichteinmal der Abgasdurchsatz sagt hierzu etwas Sinnvolles aus. Eine hohe Drehzahl verbunden mit "Ohneleistungsabruf" erwärmt zudem den Motor und den Kat schlechter als niedrige Drehzahl mit "MitLeistungsaufruf" (allgemeine Herstellerempfehlung: kalten Motor bei niedriger bis mittlerer Drehzahl zügig warmfahren), weil der Abgasstrom nur mit sehr weniger Brennwärme durch den Kat fließt.

Motor- und Getriebetemp. sind aber wichtig für die jeweiligen Steuerungen für alle Fälle des Überhitzens, um 1. eine Leistungsreduktion und 2. eine Geschwindigkeitsreduktion einzuleiten, damit die Aggregate keinen Schaden nehmen. Das wird gemeinhin als "Notprogramm" oder "Notlaufeigenschaft" bezeichnet. Insofern hat die Getriebeöltemp. einen sehr wichtigen Einfluss auf die Getriebesteuerung.

Die Getriebe von C5 und XM/Xantia sind so weit ich weiß mechnisch gleich aufgebaut (mit etwas anderen Fahrstufenübersetzungen). Aber die Steuerungssoftwaren sind unterschiedlich und nicht updatekompatibel.

Gruß von P.