Fahrbericht DS5 Hybrid4

[e-motion]

Jetzt überlege ich, ob ein Plug-In-DS5 mit größerem Akku wirklich Sinn macht: Zwar wäre es kein Problem, den Akku an der Steckdose in der Garage immer wieder aufzuladen. Und mit 20-30 km Reichweite käme man in der Regel zur Arbeit und zurück. Aber wie steht es mit Klima und vor allem Heizung? (...) Wie ist das beim neuen Prius gelöst?

Hi August,

das steht hier recht gut verständlich beschrieben.

Prius:

Elektrische Wärmepumpe sorgt für Komfort

Der Ampera hat m.W. eine elektrische Heizung und man kann per Menu programmieren, ab welcher Außentemperatur die "motorische Heizung" aktiviert werden soll.

Zu gut Deutsch heißt das, dass dann der 1,4 L Verbrenner angeschmissen wird - und erst mal selber warm werden muss - um den Innenraum zu beheizen.

Gruß

hs

Bearbeitet 13. Februar 2012 von e-motion

[august]

Danke Roger, ich wusste es, dass Du eine Antwort dafür hast.

Das klingt ja vielversprechend und vernünftig. Wahrscheinlich hat dann der Ampera auch so eine elektrisch betriebene Klimaanlage wie der Prius. Mal sehen, wie das dann im Plug-in-DS5 gelöst ist.

Gruß

Claus

Bearbeitet 14. Februar 2012 von august

[e-motion]

Hi Claus,

e-motion ist nicht Roger.

Wahrscheinlich hat dann der Ampera auch so eine elektrisch betriebene Klimaanlage wie der Prius.

Nein, das wollte ich mit dem Vergleich hervorheben.

Hier eine Beschreibung der vier Kühlwasserkreisläufe des Ampera.

Dort sieht man auch, wie die elektrische Heizung integriert ist.

Dort ist keine Integration einer elektrischen Klimaanlage zu sehen,

die ja im Prius auch als Wärmepumpe arbeitet.

Aber eine rein elektrisch betriebene Klimaanlage hat der Ampera schon.

Wieder zum DS5, hier Plug-in.

Ich teile deinen Optimismus nicht. Ich sehe keinen Platz für die nötigen Batterien.

Ein sinnvoller Plug-in hat seine Batterien unterflur im Rahmen, muss von grund auf

als Plug-in Hybrid entwickelt sein.

Das Beispiel des Prius Plug-in zeigt zwar einerseits, wie geeignet die technische Architektur ist,

aus dem Hybriden einen Plug-in zu machen. Andererseits ist die Karosserie die eines Hybriden,

in welcher die erforderliche Batteriekapazität nicht untergebracht werden kann.

Beim DS5 wird das wahrscheinlich noch schwieriger werden.

Gruß

Holger

Bearbeitet 14. Februar 2012 von e-motion

[august]

Sorry Holger (fast so wie Roger),

ich könnte mir vorstellen, dass eine entsprechend große, leistungsfähigere LI-Batterie des DS5-Plug-in an der gleichen Stelle liegt, wie jetzt beim DS5H4. Und derzeit ist zwischen NMH-Akku des DS5H4 und Rückwand noch ein Hohlraum, der wahlweise durch eine Klappe abgedeckt werden kann (so dass ein flacher Laderaum entsteht), der nach meiner Einschätzung so groß ist, dass der derzeitige Akku noch einmal rein passen würde. Außerdem ist der Akku etwas schmaler als der Kofferraum, so dass da seitlich links und rechts noch etwas Spielraum zur Vergrößerung wäre. Das zusammen könnte bedeuten, dass man bei optimaler Ausnutzung des Hohlraums und etwas größerem Akku mehr als die doppelte Raumkapazität für einen LI-Akku im Kofferraum hätte, was evtl. reichen könnte, im DS5-Plugin die jetzt beim kommenden Prius-Plugin installierte LI-Akku-Kapazität unterbringen, ohne das Fahrgestell für eine Unterflurunterbringung neu konstruieren zu müssen.

Gruß

August

[e-motion]

Ja, kein Problem. Außerdem mag ich Roger.

Ich halte die Reichweite des Toyota Plug-in für zu kurz, also seine Li-Ion Batterie für zu klein.

Wie soll das dann in dem DS5 funktionieren, der einerseits nicht größer, andererseits aber viel schwerer ist?

Der Prius Plug-in wiegt 1450 kg, da bringt der steckerlose DS5 mit seinen knapp 1.8 Tonnen nicht die besten Voraussetzungen

für noch mehr E-Anteil mit.

Oder er braucht stärkere, größere Batterien. Ob die gesichteten Freiräume dann solche für weitere Batterietechnik sind,

ist nur unter konkreten Kriterien zu beurteilen. Das müssen wir also offen lassen.

Oder kommt da später mal der Stickoxidfilter hin? :-)))

Jedenfalls hat der Plug-in Prius ggü dem normalen Prius 50 Liter Kofferraumvolumen eingebüßt.

Wie viel Kofferraum hat der DS5H4 jetzt? Wie viel müsste man opfern? Nicht günstig.

Der DS5 wird jedenfalls nicht leicht zu kriegen sein. Trotzdem soll er als Plug-in viel rein elektrisch fahren und flott beschleunigen.

Nötige 100kW Nennleisung saugen den Saft natürlich schneller leer als der aktuelle 20kW-Heckantrieb.

Wieder ein Batterie-Problem.

Ein stärkerer Antrieb an der Hinterachse würde eine neue Steuerungsanpassung im Hybridmodus erfordern.

Wer weiß, was noch alles. Kriegt man auch nicht geschenkt.

Ein DS5 Plug-in wird nichts. Wie schwer und teuer sollte der denn werden? Imageträger?

Ein anderer Hybrid4 Plug-in, der sicher mal kommen wird, muss leichter sein, einen kleineren und einfacheren Verbrenner mitrumschleppen.

Solche Autos werden als Elektroautos mit Not-Anker gekauft. Insofern ist ein DS5 Plug-in Dieselhybrid ziemlich unsinnig.

Klar, ein Lexus GSh mit Stecker wäre noch blödsinniger. Da bliebe dann sogar gar kein Kofferraum mehr übrig.

Der Plug-in Kunde will möglichst nur leise und emissionsfrei fahren,

sonst zahlt der den Aufpreis nicht. Und damit das mit dem E-Antrieb auch Spaß macht und Spaßbeilagen so schwer sind,

muss das Plug-in Fahrzeug selber möglichst leicht und unkompliziert sein.

Ob ein normales "richtiges" Auto mit einem Stecker zu versehen der Weisheit letzter Schluss ist? Nein.

Und ein von grund auf als Plug-in konzipiertes Auto? Auch nicht.

Angsthasen-Elektroautos sind das.

Tesla rules!

Gruß

Holger

Bearbeitet 14. Februar 2012 von e-motion

[august]

Interessant Deine Argumente Holger.

Wir werden sehen, was PSA da bringt. Den Vorsprung im Diesel-Hybrid-Bereich werden sie so leicht nicht aufgeben und auch einen Plugin-Hybriden als Image-Träger nutzen wollen. Auf jeden Fall erwarte ich auch noch einen Benzin-Hybriden für den Weltmarkt.

Bearbeitet 15. Februar 2012 von august

[august]

In der heutigen autobild ist ein Test des im Juli kommenden Prius 3. Danach hat der Akku, der eine Reichweite von 25 km hat, die Maße: 17x58x88 cm. Wie ich schon vermutet hatte, reicht der Platz im DS5H4-Kofferraum unter Nutzung des Raums vor dem jetzigen Akku dann aus, einen entsprechenden DS5-Plugin damit auszustatten und man bräuchte keine Neukonstruktion des Fahrwerks oder eine Unterflur-Lösung. Wie das Prius-Bild zeigt, befindet sich der neue Akku auch genau an der Stelle im Kofferraum, wie ich mir das vorgestellt habe und wo beim DS5H4 der Akku jetzt schon sitzt. Würde PSA, so wie beim jetzigen DS5H4, den auch von Toyota verwendeten Akku übernehmen, wäre der Plugin-Hybrid also vom Akku her kein Problem.

[e-motion]

Aber der Prius-Plug-in hat ja wie ich oben beschrieben habe das Problem, eine viel zu kurze Reichweite und zu wenig Leistung zu bieten, um im rein elektrischen Betrieb richtig gut zu funktionieren. Er ist mit seiner Batterie-Größe somit ein schlechtes Vorbild oder ein schlechter Maßstab für einen Plug-in Hybrid.

hs

[Ja- genau!]

Prius:

Elektrische Wärmepumpe sorgt für Komfort

Eine Wärmepumpe ist ja eine schöne Sache, aber die Umgebungs-Luft als Medium zu nutzen ist ja nur mäßig klug. Die müssen natürlich an den E-Motor (der ist beim Prius auch wassergekühlt?). Solange ein Verbrenner an Bord ist, spricht ja nichts dagegen, eine normale Standheizung einzubauen, die für das Vorheizen zuständig ist. Bei einem reinen E-Wagen halte ich die Kombi aus Bio-Alkohol-'Standheizung' und E-Motorwärme-gespeister Wärmepumpe für die günstigste Möglichkeit.

Ja, kein Problem. Außerdem mag ich Roger.

, fein dass ich hier mal etwas zu 100% erwidern kann.

_R_

[-albert-]

Eine Wärmepumpe ist ja eine schöne Sache, aber die Umgebungs-Luft als Medium zu nutzen ist ja nur mäßig klug. ... Solange ein Verbrenner an Bord ist, spricht ja nichts dagegen, eine normale Standheizung einzubauen, die für das Vorheizen zuständig ist. Bei einem reinen E-Wagen halte ich die Kombi aus Bio-Alkohol-'Standheizung' und E-Motorwärme-gespeister Wärmepumpe für die günstigste Möglichkeit.

...

Hallo,

Wärmepumpen erreichen in ihren typischen Betriebszuständen Leistungszahlen von 4 bis 5. Die Leistungszahl ist dabei definiert als der Quotient aus der Wärmeleistung, die in den Heizkreis abgegeben wird, und der eingesetzten Leistung.

Das einzige Argument, das für die Standheizung spricht, ist aus meiner Sicht der Umstand, dass riesige Energiemengen in Form von Benzin an Bord sind, während der elektrische Strom knapp ist.

Gruß, Albert

[Ja- genau!]

Hallo Albert,

mir ist nicht klar was Du sagen möchtest, aber wahrscheinlich habe ich zu knapp formuliert.

Je geringer deltaT zwischen der kalten und der warmen Seite einer Wärmepumpe ist, desto besser ist der Wirkungsgrad. Je nach Auslegung kann eine Wärmepumpe bis etwa -5° sinnvoll betrieben werden.

Bei einem E-Auto müsste also häufig der simple, aber Reichweite-fressende, elektrische Zuheizer zum Einsatz kommen, während was mit der anfallenden Wärme des E-Motors geschieht?

Aus Komfort-Gründen ist es also wünschenswert, wenn das Anheizen durch eine Ethanol-'Standheizung' geschähe, bis die Wärmepumpe die Abwärme des E-Motors nutzen kann.

Bei einem Hybrid-Fahrzeug, speziell einem Plug-In und einer Fahrt im Rahmen der Reichweite des Akkus, möchte man ein Starten des Verbrenners gerne verhindern. Um nicht im Kalten zu sitzen, wäre es hier also am Sinnvollsten, die 'Standheizung' mit dem ohnehin vorhandenen Brennstoff zu betreiben, bis, analog zum E-Fahrzeug, die Wärmepumpe zum Einsatz kommen kann.

_R_

P.S. Ach ja, auch der Akku sollte über sein 'Kühlsystem' durch die 'Standheizung' vorgewärmt werden.

Bearbeitet 19. Februar 2012 von Ja, genau!

[e-motion]

Ernüchternde Probefahrt des Peugeot 3008 Hybrid4 eines nach eigenen Angaben überzeugten Dieselfahrers:

"Ich bin die gesamten 971 km mit einem Durchschnittsverbrauch von 5,8 L/100 km gefahren (Bem hs.: BC-Angabe).

Davon war ca. die Hälfte Autobahn (per Tempomat 105 km/h) und der Rest Landstraße und Innerorts.

Auch hier bin ich immer mit Tempomat und sehr zurückhaltend gefahren.

(...)

Ich habe 2 Auto, einen 307 SW 136 PS HDI und einen C4 Grand Picasso 136 PS HDI. Beide fahre ich unter den angegebenen Verbrauchszahlen

ohne Verkehrshindernis zu spielen. Der P 3008 H4 kommt mit Mühe und Not gerade an den Verbrauch des C4 heran und der ist bei weitem

Größer und um ein vielfaches besser ausgestattet. Das war ja auch nur der Verbrauch aus dem Bordcomputer,

der echte Verbrauch liegt mit Sicherheit 5 bis 10% darüber."

Das ist ja wirklich erstaunlich. Bei diesem Fahrstill bleibt der Prius auch im Winter ganz sicher unter 5 Litern.

Sein Tipp nach 4 Tagen und knapp 1000km:

"Es hat einen enormen Durchzug und durch die Erhöhte Sitzposition lässt es sich herrlich entspannt damit reisen.

Du solltest nur nicht erwarten, wirklich viel Sprit zu sparen. Bei der von PSA verwendeten Technik wird sich der Mehrpreis des Hybrids

gerade auf langen Strecken (spez, BAB) nicht amortisieren. Dafür ist der Diesel schon zu effizient und das Einsparpotenzial zu gering."

Hier nachzulesen:

http://www.motor-talk.de/forum/3008-hybrid4-t3741547.html#post31733552

hs

Bearbeitet 24. Februar 2012 von e-motion

[alinator]

Tja, und wiedereinmal kann man nur sagen: Prius und HY4 sind nicht vergleichbar- weder das Konzept noch die Nutzungsgebiete. Die Käufer schonmal gleich gar nicht, es sei denn, man will und kann z.Zt, nur dei zwei vergleichen, weil es eben die einzigen Hybride weit und breit für die "Masse" sind. Hier wird laufend übersehen, dass einer der GANZ großen Pluspunkte des HY4 eben der "quasi-Abfallprodukt"- Allradantrieb ist. Klar braucht keiner wirklich 200ps, und auch die Leistung sollte man (falls man denn überhaupt irgendwie auf die Idee kommen sollte, ihn mit einem Prius zu vergleichen, nicht außer Acht lassen. Wie gesagt, die Verführung, nun endich mal Hybride vergelichen zu können, mag groß sein- aber ein Vergleich ist hier kaum möglich, weil Häßli-SUV und Häßli-Prius eben nur in ihrer Häßlichkeit einigermaßen vergelichbar sein könnten... . Der HY4 ist vermutlich richtig genial, aber er steckt bislang noch in den falschen Autos- der gehört in den c6 oder c5 oder besser 308 oder c4 -und nicht in diese unsäglichen Seniorenschaukeln. Tschö!

[e-motion]

Ach, wenn das so einfach wäre.

Ich z.B. hätte gerne die 200PS. Aber nicht mit einem Sticko-Diesel, sondern als E-Antrieb.

Die 27 PS im Hybrid4 sind ein schlechter Witz! Ja, ja, auch mal vergleichsweise brachiale bis stürmische 37 PS*,

aber halt nur wenn passendes Wetter, Ladezustandsglück und der Segen der Hybridsteuerung zusammenkommen.

Wie genial das alles ist, wird sich noch zeigen.

Der Prius sieht übrigens richtig gut aus. Hab ich schon öfters mal gehört.

Muss aber nicht jeder verstehen. Ich versteh's ja selber nicht.

hs

*(eigentlich müssen wir ja sogar bei Verbrenner über deren kW-Leistung unterhalten, aber das setzt sich irgendwie nie durch)

Bearbeitet 24. Februar 2012 von e-motion

[august]

Jetzt liegt mir auch die Bedienungsanleitung zum DS5 Hybrid4 vor. Darin fand ich folgende ergänzende und interessante Informationen:

- die Auto-Einstellung des Wahlschalters steuert den Einsatz des Diesels, des automatisierten Getriebes, des Starter-Generators und des Elektromotors unter dem Aspekt einer Optimierung des Verbrauchs. Neben der Steuerung des Flusses der Hoch- und Niederspannung werden auch automatisch ABS, ESP, ASR und der optionale Einsatz 4WD geregelt.

- der Diesel läuft immer, wenn es im Innenraum zu heiß oder zu kalt ist, bei Temperaturen von 0 oder weniger Grad, bei starken Steigungen, bei FAP-Reinigung.

- der Hochvolt-Akku hat eine Spannung von 200 Volt, 1,1 kWh oder 5,5 A/h. Er wird zur Akku-Schonung nur bis maximal 20 % Restkapazität entladen. Er ist luftgekühlt und erhält seine Luft über eine seitliche Sicke im Innenraum links an den Hintersitzen. Die Spannung im Hochvolt-System schwankt je nach abgerufener Leistung des Elektromotors zwischen 150 und 270 Volt.

- bei ausreichender Hochvolt-Akku-Ladung kann das Auto rein elektrisch (bei sachtem Gasfuß) bis ca. 60 km/h und 2 km Reichweite fahren.

- das Aufladen des Hochvolt-Akkus erfolgt in der Regel durch Rekuperation beim Bremsen oder Gaswegnehmen durch Umkehrung des Elektromotors, aber auch relativ schnell beim Konstantfahren durch den Starter-Generator, der auch den Niederspannungs-Akku für Bordsysteme lädt.

- Der Elektromotor unterstützt das Beschleunigen und reduziert damit den Verbrauch, aber nur bis 120 km. Darüber hinaus läuft nur der Diesel mit seinem Normalverbrauch, wo die Verbrauchswerte in etwa dem HDi 165 mit manuellem Getriebe entsprechen.

- Im Kofferraum gibt es ein Pannen-Set, das sogar einen 12-Volt-Kompressor enthält. Je nach Bedarf kann man damit die Reifen nur mit Luft, oder mit einem zusätzlichen Reifenabdichtmittel aufpumpen.

- der DS5H4 lässt sich mit dem Start-Stop-Knopf nur starten, wenn sich der Schlüssel in ausreichender Nah-Funkreichweite zum Auto befindet. Beim Verlassen des Autos muss man das Hybrid-System durch Drücken des Start-Stop-Knopfes deaktivieren; ein Mitnehmen des Schlüssels oder das per Kontakt am Türgriff mögliche Verschließen des Autos reicht dazu nicht aus.

- das Auto verfügt über eine Lichtautomatik zum Einschalten und eine automatische Fernlichtabschaltung bei Gegenverkehr.

- das automatische Getriebe kennt keine Park-Position, bei der das Getriebe (so wie beim Vollautomaten) verriegelt ist und man die Handbremse sparen kann. Stattdessen gibt es eine (abstellbare) Automatik-Funktion der Handbremse, die sich bei Stillstand selbst einschaltet und beim Gasgeben von alleine löst, womit auch eine Hill-Holder-Funktion verbunden ist. Neben einer Quasi-Automatik gibt es auch eine manuelle Position für das Schalten mit Schaltpaddeln hinter dem Lenkrad. Die Motor- und Getriebesteuerung kennt auch eine Snowmotion-Funktion.

- der Tankeinfüllstutzen ist mechanisch gegen Fehlbetankung mit Benzin gesichert.

- der Sitz-Memory für zwei unterschiedliche Fahrer speichert auch die jeweilige Funktion des HUD.

- die Massage-Funktion der Sitze hat 6 Zyklen á 10 Minuten incl. jeweils 4 Minuten Pause.

- in der Mittelkonsole gibt es ein großes Fach mit Kühlung für große Flaschen und darüber ein kleineres Fach mit Deckel, bei dem auch ein Kopfhörer- und ein USB-Anschluss integriert ist.

- an der Kofferraumrückwand gibt es eine extra Halterung für das Warndreieck.

- es wird automatisch auf Innenluft-Betrieb umgeschaltet, falls die einströmende Luft schlechter wird (z. B. hinter rußendem LKW).

- das AFIL arbeitet hier mit einer Kamera im Rückspiegel, die über die Motorhaube nach vorne schaut und die Fahrbahnbegrenzungen erkennt.

- hinter dem Rückspiegel befindet sich auch der Regensensor für die Scheibenwischer.

- in den Außenspiegeln gibt es zusätzliche Spot-Leuchten, die das Auto seitlich beim Öffnen beleuchten. Zusätzlich gibt es eine Schweller- und eine Fußraumbeleuchtung.

- zusätzlich zu den schwenkbaren Xenon-Scheinwerfern werden die Nebelleuchten noch als statisches Kurvenlicht genutzt.

- der DS5 H4 ist ein Hybride, bei dem auch Anhänger bis 500 kg und gebremst bis 800 kg zulässig sind.

- Aussagen zu Navi, Telefon, Radio und allgemein Multimedia sind wohl erst sinnvoll, wenn das Auto live getestet werden kann.

[august]

Jetzt habe ich mir mal einen DS5 HDi 165 mit manuellem Sechsganggetriebe ausgeliehen, um verschiedene kritische Aspekte zu prüfen, die auch meinen DS5H4 betreffen könnten:

Da ich gewohnt bin, im Auto relativ tief zu sitzen, habe ich auch im DS5 den Sitz so tief wie möglich gestellt. Trotzdem haben die Hintensitzenden für ihre Füße noch genügend Platz, was in einem Testbericht verneint worden war. Allerdings hat diese Sitzposition wegen der hohen Mittelkonsole dann den Nachteil, dass ich beim Schalten immer wieder mit dem Ellenbogen den Deckel des kleinen Fachs in der Mittelkonsole berührte bzw. dort aufsetzte, was ungewohnt wirkte. Nach dem Umsteigen in meinen C6, wo der Sitz ebenfalls auf tiefste Position eingestellt ist, fiel mir dann auf, dass man jetzt im Vergleich fast den Eindruck hat, man sitze im C6 hoch wie auf einem Küchenstuhl; im DS5 geht es offensichtlich tiefer runter. Der Griff zum Schalthebel geht beim C6 dann trotz der tiefen Sitzposition nach unten und nicht wie im DS5 nach oben. Da man im DS5H4 allerdings nicht häufig den Schalthebel benutzen muss und notfalls mit Schaltpaddeln am Lenkrad arbeiten kann, ist das wohl kein Problem. Eventuell stelle ich den Sitz doch höher ein. Es bleibt unergründlich, warum die Mittelkonsole so hochbauend konstruiert wurde.

Da bei Autobahn-Richtgeschwindigkeit im DS5H4 nur noch der Diesel arbeitet, wollte ich mal dessen Geräuschkulisse genauer zur Kenntnis nehmen. Es fiel auf, dass bei Stadtverkehr der Vierzylinder-Diesel des DS5 viel leiser ist, als beim C6. Bei Autobahn-Richtgeschwindigkeit ändert sich dann das Geräuschbild. Während man beim C6 dann praktisch nur noch die Umgebungs- und Fahrbahngeräusche hört und nicht den Diesel, fällt beim DS5 ein leises, tiefes Grummeln auf. Allerdings erscheinen die Umgebungs- und Fahrbahngeräusche beim DS5 auch leiser, als beim C6. Auch auffällig war, dass die Schaltanzeige beim DS5 schon beim Überschreiten von 1.500 U/Min die Aufforderung zum Hochschalten einblendete, während die C6-Automatik das Hochschalten erst über 2.000 U/Min vornahm, an was ich mich akustisch gewohnt hatte. Deshalb war ich zuerst irritiert, der DS5 würde zu untertourigem Fahren auffordern. Der Diesel zieht aber gut weg und ist sehr leise. Vermutlich sind die Lager auf solche Belastungen auch ausgelegt.

Die Massagefunktion ist relativ simpel (nur Drücken, kein Rollen), läuft 1 Stunde lang und unterbricht alle 10 Minuten. Sie ist überhaupt nicht laut und nicht störend, was in einem Testbericht behauptet worden war.

Dieser DS5 hatte die serienmäßigen 18-Zoll-Felgen (wie beim DS5H4) und die Federung war tatsächlich relativ trocken im Verhältnis zum C6 bzw. zur HP. Aber es ist wohl so, wie es ein anderer Tester gesagt hat: wenn man den Komfort einer HP nicht kennt, fällt einem das nicht auf. Nur im direkten Vergleich bedauert man, dass der DS5 keine HP oder wenigstens eine komfortbetonende Auslegung der Aufhängung hat. Allerdings hatte ich bei der anfänglichen Probefahrt mit dem DS5H4 den Eindruck, dass dieser auch mit 18-Zoll-Rädern weicher federt; er hat hinten eine andere Aufhängung als seine Brüder. Poltergeräusche von der Vorderachse konnte ich nicht feststellen, wie in einem Testbericht bemängelt worden war.

Beim Schließen der Türen gibt es ein sattes Geräusch und kein blechernes, minderwertig klingendes, wie bei einem Testbericht bemängelt wurde.

Nach dem Parken in meiner Garage fiel auf, dass der Heckdeckel beim Öffnen mit den DS-Emblemen oben an das offene und waagerecht liegende Schwingtor anstößt. Es fehlen zwar nur ein paar Millimeter, doch um Kratzer zu vermeiden, werde ich dann das Tor dort abpolstern. Die Heckklappe öffnet also hoch genug, was an anderer Stelle in einem Testbericht als nicht ausreichend dargestellt wurde.

Da ich gewohnt war, nach Kurven das Lenkrad durch meine Hände gleiten zu lassen, ist das jetzt wegen des unten abgeflachten Lenkrads so nicht mehr einfach möglich. Mal sehen, wie ich mich daran gewöhnen kann.

Positiv beim Tanken war, dass der Tankeinfüllstutzen tatsächlich verhindert, dass man beim Diesel die Benzin-Zapfpistole einstecken kann. Damit sind Verwechselungen und damit verbundene Reparaturkosten ausgeschlossen.

Die Rückfahrkamera beim Einlegen des Rückwärtsgangs ist eine Wucht und funktioniert wegen des damit verbundenen Rückfahrscheinwerfers auch bei Dunkelheit. Man sieht genau was hinter einem ist und muss nicht raten, warum die Sensoren piepsen und auch nicht kritsch prüfen.

Der DS5 hat zwar zwei Auspuffblenden, aber nur in der rechten Blende endet der Doppelauspuff. Leider sieht man dort die beiden hellen Rundungen. Hier hätte Citroën besser die Rohre in einem passenden schwarzen Trichter enden lassen sollen. Mal sehen, wie man das abblenden kann.

Das HUD ist sehr kräftig und zeigt auch bei Navigation farbige Pfeile. Das wirkt besser, als beim C6.

Die Sitze, hier nicht im Bracelet-Design, wirken sehr angenehm und erinnern in ihrer Kontur und Fixierung an Sportsitze. Vier 1,80m-Erwachsene sind ohne Probleme unterzubringen.

Der obere Scheibenwischer ist leider zu hoch gesetzt und verschwindet nicht wie beim C6. So bleibt am unteren Scheibenrand ein ungewohnter Höcker übrig und sichtbar.

Vermutlich suchen die Tester vermeintliche Kritikpunkte, um den DS5 schlechter aussehen zu lassen. So wie etwa der Öko-Test des ADAC, wo bemängelt wird, dass der Tankeinfüllstutzen leider zur Straße hin zeigt. Wer tankt sein Auto an der Straße?

Noch am Rande: Der DS5 Hybrid4 ist sehr gefragt. Wer noch im März einen bestellt, bekommt schon Liefertermine für August genannt.

[zurigo]

Danke für diesen ausführlichen Bericht.

Die schreibende Zunft im Motorjournal Bereich scheint aus einer Bande von Chaoten zu bestehen. 5 Leute, 5 Meinungen. 10 Leute, 10 Meinungen. Faktenlage dünn. Aber Meinung ist wichtiger als Fakten.

zurigo

[august]

Nachdem jetzt bei meinem Händler unerwartet schon ein DS5 Hybrid4 als Vorführwagen eingetroffen ist, nutzte ich die Gelegenheit, ihn mal ohne Zeitdruck probezufahren und weitere Fragen zu klären. Es verblüffte wieder das völlig reibungslose Zusammenspiel zwischen Diesel- und Elektromotor, Start&Stop-System, Rekuperation und Akku-Ladung. Beim Einschalten mit dem Start-Stop-Knopf gehen die Systeme nur auf "Ready" und nichts tut sich Besonderes. Beim leichten Anfahren zieht sofort der Elektromotor los und lediglich beim stärkeren Beschleunigen wird der Diesel zugeschaltet. Bei jeder Gelegenheit (Gaswegnehmen, Bremsen) verzögert das Auto wegen der Rekuperation etwas stärker und der Akku wird geladen. Besonders verblüffend ist das Fahren bei Kreiseln, wo beim Anbremsen der Diesel ausgeschaltet ist, man mit dem Elektromotor durch den Kreisel fährt und nach dem Abbiegen das Beschleunigen mit dem Diesel anstandslos umgesetzt wird. Den Diesel hört man kaum und insofern auch das Ein- und Ausschalten nur, wenn man genau aufpasst oder sich mit der Anzeige des Energieflusses in der Mittelkonsole beschäftigt. Ebenso verblüffend ist die Lautlosigkeit (nur ein geringes Elektrosummen) im Stillstand, z. B. an der Ampel oder die unmerkliche, leise Elektrofahrt bei normaler Stadtgeschwindigkeit, wo das System möglichst viel elektrisch und bei abgeschaltetem Diesel durch die Stadt fährt und dadurch Sprit spart. Ich habe dann mal versucht, den Akku möglichst voll zu laden (mehr als 7 der 8 Striche waren nicht zu laden) und dann zu testen, wieweit man mit einem vollen Akku rein elektrisch kommt. Bei einer Geschwindigkeit von 50 km/h auf ebener Strecke fährt man mit vollem Akku (7 Striche) ca. 3,5 km weit. Dann meldete das System, dass der ZEV-Betrieb nicht verfügbar ist und schaltet den Diesel zu. Nach ca. 10 km war der Akku wieder mehr als halbvoll. Der Akku wird vor allem durch Rekuperation geladen und nur gering durch den Start&Stop-Motor, was auch verständlich ist, da dann sonst zusätzliche Energie nur für das Laden verbraucht werden würde (laut PSA ca. 10 - 15%), was den Durchschnittsverbrauch erhöhen würde. Notfalls, bei leerem Akku, bringt ja der Stop&Start-Elektromotor gut 8 kW zum Antrieb des Elektromotors, womit dann die Schalt- und Beschleunigungsunterstützung ausreichend gewährleistet ist. Im Auto-Modus und bei gemächlicher Fahrweise merkt man dank der Elektromotor-Unterstützung das Schalten des halbautomatischen EGS6-Getriebes praktisch nicht, es gibt kein Kopfnicken. Tritt man kräftig drauf, um z. B. auf der Landstraße einen LKW zu überholen, legt das Auto mit Elektrounterstützung beeindruckend los und spurtet kräftig, deutlicher als der C6. Etwas dynamischer ist das Auto im Sport-Modus, wo auch die Schaltübergänge deutlicher zu spüren sind, aber wer braucht wozu einen solchen Modus. Auf der Autobahn fährt der DS5H4 bei Richtgeschwindigkeit nur mit dem Diesel; bei 120 km/h wird der Elektromotor abgekoppelt und umgekehrt wieder angekoppelt. Laut PSA hätte der Elektromotor viel größer, stärker und teurer sein müssen, um über 120 km/h noch einen (kleinen) Effekt zu erzielen (siehe auch nachfolgenden Link); dort zieht der Diesel alleine völlig ausreichend und vor allem ist er sehr leise. Interessiert hat mich noch der Nothilfekit im Kofferraum. Dort findet sich unter der Abdeckung tatsächlich ein eigenes Fach mit Werkzeug und vor allem einem elektrischen Kompressor, mit dem man die Reifen aufpumpen und bei Reifenschaden notfalls ein Reifendichtmittel gleich mit einspritzen kann. Ein Notrad, wie es die frz. Bedienungsanleitung ausweist, ist beim Hybrid4 doch nicht vorhanden. Genial war auch die Rückfahrkamera, wo man nicht raten muss, warum die Sensoren piepsen und alles genau einschätzen kann. Jetzt fand ich auch die Mittelkonsole bei ganz tief gestelltem Fahrersitz nicht mehr so hoch und störend, wie beim vorher gefahrenen DS5-Handschalter, wohl deswegen, weil man beim Hybriden im Auto-Modus nur höchst selten den Schalthebel bedient und deshalb der Ellenbogen nicht dauernd an das Ablagefach stößt. Ergänzende Bilder werde ich dann an ACC-Intern weiterleiten. In diesem Zusammenhang habe ich noch interessante Infos über das Hybrid4-System und die dahinter stehende Strategie gefunden siehe: http://ae-plus.com/vehicle-development/peugeot-3008-hybrid4/page:1 Beim nächsten Bericht werde ich mich noch mit dem Multimedia- und Navisystem befassen, für das jetzt keine Zeit mehr bestand.

[zurigo]

Danke für diesen ausführlichen Bericht. Endlich mal was Faktisches über den 5-er DS.

zurigo

[e-motion]

Danke für deinen Bericht und den Link, August.

Eine Vermutung hat sich nun bestätigt. Der Hybrid4 rekuperiert stärker als der Prius, um dann öfter elektrisch fahren zu können.

Ob sich das rechnet, wird sich erst zeigen, wenn vergleichbare Fahrzeuge (Motorart, Leistung, Gewicht, Aerodynamik) dem HSD gegenüberstehen.

Schließlich kann die Verzögerung auch kontraproduktiv sein. Bin gespannt. Die haben sicher genug Prius gefahren, um zu wissen, was sie tun.

Komischerweise hat Toyota beim Prius3 die Rekuperation ggü der des Prius2 zurückgenommen.

Dass er trotz etwas kleinerer Batterie länger elektrisch fährt, hat vermutlich andere Ursachen. Der Elektromotor treibt die Räder direkter, also mit weniger Verlusten als über das HSD-System an. Oder sie haben das Nutzungsfenster größer gestaltet, was mögliche Probleme in der Haltbarkeit mit sich brächte, die dann der Gebrauchtkäufer berücksichtigen müsste. Diese wirklich wichtige Frage bleibt nach wie vor offen.

Auch schön erklärt wird der größte Clou des Systems. Die plattform- und modellübergreifende Modularität des Systems. Vor dieser ID habe ich wirklich Respekt. Zumal man das Modul ja auch mit einem abgasreineren und auch preiswerteren Motor kombinieren kann und auch wird. Da sehe ich z.B. die kommenden Dreizylinder.

Gruß

Holger

PS: Hast du nicht den Verbrauch gemessen?

Bearbeitet 11. April 2012 von e-motion

[Auto nom]

Ganz frisch:

2wV2X6d4foM

Bearbeitet 11. April 2012 von Auto nom

[acc-intern]

Danke august für den interessanten Bericht. Den Text und die ergänzenden Kofferraum-Bilder habe ich in www.acc-intern.de aufgenommen.

Danke auch Auto nom für den Video-Link.

[phantomas]

Eine Vermutung hat sich nun bestätigt. Der Hybrid4 rekuperiert stärker als der Prius, um dann öfter elektrisch fahren zu können.

Mal ne laienhafte Frage - kann das auch am höheren Gewicht liegen?

[acc-intern]

Die Markteinführung des DS5 Hybrid4 in D ist jetzt für den 2. Juni vorgesehen.

Bearbeitet 12. April 2012 von acc-intern

[-albert-]

Mal ne laienhafte Frage - kann das auch am höheren Gewicht liegen?

Hallo,

da eine größere Masse bei einer gegebenen Geschwindigkeit mehr kinetische Energie besitzt, als eine kleinere Masse, kann aus ihr auch mehr Energie bei gegebener Verzögerung gewonnen werden.

Ich weiß allerdings nicht, woraus die Erfahrung "rekuperiert stärker" gewonnen ist. Möglicherweise ist damit nur gemeint, dass der DS5 Hybrid 4 beim "Gaswegnehmen" stärker verzögert, als der Prius.

Gruß, Albert