Fahrbericht DS5 Hybrid4

[Juergen_]

Des Kundenberaters "Das wird jetzt nix mehr" reichte da auch.

Aber ich berichte doch nicht vom Wecken des DS5 nach einer klaren Dezembernacht in Ostsibirien!

Was soll ein Showroom, wenn das Showcar floppt? Das ist erst mal unprofessionell. Sowas erlebe ich allerdings auch nicht zum ersten Mal

und wer wird schon sauer, wenn der Berater so aufgeschlossen und freundlich ist, wie dieser nette Herr. Mit der Erwähnung des Vorfalls

möchte ich auf die streng genommen ziemlich sinnfreie Inspektion stromloser Autos in Autohäusern mit Stromanschlüssen hinweisen.

Aus des Verbrauchers Sicht ist so was Gicht...

Gruß

Holger

Das hat bei Cit ja schon schlechte Tradition. Das hat damals bei der C6-Präsentation sogar die NL in Köln geschafft. Der Verkäufer saß desinteressiert in einer Ecke und versteckte sich hinter einer Zeitung.

[e-motion]

Wobei wir hier sogar von einer DS-Präsentation sprechen, nicht von so einem schnöden C6.

Ich hoffe inzwischen, dass der DS5-Fahrberichte Thread nicht unter meiner und einer weiteren Einzelerfahrung leidet.

Die DS5 ("die" Rakete) zieht magisch an, auch mich. Was unpraktisch wird darf auch schön und schnell aussehen.

So geschehen mit dem DS5.

Danach setzte ich mich endlich wieder mal hinter die Frontscheibe des C4 Picasso.

Diesen Ausblick finde ich jedesmal genial. Diese dünnen Säulen schneiden sich in die Scheiben, so gegensätzlich fand ich das Erlebnis.

Der Picasso ist nach wie vor mein Lieblings-Cit, gleich neben dem C6, und vielleicht bald auch neben dem DS5.

Aber wehe, wenn der hoppelt! Der Peugeot war für mich vom Federungskomfort okay,

immerhin federte er mit 18" besser als mein Prius mit 15" mit "Komfortluftdruck"

hs

Bearbeitet 26. April 2012 von e-motion

[e-motion]

Hallo August,

Übrigens: Wie ich jetzt gelesen habe, sind wohl die 200 PS und die Boost-Funktion des E-Motors nur im Sport-Modus voll da.

Gruß august

Das ist zu einfach gesagt.

Im Sport-Modus sind die 200PS möglich, solange der Elektromotor in Betrieb ist.

Damit ist eine duale Leistungsabgabe generell auf den Bereich <120km/h begrenzt.

Dann zur Leistung des E-Motors. Die anteiligen 37 PS zu den 200 sind eine Peakleistung.

Die Nennleistung von 21kW hat der E-Motor zwischen 1 und 1400 Umdrehungen (von 7500)

Danach fällt sie ziemlich rapide ab. Nun hat der HDi seine Nennleistung bei vergleichsweise hohen Drehzahlen.

200PS sind kurzfristig in den drei unteren Gängen zu spüren. Ich erinnere an mein Wow!

Aber spätestens ab Tempo 120 wird der Hybrid4 dem HDi 165 spürbar unterlegen sein,

weil der HY4 sein E-quipment mit beschleunigen muss, es dabei aber nicht einsetzen kann.

Gruß

Holger

Bearbeitet 26. April 2012 von e-motion

[-albert-]

...

Dann zur Leistung des E-Motors. Die anteiligen 37 PS zu den 200 sind eine Peakleistung.

Die Nennleistung von 21kW hat der E-Motor zwischen 1 und 1400 Umdrehungen (von 7500)

Danach fällt sie ziemlich rapide ab. ...

Hallo,

die angegebene "Leistung" liegt bei 37 PS. Das entspricht 27 KW. Gibt der Hersteller für dieses E-System tatsächlich im klassischen Sinn eine "Nennleistung" an, die bei von 21 KW läge? d.h. Eine Leistung, die es dauerhaft erbringen kann - wo hingegen nur die Maximalleistung bei 37 KW läge?

Sollte es so sein, so scheint mir die Differenz zwischen 21 KW und 27 KW ungewöhnlich gering zu sein. Schließlich ergibt sich die "Peakleistung" eines Akku-betriebenen E-Motors schlicht aus dem Produkt von Spannung, die anliegt und Stromstärke, die der Akku kurzzeitig liefern kann, während die "Nennleistung". d.h. die Dauerleistung von der Stromstärke bestimmt wird, die der Akku dauerhaft liefern kann - und hier sind Relationen von 2:1 nichts ungewöhnliches.

Bist Du Dir sicher, dass die angegebenen 37 PS (= 27 KW) nicht die Nennleistung sind?

Auch die Darstellung, wonach die Leistung bereits oberhalb von 1.400 Umdrehungen rapide abnehmen würde, ist für mich schwer glaubhaft.

Grundsätzlich: Ebenso wie bei einem Hubkolbenmotor ergibt sich bei einem E-Motor die Leistung aus dem Produkt von Drehmoment und Drehzahl. Beim E-Motor ist zwar anders als beim Hubkolbenmotor das Drehmoment aus dem Stand heraus am höchsten, es fällt aber mit zunehmender Drehzahl nicht so rapide ab, dass (wie manche meinen) die Leistung mit zunehmender Drehzahl konstant bliebe - auch hier nimmt die Leistung über eine weiten Bereich mit zunehmender Drehzahl zu - und schon gar nicht nimmt die Leistung schon wieder ab, nachdem nur 20% der Maximaldrehzahl erreicht wurden.

Kannst Du Deine Ausführungen bitte erläutern?

Gruß, Albert

Bearbeitet 27. April 2012 von -albert-

[-albert-]

Hallo Holger,

eine freundliche Person war so freundlich mir das Drehmoment/Leistungsdiagramm des DS5-E-Antriebs zukommen zu lassen. Du findest es nachfolgend:

In rot dargestellt siehst Du das Drehmomentdiagramm.

In blau dargestellt siehst Du das Leistungsdiagramm.

Die Diagramme lassen erkennen, dass das Drehmoment aus dem Stand heraus am höchsten ist und bis ca. 1.300 U/min beinahe konstant beibehalten wird. Erst danach fällt das Drehmoment deutlich ab.

Da die Leistung sich aus dem Produkt des Drehmoments mit der Drehzahl errechnet, nimmt die Leistung bis ca. 1.300 U/min mit steigender Drehzahl leicht unterproportional zu, um bereits bei ca. 1.000 U/min. ca. 26 KW zu erreichen. Danach steigt die Leistung nur noch ganz sanft an, um bei ca. 7.500 U/min das Leistungsmaximum mit 27 KW zu erreichen.

Der Leistungsverlauf oberhalb von 7.500 U/min ist uninteressant, da hier der E-Motor ohnehin nicht mehr zur Anwendung kommt.

Tatsächlich steht also im Drehzahlbereich zwischen 1.000 U/min und 7.500 U/min eine Leistung zwischen 26 KW (= 35.4 PS) und 27 KW (= 37 PS) zur Verfügung.

Gruß, Albert

Bearbeitet 27. April 2012 von -albert-

[-albert-]

Hallo,

ich habe noch weitere Dokumente erhalten, aus denen ich nachfolgende Passagen übersetze:

"…Die Nennleistung beträgt 20 KW oder 27 PS zwischen 1.290 und 7.500 U/min. Die Spitzenleistung liegt bei 27 KW oder 37 PS. Das maximale Drehmoment von 100 Newtonmeter (200 Newtonmeter Maximum) bleibt zwischen 0 und 1.290 U/min konstant....

… Der Elektromotor arbeitet bis zu einer Geschwindigkeit von 120 km/h. Oberhalb dieser Geschwindigkeit hinaus wird er durch eine Kupplung getrennt…

…Die Nennleistung von 20 KW ist in allen Konfigurationen vorhanden. Die Spitzenleistung in Höhe von 27 Kilowatt ist während der Schaltvorgänge und im Sportmodus vorhanden…"

Wir wollen also festhalten:

Es trifft nicht zu, dass die Leistung nach 1.400 U/min stark abfallen würde. Im Gegenteil: Die Leistung liegt zwischen 1.000 U/min und 7.500 U/min auf beinahe konstant hohem Niveau.

PSA unterscheidet tatsächlich zwischen einer Nennleistung von 20 KW, die dauerhaft zur Verfügung steht und einer Spitzenleistung von 27 KW, die nur in folgenden Situationen zur Verfügung steht:

- im Sportmodus

- während der Schaltvorgänge

Gruß, Albert

P.S. ... und was mich besonders freut:

"Der Modus 4WD trägt zur Sicherheit bei. Indem er die Traktion erhöht, hilft er dem Fahrer, alle schwierigen Situationen zu bewältigen, wenn die Straßen glatt sind, oder mit Schnee oder Eis bedeckt sind. In diesem Modus kann das Auto an Steigungen bis zu 25% anfahren….

Um die Leistungsfähigkeit zu erhöhen, ist die Verbrennungsmaschine permanent aktiv. ..Die maximale Leistung beträgt in diesem Modus 140 Kilowatt...."

Bearbeitet 27. April 2012 von -albert-

[e-motion]

Hallo Holger,

eine freundliche Person war so freundlich mir das Drehmoment/Leistungsdiagramm des DS5-E-Antriebs zukommen zu lassen. Du findest es nachfolgend:

[ATTACH=CONFIG]2586[/ATTACH]

In rot dargestellt siehst Du das Drehmomentdiagramm.

In blau dargestellt siehst Du das Leistungsdiagramm.

Gruß, Albert

Hallo Albert!

Tja, da hab ich die Graphen verwechselt. Erkenntnisleitendes Interesse?

Es ist das Drehmoment, nicht die Leistung, was jenseits von 1400 Umdrehungen ziemlich rapide abnimmt. Und was ich beim Fahren im Powermodus als Leistungsabfall spürte.

Es war aber ein Drehmomentabfall.

Wenn du noch das Diagramm des Diesels bekommen kannst und gegenüberstellst, sieht man wann und wo sich die beiden Antriebe am besten ergänzen.

Gruß

Holger

Bearbeitet 27. April 2012 von e-motion

[e-motion]

In dem Diagramm zum Diesel wird das Drehmoment des Diesels mit 300Nm bei 1750 Umdrehungen angegeben.

Die Höchstleistung von 120kW liegt bei ca. 3750 Umdrehungen an. Bei 3000 Umdrehungen sind's z.B. 100kW. Bei 2000 unter 70kW.

So teffen sich die höchsten Drehmomente der beiden Motoren also bei sehr niedrigen Drehzahlen in Kombination mit einer niedrigen Geschwindigkeit (wegen der Charakteristik des E-Motors, dessen Drehzahl im Verhältnis zum Tempo steht, während das des Verbrenners je nach eingelegtem Gang variiert.)

Zu meiner Erfahrung, dass der Hybrid4 ob der gepriesenen 200PS jenseits von Tacho 130 gefühlt schlechter als ein anderes 200PS Auto beschleunigt, liegt nicht nur an der völlig fehlenden E-Boost Funktion, sondern wird noch mal durch Zahlen untermauert, weil der Diesel des Hybrid4 mit seinen 300Nm 40 Nm weniger als der HDi 165 liefert und das Mehrgewicht der E-Technik mitbeschleunigt werden muss.

Daher wird der HDi165 den Hybrid4 jenseits der 120km/h nass machen.

Gruß

Holger

Bearbeitet 27. April 2012 von e-motion

[-albert-]

..Und was ich beim Fahren im Powermodus als Leistungsabfall spürte.

...r

Wie soll denn das möglich sein, wenn die Leistung konstant bleibt?

[e-motion]

Weil beim Beschleunigen das Drehmoment zählt.

[-albert-]

...

So teffen sich die höchsten Drehmomente der beiden Motoren also bei sehr niedrigen Drehzahlen in Kombination mit einer niedrigen Geschwindigkeit ...

Hallo, einmal grundsätzlich:

Für die Fahrleistungen ist die Antriebsleistung in Relation zur Masse verantwortlich, die in allen Betriebsbereichen des Fahrzeugs vorliegt.

Im vorliegenden Fall des H4 haben wir eine nahezu konstante Leistung des E-Motors über den gesamten Betriebsbereich, was ideal ist und eine proportional steigende Leistung des Verbrenners über den gesamten Betriebsbereich.

Für die Frage, welche Fahrleistungen im Alltagsbetrieb möglich sind, ist entscheidend, wie hoch das Leistungsniveau der Antriebe über den gesamten Betriebsbereich liegt. - Und da es nun einmal so ist, dass die Leistung das Produkt aus Drehmoment und Drehzahl ist, ist es ideal, wenn die Drehmomente beider Antriebe bereits bei niedriger Drehzahl hoch sind, weil nur hierdurch gewährleistet ist, dass nicht nur bei hoher Drehzahl, sondern auch schon bei niedriger Drehzahl eine hohe Leistung abrufbar ist.

Die von Dir immer wieder propagierte Forderung, wonach das maximale Drehmoment des Verbrenners bei hoher Drehzahl anliegen müsse, weil das des E-Motors bereits bei niedriger Drehzahl vorliegt, ist falsch!

Sowohl das Drehmoment des E-Motors, als auch das Drehmoment des Verbrenners müssen bereits bei niedriger Drehzahl hoch sein, da nur hierdurch das Ideal einen konstant hohen Leistung über den gesamten Nutzungsbereich erzielt werden kann.

Dass dies beim Prius anders ist, liegt daran, dass der Atkinson-Saugmotor gar nicht anders kann. Das ist aber nicht ideal, sondern ein Mangel! Die von Dir vorgetragene Behauptung, wonach beim Prius das Defizit durch den E-Motor ausgeglichen würde, trifft nur unvollständig zu. Denn das Ideal ist eine konstant hohe Leistung über den gesamten Drehzahlbereich und diesem Ideal kommt der Hybrid 4 viel näher als der Prius!

Gruß, Albert

[-albert-]

Weil beim Beschleunigen das Drehmoment zählt.

Hallo,

das Drehmoment alleine sagt gar nichts über die Beschleunigung aus!

Die Beschleunigung eine Körpers resultiert aus der Kraft die auf ihn wirkt und der Masse, die zu beschleunigen ist. Die Kraft eines selbstangetriebenen Fahrzeugs wiederum resultiert aus seiner Antriebsleistung. Die Antriebsleistung des Motor resultiert wiederum aus dem Drehmoment und der Drehzahl des Motors.

Gruß, Albert

P.S. Wenn man die Vorstellung hat, dass das Drehmoent für die Beschleunigung ursächlich sei, dann entwickelt man natürlich solche Ideen, wonach der eine Motor sein hohes Drehmoment bei niedriger Drehzahl haben müsse, der anderer Motor bei hoher Drehzahl, damit sie sich "ausgleichen".

Wenn Du jedoch bereit bist zu akzeptieren, dass die Leistung und nicht das Drehmoment für die Beschleunigung verantwortlich ist und die Leistung sich aus dem Produkt des Drehmoments und der Drehzahl ergibt, wirst Du erkennen, dass eine hohe Leistung über ein breites Drehzahlband nur dann anliegen kann, wenn das Drehmoment bei beiden Antrieben bereits bei niedriger Drehzahl hoch ist.

Schau Dir einmal den Drehmomentverlauf des E-Motors des H4 an! Er ist ideal, weil er ein konstant hohes Leistungsniveau über ein breites Drehzahlband bereitstellt. Ideal wäre es, wenn man auch Hubkolbenmotoren so bauen könnte, dass sie ein hohes Leistungsmaximum bereits bei niedriger Drehzahl zur Verfügung stellen und dieses über eine weiten Drehzahlbereich konstant hielten. Das ist zwar nicht möglich. Man kommt aber diesem Ideal mit einem aufgeladenen Motor schon viel näher, als mit einem Saugmotor.

Bearbeitet 27. April 2012 von -albert-

[e-motion]

Na gut, wenn man das Abbauen des Drehmoments nicht spürt, weil ja die Leistung konstant sein soll und es auch nicht für die Beschleunigung verantwortlich ist, dann würde ich dir jetzt vorschlagen:

Fahr mal mit dem Hybrid4. Du wirst sicher spüren, was ich beschrieb und es dann sicher auch besser als ich technisch erklären können.

Gruß

Holger

[-albert-]

...wenn man das Abbauen des Drehmoments nicht spürt...

...der Pragmatiker ;-)

...

Fahr mal mit dem Hybrid4....

Das würde ich ja gerne. Eine Probefahrt, sogar mit Schnee in den Bergen, ist mir ja von der Niederlassung München längst versprochen worden.

...Du wirst sicher spüren, was ich beschrieb und es dann sicher auch besser als ich technisch erklären können.

Ich bin davon überzeugt, dass ich kein Wunder erleben würde, sondern die Leistungscharakteristik so erleben würde, wie sie aus den Diagrammen ablesbar ist. So war es zumindest bis jetzt bei allen meinen Kraftfahrzeugen. ;-)

Gruß, Albert

[e-motion]

.

Das würde ich ja gerne. Eine Probefahrt, sogar mit Schnee in den Bergen, ist mir ja von der Niederlassung München längst versprochen worden.

Dann fahr doch einfach mal den PUG. Dessen Arbeitsplatz ist zwar konventionell, aber der Blick durch große Scheibe vorne macht richtig Spaß.

Erläre mir doch bitte mal das mit dem Drehmoment aus Drehzahl und Leistung.

Der HDi des Hybrid4

Maximales Drehmoment 300 Nm bei 1750 U/min

163 PS bei 2850 U/min

Minimales Leergewicht: 1735 kg

Hdi 165

Maximales Drehmoment 340 Nm bei 2000 U/min

163 PS bei 3750 U/min

Minimales Leergewicht: 1605 kg

Welcher beschleunigt ohne die Hilfe des E-Motors schneller?

Gruß

Holger

[-albert-]

Dann fahr doch einfach mal den PUG. Dessen Arbeitsplatz ist zwar konventionell, aber der Blick durch große Scheibe vorne macht richtig Spaß.

Erläre mir doch bitte mal das mit dem Drehmoment aus Drehzahl und Leistung.

Der HDi des Hybrid4

Maximales Drehmoment 300 Nm bei 1750 U/min

163 PS bei 2850 U/min

Minimales Leergewicht: 1735 kg

Hdi 165

Maximales Drehmoment 340 Nm bei 2000 U/min

163 PS bei 3750 U/min

Minimales Leergewicht: 1605 kg

Welcher beschleunigt ohne die Hilfe des E-Motors schneller?

Gruß

Holger

Hallo Holger,

anhand dieser Daten lässt sich sagen:

HDi des H4: Hier liegt das Drehmoment bei 1.750 U/min in einer Größe von 300 Nm an. Daraus lässt sich die Leistung errechnen, die bei dieser Drehzahl existiert:

P= 2 PI * 1.750 / 60 s * 300 Nm = 54.97 KW = 74,77 PS

(Erklärung: P = Leistung; Die Arbeit aus dem Drehmoment wird entlang des Umfanges von 2 PI verrichtet: = 2 PI; Die Drehzahl von 1.750 tritt je 60 Sekunden auf = 60s; Die Größe des Drehmoments beträgt 300 Nm = 300 Nm)

Da die Leistung bei 2.850 U/min 163 PS beträgt, muss hier das Drehmoment 119.85o W * 60s / 2 PI * 2.850 U/min betragen: 401 Nm, was bestimmt nicht stimmt, jetzt schau ich selber nach, wie hoch die Drehzahl bei 163 PS ist: Aha! Mein Diagramm sagt, dass 163 PS erst bei 3.850 U/min anliegen! Da hast Du also um 1.000 U/min geschwindelt ;-)

Also nochmal:

Da die Leistung bei 3.850 U/min 163 PS beträgt, muss hier das Drehmoment 119.85o W * 60s / 2 PI * 3.850 U/min betragen: 297,27 Nm,

(Erklärung: 163 PS entsprechen 119.850 Watt)

Das bedeutet, dass das Drehmoment von seinem Maximum bei 1.750 U/min bis zur maximalen Leistung bei 3.850 U/min (mutmaßlich) beinahe völlig konstant ist, woraus ein linearer Leistungsanstieg resultiert.

Die Berechnungen für den normalen HDi 165 erfolgen analog.

Welche Beschleunigungen sind möglich?

Tja, das lässt sich aus diesen Angaben alleine leider nicht präzise beantworten. Denn um eine präzise Aussage über die Beschleunigung treffen zu können, muss man wissen, wie groß die Kräfte sind, die auf die Körper wirken. Dazu muss man auch wissen, wie die Leistungen im Zeitverlauf tatsächlich vorliegen (Die Leistung ändert sich ja in Abhängigkeit der Drehzahl und das gleich mehrfach, weil mehrere Übersetzungen zur Anwendung kommen.

Wir wissen aber folgendes: Beim H4 HDi nimmt die Leistung zwischen 1.750 U/min von 74,77 PS bis zu 3.850 U/min mit 163 PS praktisch linear zu. Du kannst also jetzt ein Leistungsdiagramm aufzeichnen und diese beiden Punkte gerade miteinander verbinden. Dann kannst Du nach obigen Rechenwegen dieselben Daten für den normalen HDi 165 ausrechnen und ebenfalls ein Diagramm für die Drehzahlbereiche zwischen 2.000 und 3.750 U/min aufzeichnen. (in der Hoffnung, dass hier keine Kurve zu zeichnen wäre)

Aus diesem Diagramm kannst Du dann einzelne Punkte abgreifen und daraus die Leistung erhalten, die an dieser Drehzahl anliegt.

Wenn Du nun annimmst, dass sich die Kraft F proportional zur Leistung an dem abgegriffenen Punkt verhält und die Beschleunigung A durch die Relation F/M (Beschleunigung = Kraft in Relation zur Masse) bestimmt ist und Du die Relation der Massen zueinander kennst, dann kannst Du das Ergebnis zumindest abschätzen.

Hinweis: Die Massen beider Fahrzeuge haben eine Relation von 1735 kg / 1605 kg = 1.081

Da A = F/M ist, muss folglich F um den Faktor 1.081 größer sein, wenn M um den Faktor 1.081 größer ist, um dasselbe A zu erhalten.

Gruß, Albert

P.S. Nur ´mal ganz grob:

Da der normale HDi bei 2.000 U/min 340 Nm erreicht, wir aber wissen dass der H4-HDi bei 2.000 U/min höchstens 300 Nm hat, wissen wir, dass es zumindest Drehzahlbereiche gibt, in denen der normale HDi mehr leistet. Da wir wissen, dass die Leistung anders als Max Planks Quanten nicht in Sprüngen daher kommen, sondern in Kurven, lässt sich alleine durch diesen Punkt schon vermuten, dass der normale HDi über einen größeren Drehzahlbereich mehr Leistung haben wird, als der H4-HDi. Berücksichtigt man zusätzlich die kleinere Masse, so habe ich keinen Zweifel, dass der normale HDi bei > 120 km/h besser beschleunigt.

Bearbeitet 27. April 2012 von -albert-

[-albert-]

Hmmm.....

vielleicht lässt sich der Zusammenhang noch plastischer erklären:

Leistung = 300 Nm * 2 PI * 1.750 / 60 s

Erklärung:

300 Nm *

1. Es steht ein Drehmoment von 300 Nm an

300 Nm * 2 PI *

2. Die Arbeit aus dem Drehmoment von 300 Nm wird entlang des Umfanges von 2 PI verrichtet

300 Nm * 2 PI * 1.750 / 60 s

3. Die Arbeit aus dem Drehmoment von 300 Nm wird entlang des Umfanges von 2 PI 1.750 mal in 60 Sekunden verrichtet

Das Ergebnis ist die Leistung.

Dass die Beschleunigung nicht vom Drehmoment alleine abhängt, kannst Du mit einem Versuch am Fahrrad ausprobieren:

Wenn Du mit Maximalkraft in die Pedale trittst, liegt an der Tretkurbel stets dasselbe Drehmoment an, da der Hebelarm und die Kraft konstant sind.

1. Schalte in der ersten Gang und messe die Zeit, die Du für eine Beschleunigung von 0 auf 15 km/h benötigst

2. Schalte in den zehnten Gang und messe die Zeit, die Du für eine Beschleunigung von 0 auf 15 km/h benötigst

Da in beiden Fällen das Drehmoment an der Tretkurbel dasselbe ist, muss doch in beiden Fällen die Beschleunigung dieselbe sein oder? ;-)

Oder ist die Beschleunigung in Versuch 1 besser, dort wo die Drehzahlen höher sind und folglich (siehe Formel) die Leistung höher ist?

Gruß, Albert

Bearbeitet 27. April 2012 von -albert-

[Pallas D]

Welcher beschleunigt ohne die Hilfe des E-Motors schneller?

Das lässt sich doch nur ermitteln, wenn auch die Getriebeabstufungen bekannt sind. Ob die beim H4 so wie beim normalen Diesel sind?

Grüße,

Dirk

[Juergen_]

Holger, jetzt hast Du mal den Herrn Oberlehrer an der Backe.

Sei schön brav, sonst gibts Haue!

Ja, ich darf das schreiben, der Herr Oberlehrer hat mich ja auf der Ignore-Liste.

[august]

Es ist schon lustig hier im Forum: Da stellt Jemand sachkundig mit Argumenten, Fakten und Formeln Behauptungen eines Prius-Fans richtig. Und dann wird er als Oberlehrer diffamiert.

Und damit die Zahlen besser aussehen, werden Daten des DS5 HDi 165 mit Handschaltung genommen, statt den DS5H4 mit dem HDi 165 Automatik zu vergleichen.

Dirk hat vollkommen Recht: Kann nicht noch Jemand die Getriebeabstufungen des EGS6 des DS5H4 und des normalen HDi beisteuern?

Bearbeitet 28. April 2012 von august

[Kaveo91]

Nun, alle Erläuterungen von albert stimmen vollständig.

Solch eine Diskussion entsteht, wenn einer der beiden nicht weiß, was Drehmoment überhaupt ist und wie es berechnet wird.

Glaubt mir, eine scheiß Arbeit mit sowas wie Drehmomenten und Kräften zu arbeiten. Sowas habe ich gerade an der Backe... Konstruieren einer Antriebswelle -.-

[august]

Noch ein Nachtrag wegen der Daten:

Nur der HDi 165 mit Handschaltung hat ein minimales Leergewicht von 1605 kg, der mit Automatik aber 1615 kg. Die Zuladung des (schwereren) DS5H4 beträgt 530 kg, während der (leichtere) HDi 165 Automatik nur 510 kg zuladen darf. Die zulässige Achslast hinten ist beim DS5H4 mit 1190 kg auch 140 kg höher, wohl wegen der anderen Hinterachskonstruktion. Das ist wohl unerwartet. Und außerdem: der DS5H4 (und der 3008 bzw. 508 RXH) kann wohl als einziger Hybrider bisher einen Anhänger schleppen, zwar mit max 800 kg, aber immerhin.

Die Fahrleistungen 0-100 km/h laut Prospekt sind:

DS5H4: 8,6 s

DS5HDi165 Handschaltung: 8,8 s

DS5 HDi Automatik: 10,1 s

Wer unbedingt oberhalb der Richtgeschwindigkeit fahren und noch ordentlich beschleunigen will, muss sich dann den THP200 kaufen.

Bearbeitet 28. April 2012 von august

[C6CHBE]

Danke für den Bericht zum DS5 Hybrid 4, Holger. Deine Raumeindrücke decken sich vollkommen mit meinen. Tatsächlich, wenn man in einem Picasso oder auch einem C3 mit Zenithscheibe gesessen hat (ausser Konkurrenz auch in einem C6), versteht man diese Beengtheit der Sicht nicht ganz! Mir kam der Innenraum vor, wie der eines Messerschmitt-Kabinenrollers für zei Personen nebeneinander. Die Sicht nach vorne hat mich ungemein enttäuscht. Diese zerklüftete A-Säule liegt für mich an der Grenze der Fahrsicherheit. Wie verhält sich das in der Nacht? Der Kofferraum ist eben für junge Paare und nichts für Familien mit Hund und Kindern. Allein die Möglichkeit, einen Anhänger benutzen zu dürfen, bringt ja auch nichts! Erstens wird Wookie nie 800kg schwer und für einen Familienhund ist ja diese Art der Familiennähe noch weitaus schlimmer als ein Käfig;)! Ich bin gespannt auf die Fahreindrücke. Eigentlich könntest Du aber auch den neuen Picasso abwarten, der im Herbst 2013 mit Hybridantrieb auf den Markt kommen soll! Mit grosser Frontscheibe!

Gruss Jürg

[c5_klaus]

Messerschmitt-Kabinenrollers für zwei Personen

Zurück auf Null. Die Zielkäuferschaft kauft doch nicht nach Zweck --> schnelle Entscheidung, heiße Emotion, dann ex und hopp.

Zu Jürg's anscheinend treffenden Nachanalyse, paßt allerdings nicht die schnelle Kaufbereitschaft eines Picasso-Hybrid - da müssen doch erstmal die "Kinderkranheiten" entdeckt, geschweige denn auch behoben werden.

Bearbeitet 28. April 2012 von c5_klaus

[C6CHBE]

Bis jetzt ging es ja nur um die Karrosseriewertung sowie den Innenraum und die Sicht nach Aussen. Da müssen keine "Kinderkrankheiten" abgewartet werden. Die Facts stehen fest! Gegen die Qualität der Materialien ist nichts einzuwenden und die "Premiumanmutung " (was für ein Wort!) wird nicht angezweifelt. Wenn Holger wieder einmal einen neuen Citroën kaufen wird, dann ist dies mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit ein Benziner-Hybrid mit genügend Platz (für Wookie und Familie und seine Beine)! Sollte der neue Picasso nur in etwa so erscheinen, wie man schon Entwürfe gesehen hat (nicht diejenigen mit Beulenpest!), dann könnte es wohl hinkommen. Bis zum Erscheinen des neuen Picasso werden die Hybriderfahrungswerte bei PSA wohl genügend gross sein, dass man nicht mehr allzuviele Kinderkrankheiten erwarten muss. Die Übersichtlichkeit mit einer grossen Frontscheibe wird bleiben! Ob ich dann auch einen Hybriden fahren werde?! Das hängt wohl von der Nutzung ab! Ein wirtschaftlicher Dieesel mit ausgefeilter Start-Stoptechnik und dem dazugehörigen verbesserten "Automaten"-Getriebe werden entscheiden!

Gruss Jürg