Schicksalsjahre für PSA / Allianzen

[C-ficx]

Nur sind die Randbedingungen hierzulande halt noch so, daß es keinen echten Anreiz gibt, absolut sparsame Fahrzeuge zu entwickeln. Man hat die Politik fest im Griff und kann sich mit einem "relativ sparsam" super durchmogeln.

Das wird sich aber sehr bald aendern.

Dann ist auch 1 Liter/100km zu teuer.

Wenn die Welt erkennt, dass das Oel wirklich zu Ende geht, wird es eine Schockwelle an den Maerkten geben.

Eine Art fossiles Fukushima.

Dann gehen hier kurz mal die Lichter aus -- und man wird nachdenken...

Danach stabilisiert sich der Preis zwar wieder, aber auf hohem Niveau und kontinuierlich steigend.

Hybrid waere eine sinnvolle Brueckentechnologie gewesen, in den 90ern und 00ern.

Der Fluss, ueber den diese Bruecke fuehren soll, ist aber sehr bald ausgetrocknet.

Technik von gestern.

PSA ist wieder mal zu spaet dran.

Keine Innovation.

[august]

...Wenn die Welt erkennt, dass das Oel wirklich zu Ende geht, wird es eine Schockwelle an den Maerkten geben.

Öl wird sicher irgendwann zu Ende gehen, da beißt keine Maus einen Faden ab. Nur wann das sein wird, weiß Niemand. Ob der Peak-Oil schon erreicht oder gar überschitten ist, weiß auch Niemand. Nur die OPEC-Leute kennen ihre Förderungskapazitäten und Reserven genauer, der Rest der Welt rät und vermutet nur. Gerade in D gibt es genügend Bedenkenträger und Zukunftswarner, die zwar nichts wissen, aber gerne warnen. Dagegen steht die global wie geschmiert laufende Infrastruktur für Förderung, Verarbeitung und Verteilung von Öl und den daraus abgeleiteten Produkten und auch die damit betriebenen Autos, Schiffe, Geräte usw. sind hochtechnisiert entwickelte Produkte, die man nicht so leicht aufgeben wird. Wer dann noch ohne Öko-Brille die Nachrichten verfolgt, sieht, welche Anstrengungen unternommen werden, um neue Quellen zu erschließen und ältere Förderungen mit neuer Technik noch weiter auszubeuten. Vor Brasilien im Meer, in der Nordsee und in Afrika wurden neue, bisher unbekannte Vorkommen entdeckt und die Technik und die Nachfrage werden dafür sorgen, dass wir noch lange Öl haben werden. Über die Vorkommen in der Arktis wird bisher nur spekuliert, aber die Staaten stecken dort schon ihre Claims ab und werden sich nicht von deutschen Öko-Aposteln beirren lassen. Ich halte den ganzen Elektro-Hype für den Versuch der Politik, die Öko-Religion wenigstens in D zu verbreiten (die Atom-Kraftwerke wurden ja schon abgeschaltet) und dabei zu hoffen, dass die deutsche Autoindustrie mit Elektroautos einen wirtschaftlichen Vorteil haben wird. Doch da sind die globalen Märkte vor und vieles für die Zukunft wird nicht von D oder EU bestimmt, sondern von China, Indien und Russland. Die stehen gerade auf Benzinern und Stufenheckautos, wie wir noch in den 60er Jahren, nutzen natürlich modernste Motorentechnik, aber keine Diesel und Elektroautos auch nur in hömöopatischen Dosen wie bei uns auch.

Aber zurück zu PSA: sie sind nicht zu spät dran, sondern bringen jetzt als weitweit Erste den Diesel-Hybriden. Sie haben da lange gezögert, denn ein Benzin-Hybride ist leichter zu realisieren, als ein Diesel-Hybride. Und mit dieser Lösung können sie nur den Europäern imponieren, wo Diesel bei den Neuzulassungen wohl überwiegt, aber nicht der restlichen Welt, die von Diesel nichts wissen will. Insofern wird PSA bald auch einen Benzin-Hybriden marktfähig vorstellen, den es als Prototypen wohl schon 2008 gegeben hat. Dann sind diese PSA-Hybriden eine aktuell vernünftige Übergangstechnologie, bis eine andere Technik sich im Markt durchsetzt, wie z. B. die Brennstoffzelle bei Mercedes oder das Wasserstoffauto beim BMW, nicht weil es die Politiker so wollen, sondern der Käufer sie haben will und der Markt sie zu akzeptablen Preisen anbietet. Der Genfer Salon in diesem Jahr wird zeigen, dass nicht das Elektroauto Vorfahrt hat, sondern neue Kleinwagen mit konventioneller Optimierung und auch Größe und Leistung ist wieder Salon-fähig. PSA kämpft mit der Abhängigkeit von den südeuropäischen Märkten, die unter der Finanz- bzw. Eurokrise leiden. Die Weichen für eine weltweite Ausweitung sind gestellt. Und neue Modelle von Peugeot und Citroen sollten auch ihren Markt finden können. Wenn dann noch eine Kooperation mit einem leistungsfähigen Partner wie z. B. BMW möglich sein könnte, wäre mir für PSA nicht bange.

[airdreamer]

Hi August,

Ich halte den ganzen Elektro-Hype für den Versuch der Politik, die Öko-Religion wenigstens in D zu verbreiten (die Atom-Kraftwerke wurden ja schon abgeschaltet) und dabei zu hoffen, dass die deutsche Autoindustrie mit Elektroautos einen wirtschaftlichen Vorteil haben wird.

Die Realität ist doch eine andere. Die deutsche Autoindustrie ist bei Elektroautos weit hintendran und die deutsche Politik gibt folglich brav den Bremser innerhalb der EU. Was die staatliche Förderung des Kaufs von E-Autos angeht (wie war das? 5 Jahre Steuerbefreiung?) befinden wir uns auf Witz-Niveau, selbst die USA, hierzulande gerne als Öko-Feind Nr. 1 hingestellt, bieten substantiell wesentlich größere Anreize. Seit Jahren haben wir doch nun die Situation, daß uns, die wir uns für so dermaßen umweltbewußt und ökologisch halten, von der EU schärfere Abgasgrenzwerte aufgezwungen werden, die dann nach zähen Hinhaltemanövern irgendwann einmal zähneknirschend umgesetzt werden. Man denke mal nur an diese geradezu groteske Diskussion um den E10-Sprit. Da geht es im Grunde um eine marginale Verbesserung der CO2 Bilanz. Aber selbst dagegen wird der Volkszorn mobilisiert.

Hier geht es nicht um deutsche Politik. Die Realität ist folgende: In der EU werden derzeit gesetzliche Regelungen vorbereitet, wonach Ballungsräume komplett für Verbrennungsfahrzeuge gesperrt werden können. D.h. in ein paar Jahren kommst Du in die Londoner City oder Pariser Innenstadt nur noch mit einem Elektroauto oder einem Hybridfahrzeug im E-Modus. Jetzt stell ich mir grad mal vor, wie z.B. Stuttgart, schwer feinstaubbelastet, schon lange ganz vorne und ganz scharf bei der Umweltplakette, sich da anschließt. Und Du folglich mit keinem Daimler- oder Porschefahrzeug, daß Du heute besitzt, oder dieses Jahr kaufst, oder nächstes Jahr kaufst (usw. usw...), mehr in die Stuttgarter Innenstadt darfst. Na das wird doch richtig spaßig! Aber da kann der VDA halt noch soviel Lobbyarbeit machen wie er will, die Umsetzung in nationales Recht wird wohl früher oder später kommen müssen, und dann wird es auch Kommunen geben, die im Interesse der Gesundheit ihrer Bürger solche Zonen ausrufen...

Das heisst also: Der E-Hype ist kein Kind der deutschen Autoindustrie oder der deutschen Politik! Die deutsche Autoindustrie wirbt im Gegenteil auf allen Kanälen für genau die Sicht, die Du hier eben auch verbreitest: Also das Öl geht nie aus, wird nur bisschen teurer, aber das fangen wir dann schon mit sparsameren Autos auf.

[C-ficx]

Es gibt eine Studie der Bundeswehr zu diesem Thema, die 2011 veroeffentlicht wurde. Naturgemaess geht es darin vor allem um

sicherheitspolitische Aspekte, aber die Quintessenz ist eindeutig: wir haben keine Zeit zu verlieren!

Die Studie kommt zu dem Ergebnis, dass die Wahrscheinlichkeit fuer Peak Oil um das Jahr 2010 herum am wahrscheinlichsten ist

und skizziert die moeglichen Auswirkungen der naechsten 15 bis 30 Jahre. Wissend, dass der Transformationsprozess

in das sog. "post-fossile Zeitalter" langfristig zu sehen ist, wird die Auseinandersetzung mit diesem Thema in der breiten

Oeffentlichkeit gefordert, jetzt!

Unabhaengig von dieser Studie ist klar, dass man den genauen Zeitpunkt des Peak Oil nur in der Rueckschau von mindestens

10 Jahren bestimmen koennen wird. Darum geht es aber gar nicht. Entscheidend wird sein, wann die Maerkte glauben, der Peak Oil sei erreicht.

Die Wahrscheinlichkeit dafuer steigt von Jahr zu Jahr.

Zum PSA-Hybrid:

Der rechnet sich bestenfalls schoen, aber nicht gut. Man erkauft sich (im wahrsten Sinne des Wortes) die

Nachteile des Verbrennerantriebs sowie die des Elektroantriebs, als da sind:

1. der technische Aufwand

2. das Gewicht

Insbesondere das abnorme Gesamtgewicht des DS5-Hybrid macht den Spareffekt zunichte.

Der DS5 wird sicher den einen oder anderen technik-affinen Kaeufer finden.

Wer aber rechnen kann und wirklich sparen will (oder muss), der greift zum e-Hdi.

Das cleverste Konzept bietet m.E. der Ampera (bzw. Volt).

Da der Antrieb rein elektrisch erfolgt, kann man den Verbrenner jederzeit durch eine Brennstoffzelle ersetzen

bzw. beide Versionen parallel anbieten. Es waere sogar denkbar, bestehende Fahrzeuge umzuruesten, sobald

ein flaechendeckendes Tankstellennetz zur Verfuegung steht.

[august]

Für C-Fix: Also zu glauben, ausgerechnet die Bundeswehr wüsste, wann der Peak-Oil kommt oder ob er schon vorbei ist, halte ich für absolut naiv. Das wissen noch nicht einmal die großen Öl-Konzerne, die die Suchbohrungen und Förderungen betreiben und noch am ehesten wissen könnten, wie die Reserven heute aussehen. Man denke auch an die gerade steigende Förderung von Öl oder Gas aus Schiefersedimenten, was aus Umweltsicht problematisch ist, aber z. B. für eine geringere Abhängigkeit der USA von Öllieferungen gesorgt hat; bei Gas sind sie inzwischen Selbstversorger. Da wird auch kein Konzern den anderen in die Karten sehen lassen oder irgendeiner Regierung ihre Zahlen offen legen. Dass der Diesel-Hybrid die Mehrkosten durch den Minderverbrauch hereinbringt, glaube ich auch nicht. Aber durch Hybrid-Technik, ob Bezin oder Diesel, kann der Verbrauch etwas gestreckt werden und damit der Peak-Oil oder das Zuneigegehen von Öl hinausgezögert werden. Angeblich sollen ja auch unsere Enkel noch etwas davon haben.

Umweltzonen sind doch auch so ein politischer Hype. Angeblich dienen sie der Gesundheit. Das mag ja auch sein, nur wird offensichtlich an der falschen Schraube gedreht. Da wundert man sich, dass in Städten wie Stuttgart oder Berlin trotz Umweltzonen die Belastung steigt. Und dann stellt man fest, dass die Belastung nur zum geringen Teil durch den Autoverkehr verursacht wird. In Berlin ist z. B. wesentlich wichtiger, wie die Winde die Staubbelastung aus Waldbränden in Polen und Russland zu uns herüberwehen. Da spielen ein paar nicht so saubere Autos keine Rolle mehr. Auch das zeigt: da können wir uns noch so ökologisch gesund verhalten, wenn das nur lokal passiert, hat es praktisch keinen Effekt. Und wir werden es nicht erreichen, die Welt nach unseren Maßstäben auszurichten. Die Schwellen- und Wachstumsländer wollen gerne auch so einen hohen Lebensstandard wie wir und werden nicht bereit sein, die von unserer Überflussgesellschaft erfundenen Beschränkungen zu akzeptieren. Stattdessen strangulieren wir bedenkenträgerisch und mit Öko-Missionierung immer mehr unsere Wirtschaft, die auch für Arbeitsplätze sorgen soll. Wie die Autoindustrie zeigt, versucht sie immer mehr durch Verlagerung von Produktionen ins Ausland (da reicht schon Polen oder Slowenien) Kosten zu sparen und auf niedrigeren Umweltstandards zu produzieren. Dann leben wir vermeintlich gesünder, doch haben nicht mehr das Geld, uns die im Ausland produzierten Autos zu kaufen, schon gar nicht die, die teurer hierzulande produziert werden. Dann gewinnen nur deutsche Aktieninhaber oder Investoren von der Auto-Produktion von z. B. VW, BMW und Mercedes in den USA, doch es kommt kein Geld beim deutschen Normal-Bürger an. Und das Produktions-Know-How wandert ins Ausland ab. Irgendwann werden in China die Standards definiert und die Produkte kostengünstig hergestellt und wir schauen nur noch zu (siehe auch der Niedergang unserer, von der Politik so gehätschelten Solar-Industrie, die sich eigentlich zum deutschen Silikon-Valley entwickeln sollte oder auch der Weggang von Daihatsu aus Europa oder die Aufgabe der europäischen Produktion von Mitsubishi oder die Verlagerung der Gen-Technik nach Amerika).

Noch vor kurzem hat PSA-Chef Varin die hohen Arbeitskosten in Frankreich beklagt und auf die viel niedrigeren Kosten in den südeuropäischen oder osteuropäischen Ländern verwiesen. Warum kann den Kia so günstig seine Wagen anbieten und auch noch 7 Jahre Garantie riskieren? Nur das Design kommt von hier. Die Produktion erfolgt in Slowenien, Süd-Korea oder gar Thailand und die Transportkosten spielen keine so große Rolle, wie die Arbeitskosten. PSA wird von der Politik (Wahl des Staatspräsidenten, starke Gewerkschaften) daran gehindert, seine europäischen Werke an der wirtschaftlichen Situation auszurichten (nur 75 % Auslastung) oder gar Produktionen ins Ausland zu verlagern. Wenn das so weiter geht, werden die Produkte immer unverkäuflicher, immer mehr Subventionen werden dazu benutzt, das tägliche Leben zu sponsorn und Frankreich schlittert immer mehr in die Verschuldung mit Pleiterisiko. Mal sehen, wie sich das nach der Wahl des Staatspräsidenten im Mai entwickelt.

Bearbeitet 19. Februar 2012 von august

[C-ficx]

@august: Deine Sichtweise des "Weiter so" teile ich nicht, wuerde mich aber niemals dazu hinreissen lassen, sie als naiv zu bezeichnen.

@airdreamer:

Die aktuelle Situation beschreibst Du m.E. voellig korrekt.

Ich habe aber die Hoffnung, dass sich das sehr bald aendern wird, weil sich die Rahmenbedingungen aendern.

[Nils Oehler]

Noch vor kurzem hat PSA-Chef Varin die hohen Arbeitskosten in Frankreich beklagt und auf die viel niedrigeren Kosten in den südeuropäischen oder osteuropäischen Ländern verwiesen. Warum kann den Kia so günstig seine Wagen anbieten und auch noch 7 Jahre Garantie riskieren? Nur das Design kommt von hier. Die Produktion erfolgt in Slowenien, Süd-Korea oder gar Thailand und die Transportkosten spielen keine so große Rolle, wie die Arbeitskosten. PSA wird von der Politik (Wahl des Staatspräsidenten, starke Gewerkschaften) daran gehindert, seine europäischen Werke an der wirtschaftlichen Situation auszurichten (nur 75 % Auslastung) oder gar Produktionen ins Ausland zu verlagern. Wenn das so weiter geht, werden die Produkte immer unverkäuflicher, immer mehr Subventionen werden dazu benutzt, das tägliche Leben zu sponsorn und Frankreich schlittert immer mehr in die Verschuldung mit Pleiterisiko. Mal sehen, wie sich das nach der Wahl des Staatspräsidenten im Mai entwickelt.

Dazu würde ich doch gerne mal ein paar Anmerkungen machen:

Es ist von seiner Situation her verständlich, dass der PSA-Chef auf günstigere Produktionskosten in anderen Ländern hinweist. Dies ist aber nur die halbe Wahrheit. Hier spielen nicht nur die Löhne eine Rolle, sondern vor allen Dingen auch die steuerlichen und wirtschaftlichen Rahmenbedingungen in den entsprechenden Ländern. Und diese für die "EU-Kernländer" ungünstigen Bedingungen haben wir uns über die EU selbst geschaffen. In Osteuropa sprudeln heute die EU-Subventionen, wenn man dort ein Werk eröffnet, genauso wie es in den 70ger und 80ger Jahren in Spanien und Portugal war. Klar, dass Audi gerne nach Ungarn ging, wenn der ungarische Staat (heute pleite) auf Jahre und jahrzehnte Steuerfreiheit garantierte. Genauso lief es, als Ford und VW das Van-Werk in Portugal eröffneten. Den "Arbeitern" in Deutschland sagt man immer, schaut mal her, wie teuer ihr seid, der Spanier/Ungar/Portugiese/Slovake ist viel billiger, und deswegen gehen wir jetzt dahin, ihr seid selber schuld. Und jeder zweite in Osteuropa ist sowieso Ingenieur. Man spricht aber nicht aus, dass man eigentlich dorthin geht, weil man das Grundstück geschenkt bekommt, und sich jahrelange Steuerfreiheit und EU-Zuschüsse (aus meist deutschen Steuergeldern) sichert. Worüber man auch nicht spricht, ist, dass der Ausbildungsstand in vielen Ländern nicht wirklich gut ist. In vielen osteuropäischen Staaten erwirbt man den "Ingenieur" mit dem Abitur. Dies bedeutet, dass viele osteuropäische Mitarbeiter erst langwierig in Deutschland oder Frankreich ausgebildet werden müssen, bevor sie ihre Aufgabe in dem neuen Werk wirklich korrekt übernehmen können. Auch ist es üblich, dass die ersten Jahre eine große fachkundige Mannschaft aus dem jeweiligen Mutterwerk das neue Auslandswerk aufbauen muß, weil vor Ort die entsprechenden Kenntnisse fehlen. Und dann ist da noch die Gefahr, dass in dem neuen Industriegebiet eine andere Firma aufmacht, und die mühsam ausgebildete Belegschaft dann wegen 50 Euro im Monat abwandert...Das sind alles Kosten, die in der Regel nicht in den Produktionskosten mit eingerechnet sind (andere Kostenstelle).

Ein weiteres Thema sind Länder, die durch extrem hohe Einfuhrzölle eine lokale Produktion sozusagen erzwingen, wie zum Beispiel Russland, Thailand oder China. Der Manager wird sagen "...wir bauen ein Werk in Russland auf wegen dem boomenden Markt, Arbeitskosten ... blahblahblah", die Wahrheit ist aber, "Konkurent XY hat schon ein Werk in Russland und verkauft gut, wenn wir die Wagen in Frankreich/Deutschland usw... bauen und nach Russland exportieren, müssen wir XXX% Einfuhrzoll zahlen und können sie nicht mehr verkaufen, deswegen müssen wir ein Montagewerk dort aufbauen, auch, wenn es eigentlich viel leichter wäre, mit unserer gut ausgebildeten Mannschaft die Produktion im Stammwerk einfach entsprechend zu steigern.."

Wer schon einmal in Süd-Korea war, weiß, dass der dortige Lebensstandart und auch die Löhne auf gleichem oder höheren Niveau sind wie in Deutschland. Die 7 Jahre Garantie von Kia in Deutschland sind ein Marketing-Instrument, um Marktanteile zu machen. Mercedes-Benz gibt in den USA eine 4 Jahres/50.000 Meilen Garantie (bei ca. 20 % niedrigeren Preisen). Die Fahrzeugproduktion in Thailand (und Indien) wird von tausenden japanischen Ingenieuren in Gang gehalten (Kosten bei japanischen Löhnen + Auslandszulage??). Der Nissan Micra z.B. kommt jetzt aus Thailand (und Indien), nicht, weil die Thais so gute Produktionsingenieure sind, sondern, weil die Thailändische Regierung ein spezielles Subventionsprogramm für Kleinwagen aufgelegt hat.

[Gast BX-Hempel]

august: und gerade weil französische Autos mehr noch als deutsche zum größten Teil einschl. der Zulieferteile in Frankreich unter relativ hohen Umweltstandards und fairen Arbeitsbedingungen gefertigt werden, spricht das für diese Autos. Es gibt den Produkten auch eine Idendität, die ich bei den Koreanern nicht habe. Design aus Europa, Teile von überall, gefertigt jwd, historische Entwicklung ?, Persönlichkeiten ? - ein reines Kunstprodukt, das mit Korea absolut nichts zu tuen hat ausser den niedrigen Löhnen. Auch wenn die Autos ganz gut sein mögen.

[ACCM Nikolaus Mühlberger]

@XMen-Ratingen #118

Zitat :

Auch das ganze Downsizing!!! Auch so ne irre Idee. Jetzt gibt es den Fiat Punto mit Zweipötter. Säuft aber nur ein Liter weniger als der Basis 4-zylinder, kostet aber 5 tsd mehr.

Das ist auch nicht die Lösung.

Da bist Du wohl der Auto-Bild auf dem Leim gegangen. Laut Listenpreis ist da wohl nur ein Preisunterschied von max. 1.500 Euro bei 16 PS mehr.

Auto-Bild hat wieder nur die ausländischen Fahrzeuge schlecht geredet.

Der laut Auto-Bild 5.000 € billigere Punto ist der von den "Chrono"-Wochen, laut Liste kostet der auch über 3.000 € mehr.

Die eigentliche Sensation ist aber in einem Kleinwagen einen 2-Zylinder anzubieten, 0,9 ltr, 85 PS und einen Normverbrauch von 4,2 ltr.

Vergleich C3, Benzinverbräuche ab 5,8 ltr., sparsamer Dreizylinder Fehlanzeige, wie seit Jahren bei Japanern, Opel, VW und ähnliches.

Und im Ford Focus wird jetzt ein 3-Zylinder , 1,0 ltr. Hubraum, 125 PS und einem Normverbrauch von 5,0 ltr. angeboten.

Demnächst wird noch der gleiche Motor mit 100 PS nachgeschoben mit 4,8 ltr. Verbrauch

Vergleich C4, Benzinverbräuche ab 6,2 ltr. !!!

Das sind im Vergleich Welten

Da brauche ich gar nicht zu hören das Citroen an einem Benzin-Hybrid entwickelt, wenn man das mit alten Motoren kombiniert, macht das keinen Sinn.

Die kleinen Motoren machen die Schlagzeilen in den Autozeitungen, und nicht Dieselhybriden für über 40.000 €

Citroen hatte jahrelang gute Schlagzeilen mit dem niedrigsten Co2 Ausstoss des C1, allerdings mit einem Toyota Motor.

Auch wenn der Vierzylinder komfortabler bei den Geräuschen sein mag, man muss auch in den kleinen Klassen sparsame Benzinmotoren abieten.

Nicht jeder will sich einen Dieselaufpreis von über 2.500 € leisten, auch auf Grund geringer Fahrleistungen.

Schöne Grüße aus Aachen

[Nils Oehler]

Soweit ich weiss gibt es doch demnächst 3Zylinder von PSA...

[e-motion]

emotion: "konsequentere Elektroautos". Wolltest du jetzt bei den Temperaturen wie zuletzt auf ein Elekroauto angewiesen sein?

Abends vollladen und mogens ist die Hälfte allein durch die Kälte wieder weg.

Woher kommt diese Erkenntis?

Autobild hat gerade die "Ausländer-Elektoautos"* auf ihre Reichweite bei Minus 14 Grad vs Reichweite bei Plustemperaturen getestet.

Nissan leaf: 78km vs 117km (-33%)

Mitsubishi Miev: 73km vs 107km (32%)

Renault Fluence: 78km vs 100km (-21%)

smart E: 85km vs 103km (-17%)

Das kann es auch nicht sein. Der Verbrennungsmotor wird noch so weit optimiert, dass das Elektroauto nur eine Nischenfunktion übernehmen kann. Stimmt genau was airdreamer schreibt.

Es wird genau anders herum kommen. Die Verbrenner sind bald am Ende ihrer Möglichkeiten (incl. Treibstoffe) und das E-Zeitalter ist erst am Anfang. Ich werde mir hier noch die Finger wundschreiben, wenn ich immer wieder darauf hinweisen muss, dass es keine direkte oder schnelle Umstellung geben wird und kann, sondern einen Umstellungsprozess, in welchem sich nicht nur die Technik, sondern sich auch die Einstellungen zur Mobilität verändern wird.

* Bem: Der Ampera ist nächsten Heft zwar als Elektroauto gepriesen, welches gegen den Nissan Leaf antritt.

In der aktuellen Gegenüberstellung fehlt er aber. Er hätte sich in der rein-elektrischen Disziplin anscheinend so blamiert, dass sie ihn lieber nicht mit abgedruckt haben.

Der Wirkungsgrad ist sicher schlechter in der Betrachtung der Gesamtkette.

Bist du dir über die Dimensionen des "schlechter" bewusst?

Aber: die Investitionen zum Aufbau der Infrastruktur (f. die Betankung) sind geringer

als zur Aufladung der Akkus.

Das sehe ich anders. Wäre eine eigene Diskussion mit jeweiligen Belegen wert.

Ausserdem woege ein Li-Ionen Akku inkl. der

notwendigen Kuehlung etwa eine Tonne, wenn man damit die Reichweite heutiger

Fahrzeuge abdecken wollte.

Wenn man das wollte. Weil nicht sollte.

Meine Tochter pendelt 50km täglich und tankt zwei mal im Monat.

Ich pendele 75 km täglich und tanke drei mal im Monat.

Beide jeweils ca 38 Liter in einen 45 Liter Tank.

Elektrisch würden wir nächtlich zuhause und ich auch zusätzlich täglich in der Firma tanken können.

Tankstellen? Was ist das denn?

Die Durchschnittliche Fahrleistung deutscher Autofahrer lag 2009 übrigens bei 14TKM.

Dienstwagen-KM-Drescher inclusive.

Bei Wasserstoff liegt man fast auf dem Niveau von Benzintanks.

Man darf ja nicht nur an die Pendler denken, sondern muss

das auch im grossen Masstab sehen, z.B. fuer LKW, Busse, etc...

Der große Maßstab wird aber durch die Pendler dargestellt.

Der Anteil an LKW in großen Dimensionen ist ohnehin zu hinterfragen.

Aber zurück zu PSA: sie sind nicht zu spät dran, sondern bringen jetzt als weitweit Erste den Diesel-Hybriden.

Nicht ganz richtig. Falls dir z.B. die Toyota-Marke Hino was sagt.

http://www.hino.com/coe/story_922.php

Der Peugeot 3008 Hybrid4 ist somit der erste Dieselhybrid-PKW in Großserie.

Sie haben da lange gezögert, denn ein Benzin-Hybride ist leichter zu realisieren, als ein Diesel-Hybride.

Ja. Hätten es beim Zögern belassen können. Ein Dieselhybrid ist eine Art technischer Overkill.

Und mit dieser Lösung können sie nur den Europäern imponieren, wo Diesel bei den Neuzulassungen wohl überwiegt, aber nicht der restlichen Welt, die von Diesel nichts wissen will. Insofern wird PSA bald auch einen Benzin-Hybriden marktfähig vorstellen, den es als Prototypen wohl schon 2008 gegeben hat.

Dann wird sich ja deutlicher zeigen, wie viel oder wenig deren Hybridlösung taugt.

Das cleverste Konzept bietet m.E. der Ampera (bzw. Volt).

Da der Antrieb rein elektrisch erfolgt, kann man den Verbrenner jederzeit durch eine Brennstoffzelle ersetzen

bzw. beide Versionen parallel anbieten. Es waere sogar denkbar, bestehende Fahrzeuge umzuruesten, sobald

ein flaechendeckendes Tankstellennetz zur Verfuegung steht.

Prinzipiell ist jeder Vollhybrid geeignet. Auch der Prius könnte eine Brennstoffzelle aufnehmen.

Beim Ampera ist die Unterbringung Batterie vernünftig gelöst. Daher ist er wirklich clever.

Leider wird er mit sowohl im E-Betrieb, erst recht mit dem Verbrenner und mit einer BSZ unterirdisch ineffizient bleiben.

BSZ-Elektrofahrzeuge brauchen ja immer noch Hybridbatterien. Es wird immer so getan, als würde die

BSZ die Akkuprobleme des E-Fahrzeugs völlig obsolet werden lassen.

Ein BSZ-Fahrzeug ist ein serieller Hybrid. Ein FC-HEV.

Grüße

hs

Bearbeitet 19. Februar 2012 von e-motion

[ACCM Nikolaus Mühlberger]

Hallo an Alle,

Hallo Nils,

ja eben demnächst.........

angekündigt werden die Motoren schon lange, man sollte aber nicht der Konkurrenz hinterherfahren.

Seit Jahren gibt es 3-Zylinder Motoren bei der Konkurrenz !

Die Autoindustrie und die Autopresse haben ja alle paar Jahre ein anderes Thema, mal die Sicherheit, Qualität, Premium, und jetzt ist es halt die Effizienz.

Wer sich jetzt ein neues Auto kauft schaut auf den Spritverbrauch, auch wenn er dann Vollgas auf der Autobahn fährt.

Und nach ein paar Jahren wird der Gebrauchtwagenkäufer auch auf den Spritverbrauch achten....

[Shuffle]

Worüber man auch nicht spricht, ist, dass der Ausbildungsstand in vielen Ländern nicht wirklich gut ist. In vielen osteuropäischen Staaten erwirbt man den "Ingenieur" mit dem Abitur.

Nun kenne ich die Ausbildungssysteme osteuropäischer Staaten nicht, allerdings ist das in Österreich tatsächlich genauso! Dort gibt es neben den klassischen Gymnasien die sogenannten HTLen (Höhere Technische Lehranstalt) dort erwirbt man die Matura, aber diese Schulen sind auch sehr stark praktisch ausgerichtet und vermitteln eine berufliche Ausbildung, als Berufsbezeichnung führen die Absolventen der HTL dann den Ingenieur. Dieser liegt von den theoretischen Kenntnissen her in etwa auf dem Niveau unseres Technikers in Deutschland. Davon zu unterscheiden, das muß man natürlich wissen, ist der Diplom-Ingenieur, der in Österreich den Absolventen der technischen Studiengänge an den Universitäten und Fachhochschulen (die wiederum in Österreich auch eine andere Ausrichtung haben als die FHs in Deutschland) verliehen wird! Folglich Ingenieur =/ Diplom-Ingenieur! Da viele osteuropäische Länder einmal zur Donaumonarchie gehört haben und ihre Ausbildungssysteme evtl. davon auch heute noch beeinflußt werden, könnte es natürlich sein, daß es Ähnlichkeiten zum österreichischen System gibt!

[C-ficx]

@emotion:

die Effizienz kann man sehr schoen hier berechnen: http://www.optiresource.org/

Aber Effizienz ist ja nur ein Aspekt.

Viel wichtiger ist die Art der Strom- bzw. Wasserstofferzeugung.

Wenn das regenerativ gelingt, wird die Effizienz zweitrangig.

Der Vorteil der Brennstoffzelle liegt darin, dass der Antrieb sich vereinfacht

(Getriebe simpler gg. Hybrid a la Prius mit Verbrenner) und man die Tankzeiten

kurz halten kann. Langstreckenfahrzeuge kann man mit einem kleineren und leichteren

Akku bestuecken (weil eh getankt werden muss), waehrend Stadtflitzer fuer die

Kurzstrecke mit einem groesseren Akku versehen werden und ggf. nur die

Steckdose ueber Nacht benoetigen. Es ist aber immer die gleiche Technik,

d.h. gleiche Komponenten, jeweils nur anders dimensioniert.

Das senkt die Kosten und macht die Produkte erst konkurrenzfaehig.

Momentan ist das nicht gegeben, schon klar.

Solange fossile Steinzeittechnik international gefragt ist wie noch nie,

besteht auch kein besonderes Interesse seitens der Automobilindustrie,

daran etwas zu aendern. Das gilt weltweit, nicht nur fuer D.

Wann der Warnschuss uns ereilt, weiss auch keiner.

Aber er wird kommen, ganz sicher.

Danach wird neu bewertet.

[august]

C-Fix: Genau, der Markt wirds richten, nicht die Politik oder die Umweltapostel.

Der Elektromotor war zu Anfang, Ende des 19. Jahrhunderts, auch schon mal im Vorteil und musste dann dem Benzinmotor weichen, der schnell seine Vorteile entwickelte und die Marktentwicklung nutzte. Zuvor sah es sogar für den Dampfantrieb bei Autos/Omnibussen ganz gut aus, nachdem die Eisenbahn die Entwicklung forciert hatte.

Erst wenn wirklich das Öl zur Neige geht und sich das in den Preisen bzw. dem Angebot auswirkt (Warnschüsse erwarte ich da gar nicht, siehe auch die Folgen des Öl-Embargos Anfang der 70er Jahre), wird der Markt und damit auch die Automobilindustrie die Alternativen forcieren. Das können wir beruhigt abwarten. Für Panik oder Staatseingriffe besteht derzeit keine Veranlassung. Da könnte man genau so gut auch Bedenken haben, dass die Produktion der "Seltenen Erden" dem Bedarf von Millionen Elektroautos nicht folgen kann. Auch da wird der Markt die Entwicklung steuern: China ist zwar derzeit der fast alleinige Produzent, aber die Industrie sucht sonstwo nach alternativen Quellen.

So werden auch der Markt und die Preise entscheiden, ob die Hybrid-Varianten von PSA attraktiv sind oder nicht. Da spielt nicht nur das Geld eine Rolle, sondern auch Emotionen und Image. Der Bauch kauft das Auto und der Verstand sucht dann insgeheim jede Menge Argumente zusammen, warum er glaubt, dass seine Entscheidung richtig war.

[Auto nom]

Bei vielen Autos kommt es mir eher so vor, als ob der Darm die Entscheidung zum Kauf getroffen hat. Die einzige Emotion in meiner Kaufentscheidung war die Bedingung Citroën, alles andere habe ich meinen Bedürfnissen untergeordnet. Ein DS5 H4 z. B. entspricht überhaupt meinen Bedürfnissen.

[C-ficx]

C-Fix: Genau, der Markt wirds richten, nicht die Politik oder die Umweltapostel.

Der Markt bestimmt die Art der Produkte. Das ist schon richtig.

Der Aufbau bzw. die Umgestaltung der Infrastruktur erfordert aber einen gesellschaftlichen Konsens und damit

einen gewissen Umfang an politisch gewollter Steuerung (zumindest gehoert sich das in einer Demokratie so )

Ohne die Motivation erneut breittreten zu wollen, haben wir mit Fukushima genau die Art von Neubewertung erlebt,

die zu einer Umsteuerung (wie gesagt, Details aussen vor und bitte nicht erneut breittreten) fuehrten, die zuvor

niemand fuer moeglich gehalten haette. So wie die Erkenntnis sich durchgesetzt hat -- ganz ohne Markt --,

dass die Atomenergie in D keine Zukunft hat bzw. haben soll, so wird man eines Tages auch zur Erkenntnis

gelangen, dass das Verbrennen von Oel zur Fortbewegung keine Option ist, egal ob als Hybrid oder mit einer

sonstwie cleveren Art der Effizienzverbesserung.

[C-ficx]

Warnschüsse erwarte ich da gar nicht, siehe auch die Folgen des Öl-Embargos Anfang der 70er Jahre

Ich kann mich noch gut an die autofreien Sonntage anno 73 erinnern.

Das war schon ein Schock, der uns vor Augen fuehrte, wie abhaengig wir vom Oel geworden sind.

Passiert ist deswegen nicht viel, weil man wusste, dass das Embargo auch wieder vorbei geht.

Das wird mit dem Ende des Erdoels aber ganz anders sein.

Das geht nicht vorbei...

[Gast BX-Hempel]

emotion: Sieh mal hier unter aktuelle Meldungen nach. Da war der Leistungsverlust über Nacht fast 50 %.

Nikolaus: Ich habe über die kleinen Downsizingmotoren immer wieder gelesen, dass sie unruhig laufen, keine Power im unteren Drehzahbereich haben und daher gedreht und getreten werden müssen, sobald man ein wenig beschleunigen will. Ob diese Motoren dann auch nach 150.000 km nicht schon dem Ende entgegen gehen? Für Fahrten zum Kindergarten und zum Supermarkt und wem ein Auto ansonsten glechgültig ist, ist das o. k. .

[Gast XMen-Ratingen]

Hi Nikolaus,

kann sein das ich den Autobildartikel falsch verstanden habe. Aber mir schwebt immer noch der Spruch vor " Hubraum ist durch nichts zu ersetzen"!. Ich mag lieber einen guten Vier-

zyinder als ein drei oder zweipötter wo mit Ausgleichswellen und Schwungmassen gearbeitet wird um die Karre laufruhig zu bekommen.

Der ganze Kram von Extras müsste reduziert werden. Diese hohen Serienausstattung!! Wozu?? Eigentlich wollen wir nur von A nach B und nicht im Wohnzimmer über die Autobahn fahren.

Dieser ganze technische Aufwand der geleistet wird um da noch 0,1 l dort und da rauszuholen. Weg mit dem hohen Gewicht! Runter mit den unötigen Ausstattungsvarianten. Dann lieber wieder ne Motorhaube und Heckklappe aus Kunststoff und mehr Leichtmetall.

Alleine der Klang dieser dreizylinder!!!! Nee danke, dann lieber nen vierpötter.

Grüsse

Rolf

[airdreamer]

Alleine der Klang dieser dreizylinder!!!! Nee danke, dann lieber nen vierpötter.

Also wenn es den Spritverbrauch und die Umweltbelastung senkt (wenn!), dann ist mir der Klang ehrlich schnurz. Mein Anliegen ist es, von A nach B zu gelangen, und nicht, meine Umgebung zu beschallen.

Viele Grüße

[badscooter]

... als Berufsbezeichnung führen die Absolventen der HTL dann den Ingenieur. ... Da viele osteuropäische Länder einmal zur Donaumonarchie gehört haben und ihre Ausbildungssysteme evtl. davon auch heute noch beeinflußt werden, könnte es natürlich sein, daß es Ähnlichkeiten zum österreichischen System gibt!

Bei der HTL braucht man aber noch mind. 3 Jahre Berufserfahrung in einem einschlägigen Beruf, bis man den Titel Ing. beantragen(!) kann.

Der Hinweis auf die Donaumonarchie mag richtig sein, jedoch haben sich Ingenieursschulen bereits ab dem 18. Jahrhundert in Frankreich etabliert (etwas zeitverzögert, aber ähnlich, auch in D). Da war die Ingenieursausbildung auch nicht auf Abiturienten beschränkt, im Gegenteil. Vgl. dazu die Ecole Polytechnique (die auch Andre Citroen besuchte) oder die Ecole de Ponts et Chaussees (1747 gegründet) in Frankreich. Vielmehr kam Ende der 60er Jahre in Europa eine Diskussion der Angleichung und der einheitlichen Kriterien für die Befähigungsnachweise von Ingenieuren und Technikern zu tragen. Den Absolventen von deutschen Ingenieursschulen drohte wegen zu milder Zugangsvorraussetzungen die Herabsetzung(!) zu Technikern. Durch diverse Ingenieursgesetze (zuerst auf Länderebene) wollte man dem entgegentreten.

Will sagen, die Geschichte der Ausbildung von Ingenieuren hat nichts mit der Doppelmonarchie zu tun, da bei Ende selbiger (1918) die Ausbilung zu Ingenieuren in allen Ländern (besser: in allen großen Ländern Europas) ziemlich ähnlich war, was die schulischen Vorraussetzungen betraf (Ausnahme England).

Vgl dazu auch Kaiser/König: Geschichte des Ingenieurs. Ein Beruf in 6 Jahrtausenden.

Schöne Grüße, Thomas

[Shuffle]

Das war jetzt ein netter, kleiner Excurs, der ändert aber nichts daran, daß ein österreichischer Ingenieur nicht dem deutschen Diplom-Ingenieur entspricht und es auch in Österreich einen Unterschied zwischen Ingenieur (Absolvent einer HTL, meinetwegen dann mit Berufserfahrung) und einem Diplom-Ingenieur (Absolvent einer Hochschule) gibt! Dies könnte in Osteuropa (ich weiß es nicht) ggf. auch so sein. Hier in Deutschland gibt es diesen Unterschied jedenfalls nicht, weil der Ingenieur nur als Diplom-Ingenieur (FH oder Univ.) vorkommt, weshalb Deutsche ggf. irritiert sind, wenn sich Leute, die ein osteuropäisches Ausbildungssystem durchlaufen haben Ingenieur nennen dürfen, obwohl sie keinen entsprechenden Ausbildungsstand aufweisen.

[badscooter]

Das war jetzt ein netter, kleiner Excurs, ...

Gerne, ist ja auch mein Job!

der ändert aber nichts daran, daß ein österreichischer Ingenieur nicht dem deutschen Diplom-Ingenieur entspricht

Richtig, aber ich habe nirgends das Gegenteil behauptet, ich bin nicht einmal auf dieses Thema eingegangen! Wie du richtigerweise schreibst gibt es ja in Ö ebenfalls den DI, da muss ja der Ing. nicht dem DI entsprechen, was ja auch Blödsinn wäre. Doch haben "Ingenieure" sehr wohl einen "enstsprechenden Ausbildungsstand", eben den eines Ing. und nicht eines DI. Für eine Verwechslung kann der Ing. und die Ausbildung in seinem Land nichts.

Schöne Grüße,

Thomas

Bearbeitet 20. Februar 2012 von badscooter

[**HD**]

Dem Ingienör ist nix zu schwör

Gruß HD